Legendinis skraidantis laivas

1929 metų liepos 12 dieną, po 570 intensyvaus darbo dienų pravertos Šveicarijos miesto Altenrhein angaro durys. Atėjo laikas paleisti į laisvę tikrą milžiną. Priekabios operatorių, fotografų, žurnalistų, technikų ir darbuotojų akys stebėjo, kaip Dornier Do-X slysta Konstancos ežero vandeniu. Ryto saulė apšvietė spindintš aliuminio liemenį, o aštuoni iš dvylikos 525 arklio galios variklių riaumojo, drumsdami ryto tylą. Beveik po valandos prie jų prisijungė dar keturi keturmenčius propelerius sukantys varikliai. Po kelių pasisukinėjimų vyriausias DORNIER pilotas Richard Wagner pradeda įsibėgėjimą ir švelniai atplėšia nuo vandens 37 tonas sveriantį didžiausią pasaulyje skraidantį laivą. Klodas Dornje triumfuodamas stebėjo kylantį lėktuvą: “Tai vienas iš didingiausių mano gyvenimo momentų…”

Nesusilaikė nuo aistringų palyginimų ir spauda. Berlyno “Lokal-Anzeiger” rašė: “Do-X yra laivas – viešbutis. Vokiškos technologijos stebuklas ir milžiniška, kerinti naujovė aviacijos istorijoje. Tai jau ne lėktuvas, o laivas – tikras laivas, galintis pakilti nuo vandens ir skrieti oru. Žvelgiant į šį gigantą, į neprilygstamos drąsos darbą suvoki, kad vizijos tampa tikrove. Prieš tris metus tai buvo tik fikcija”.

Po bandymų serijos 1929 metų vasarą, kai buvo atlikti nesuskaičiuojami matavimai ir statiniai testai, teko padaryti struktūrinius fiuzeliažo pakeitimus. Kritikai pradėjo kalbėti, kad Do-X nesugebės pakelti nuo vandens daugiau, nei save patį. Klodas Dornje abejojantiems surengė įspūdingą reginį. Ūkanotą 1929 metų spalio 21 dienos rytą 159 darbuotojai, žurnalistai, bei 10 įgulos narių susirinko tam , kad patektų pro Do-X duris jo vidun. Iš tiesų pagal projektą turėjo skristi 150 žmonių, tačiau 9 sugebėjo atsidurti salone be bilietų. Visiems svečiams buvo paruoštos pintos kėdės, kaip laikinas krėslų pakaitalas. Giganto viduje jos sustatytos tarp atvirų aliuminio atramų ir sijų. Po 11-os valandos prasidėjo 50-ies sekundžių įsibėgėjimas, kuris išsitęsė į amžinybę… Pagaliau 44 768 kilogramus sveriantis lėktuvas atsiplėšė nuo vandens ir pakilo į 650 pėdų aukštį. Orlaivis su 169 žmonėmis per 53 minutes 105 mylių per valandą greičiu praskrido virš Bregenz, Lindau ir Friedrichshafen ir nusileido Konstancos ežere. Šiuo, labai svarbiu 42-uoju skrydžiu Do-X pasiekė neoficialų keleivių pervežimo rekordą, kuris buvo įveiktas tik 1949 metais. Tai padarė amerikiečių Lockheed “Constitution”. Juo skrido 168 keleiviai ir 11 įgulos narių.

1930 metų vasario 20 dieną Do-X skrydžių bandymai buvo baigti. Tam reikėjo 71 skrydžio, kurie truko 37 valandas. Lėktuvą oficialiai testavo Vokietijos Aviacinis Bandymų centras. Gigantas pradėjo tarnauti Reichui. Jo statybą finansavo Vokietijos Transporto ministerija. O statomas buvo Šveicarijoje, Altenrheine. Taip buvo apeitas sąjungininkų draudimas.

Tuo metu Dornje jau galvojo apie ilgo nuotolio skrydžius naujuoju lėktuvu. Transatlantiniais skrydžiais turėjo skrieti ne mažiau, kaip 100 keleivių. Jiems sukurtas visapusiškas komfortas. Keturiasdešimties metrų ilgio fiuzeliažas turėjo tris denius. Lėktuve buvo atskiros miegamos kajutės, poilsio salonas, rūkomasis, vonia, virtuvė ir valgykla. Visi patogumai ir patalpos buvo pritaikyti patogiam transatlantiniam skrydžiui. Įgulos sudėtyje buvo du pilotai, šturmanas, ryšininkas ir už variklių darbą atsakantis inžinierius. Lėktuvo valdymo patalpos buvo viršutiniame denyje – kokpitas, kapitono ir šturmano kabinos, variklių kontrolės ir radisto patalpos, ir 14 vietų įgulos nariams. Apatiniame denyje buvo bagažo skyriai ir kuro talpos.

Šis lėktuvas pradžioje turėjo šešias tandemines 525 a.g. "Siemens Jupiter” variklių poras. Devynių cilindrų varikliai buvo patys galingiausi Vokietijoje. Tačiau dėl per ilgo veikimo krisdavo jų galia. Tekdavo didinti apsukas, tačiau tada jie perkaisdavo. Vokietijos vyriausybė nė girdėti nenorėjo apie užsienietiškus variklius. Šis reikalavimas buvo pagrįstas iš karinės pusės, tačiau 1930 metų pavasarį laivynas nustojo domėtis Do-X galimybėmis. Tada oru aušinami "Siemens Jupiter” buvo pakeisti paskolintais vandeniu aušinamais amerikieškais “Curtiss Сonqueror”. “CURTISS” matyt darė tai reklaminiais tikslais. Dabar buvo garantuotas būtinas operacinis saugumas ir dar papildomai priedėta 1400 arklio galių. Po pakeitimų keleivių denyje 1930 metų rugpjūčio 4 dieną. lėktuvas pakilo į orą su naujais varikliais.

1930 metų lapkričio mėnesį prasidėjo kruopščiai suplanuota reklaminė kampanija. Pranašauta, kad keleiviai bus nuskraidinti į kitą Atlanto pusę per 40 valandų. 12 stiprių vyrų įgulai vadovavo buvęs laivynp pilotas Friedrich Christiansen. Pilotais paskirti “paskolintas” iš “Lufthansa” kapitonas Horst Merz ir amerikietis kapitonas Clarence Schildhauer. Jis buvo CURTISS atstovas, ir turėjo atsakyti už firmos variklių darbą skrydyje. Lapkričio 2 dieną Do-X pakilo Amsterdame, nuo Konstancos ežero. Per sekančias tris savaites kieviename tarpiniame punkte augo publikos entuziazmas. Lėktuvas atskrido į Calshot Anglijoje, Bordeaux – Prancūzijoje, Santander ir La Coruna Ispanijoje, bei Lisaboną Portugalijoje. Kiekviename uoste lėktuvą aplankydavo minios lankytojų. Vien Amsterdame jame pabuvojo 1200 žmonių. Tačiau tik turtingi galėjo mėgautis kelionėmis. Gyventojų atmiintyje išliko nenuplaunamas Do-X ženklas ant koloso liemens. Trumpų sustojimų metu įgulą nuolat aplankydavo svečiai. O paties Dornje pakviesta spauda nepaleido jų iš pirmųjų puslapių. Pagal planą lėktuvas turėjo pasiekti Jungtines Valtsijas kirsdamas atlanto vandenyną siauriausioje jo vietoje – tarp Afrikos ir Pietų Amerikos. O iš ten – pakrantėmis nusigauti iki Niujorko.

Lapkričio 29 dieną dėl gedimo ilgiau teko užtrukti Lisabonos uoste. Ant atsarginio variklio išmetimo vamzdžio pateko tepaluotas audinys. Jis užsidegė. Pradėjo degti kairįjį sparną dengianti drobė. Remontas truko iki 1931 metų sausio, nes net šešias savaites teko laukti medžiagų iš Altenrhein. O sausio 31 dieną lėktuvas pakilo transatlantiniam skrydžiui į Pietų Ameriką. Po 7 valandų kelionės vidutinišku 190 km/val, greičiu jis nusileido Las Palmas. Lėktuvą lydėjo bloga lemtis ir vasario 3 dieną įvyko dar vienas nelaimingas atsitikimas. Prieš pakildamas į orą perkrautas Do-X susidūrė su jūros banga. Nuo smūgio į lėktuvą beveik nuplėšti sparnai ir Do-X trims mėnesiams įstrigo Las Palmas. Per tą laiką pagerinta struktūra. Klodo Dornje reikalavimu prie įgulos prisijungė patyręs pilotas, kapitonas Cramer von Clausbruch. Jis pakeitė amerikietį Clarence Schildhauer. Von Clausbruch buvo žinomas, kaip patyręs Pietų Amerikos pilotas, kuris intuityviai pajusdavo bangą ir mokėjo ją įveikti.

Prie išskrendant į Pietų Ameriką lėktuvas buvo maksimaliai palengvintas, nuimant nesvarbią įrangą ir dalį įgulos. Pagaliau gegužės 3 dieną jie tęsė savo kelionę. Dabar – į Afriką. Vakarų Afrikos Bubaque saloje lėktuvas ištrauktas į seklumą, nes nepalankios oro sąlygos ir karinė padėtis dėl nacionalinių neramumų neleido pakilti ištisas 4 savaites. Ištisą mėnesį įgula maitinosi vien ryžiais ir žuvimi. Kai išausšo starto diena, į lėktuvą pripilta 5000 galonų degalų. Sunkiai pakrautas lėktuvas net 22 kartus bandė pakilti nuo vandens, o vienas iš įsibėgėjimų truko 12 minučių. Lėktuvas niekaip negalėjo įveikti sukibimą su vandeniu. Vakarų Afrikos kranto karštis ir drėgmė apsunkino didžiulį Do X sparną.

Kitą dieną vėl buvo bandoma atsiplėšti nuo vandens, bet jokios naudos. Teko perpilti degalus ir 1931 metų gegužės 31 dieną pagaliau pavyko pakilti. Jie nuskrido į Cape Verde salas šiaurės vakaruose. Čia lėktuvas buvo palengvintas maksimaliai – prabnagios interjerio detalės nuimtos ir laivu išgabentos į Pietų Ameriką. Tuščias kaip lukštas lėktuvas nuplaukė į užuovėjinę salos pusę ir su pilnais degalų bakais stojo į paskutinį bandymą. Suriaumojo visi 12 variklių ir lėktuvas lėtai pajudėjo. Greitis didėjo iš lėto. Lėktuvas nenorėjo atsiplėšti nuo vandens. Po trijų mylių pilotas pradėjo siūbuoti korpusą norėdamas dar padidinti greitį ir pakilti. Kai jau atrodė, kad ir vėl nepavyko, Do X kilstelėjo nuo bangų. Įgula su palengvėjimu pasuko lėktuvą į Brazilijos pusę. Lėktuvas pakilo vos 30 pėdų ir pilna galia skrido tame aukštyje tol, kol išnaudojo pakankamai daug degalų, kad galėtų pakilti aukščiau. Skrydis iki Brazilijos buvo be nuotykių, tik pačioje pabaigoje teko leistis lagūnoje per 200 mylių nuo Brazilijos krantų – artėjo naktis ir ėmė trūkti kuro. Leistis teko mėnesienoje ir patamsyje apžiūrėti kuro bakus. Kuro buvo belikę tiek kad vos galėjo tilpti arbatos puodelyje. Ryte Birželio 5 dieną papildyti degalų bakai ir komanda pasiekė Pietų Amerikos kontinento Brazilijos Natal miestą. Ten buvo atstatytas interjeras. Pietų amerikiečiai entuziastingai sutiko prabangų lėktuvą ir privertė įgulą pamiršti paskutiniųjų mėnesių įtampą. Sekančias aštuonias savaites Do-X aplankė daugybę miestų Pietų Amerikos pakrantėje, kol atskridę iš Trinidado į San Chuaną ir Kubą, rugpjūčio 20 dieną susiruošė į JAV.

Rugpjūčio 22 Do-X atskrido į Majamį, o 1931 metų rugpjūčio 27 dieną baigė savo kelionę Niujorko įlankoje, kurią pasiekė pakeliui nutūpdami Charleston ir Norfolk. Kelionė truko 10 mėnesių (okeaniniai laivai buvo greistesni). Entuziastingą 50 000 žmonių minios sutikimą Amerikoje ir paties Prezidento Hoover sveikinimą aptemdė paskutinės naujienos iš Vokietijos. Prasidėjo pasaulinė ekonominė krizė ir Dornier Metallbauten GmbH bankrutavo. Be to CURTISS pareikalavo, kad DORNIER įsigytų visus 12 variklių – po 300 valandų tarnybos jiem buvo būtinas kapitalinis remontas. DORNIER nepajėgė surinkti reikalingų 300 000 reichsmarkių. Su triumfu pradėta kelionė netikėtai baigėsi. Be to kelionės sunkumai ir trukmė akivaizdžiai rodė, kad tai yra komerciškai nepateisinamas projektas. Netrukus Do-X šlovę užtemdė mažesni Pan Am kliperiai, kuriuos sukūrė Igoris Sikorskis.

Be finansinės Reicho transporto Ministerijos paramos nebuvo įmanoma pargabenti Do-X į Vokietiją. RVM davė įgaliojimus pelningai panaudoti lėktuvą JAV. Tačiau bandymas pelnytis užsakomaisiais skrydžiais ir parduoti lėktuvą už pusantro milijono reichsmarkių buvo nesėkmingas. Negalėjo padėti net “Dornier Corporation of America", kuri buvo sukurta 1929 metais kartu su “General Motors”. “General Motors” nutraukė sutartį dėl finansinių priežasčių. Nebuvo jokių šansų pozityviam sprendimui. Do-X pradėtas rengti žiemojimui Niujorke.

Tuo pačiu metu skraidančio laivo savininkė RVM ieškojo praktinių sprendimų. Pagal sutartį su Reicho Finansų ministerija DORNIER gavo paskolą einamųjų išlaidų apmokėjimui. Taip pat nuspręsta nupirkti CURTISS variklius už tuo metu nusistovėjusią 327199 reichsmarkių kainą.

Po aštuonių mėnesių sausame doke Do-X pakilo vėl 1932 metų gegužės 14 dieną. Po bandomųjų skrydžių gegužės 21 dieną, lėktuvas pakilo kelionei į Vokietiją. Gegužės 24 dieną, po pusantrų kelionių metų Klodo Dornje kūrinys per Niufaundlendą ir Azorų salas pasuko namo nusileido Vokietijos sostinėje Berlyne, Müggelsee ežere. Čia jį sutiko 200 000 žmonių minia.

1930 metais pradėta reklaminė kelionė, į kurią buvo dedamos didžiulės viltys, iš esmės buvo sėkminga. Apie lėktuvą sužinojo ir jį pamatė daugelio šalių žmonės. Tačiau iš ekonominės pusės jis beveik sužlugdė DORNIER. Technologinis eksperimentas nepavyko. Praktiškai buvo įrodyta, kad Do-X yra neparduodamas. Atrodo, kad Klodas Dornje tai nujautė. Dar 1929 metais jis pasakė, kad Do-X yra tik eksperimentas. Jis neketino naudoti skraidančio laivo reguliariems transatlantiniams skrydžiams.

1930 metais du modeliai (Do X2 ir Do X3) parduoti italų aviakompanijai SANA. Abiejų lėktuvų skrydis virš Alpių 3200 metrų aukštyje buvo įspūdingas vaizdas. Šie sumontavo juose 550 arklio galių FIAT variklius ir perdavė KOP bandymams. Po dviejų turų po Italiją lėktuvai naudoti mokomaisiais tikslais ir transporto operacijoms. 1934 metais abu lėktuvai nurašyti ir negailestingai utilizuoti.

1932 metų birželio 23 dieną baigėsi paskolos sutartis su RVM. Do-X perėjo oficialion RVM atstovo Vokietijos Aviacijos bandymų centro žinion. Tai reiškė, kad lėktuvas tapo Reicho nuosavybe. Jis buvo sugrąžintas į gimtąjį Altenrhein angarą ir pradėtas rengti turams po Vokietiją. RVM tikėjosi, kad iš apžvalgomųjų ir reklaminių skrydžių surinks pakankamai lėšų, kad atpirktų lėktuvo bandymų išlaidas.

Birželio 23 dieną Do-X pakilo į 233 skrydį. Maršrutas driekėsi per Rytų Prūsiją, Dancigą, Šiaurės Vokietiją ir miestus prie Reino. Lapkričio 14 dieną iš Ciuricho parskrido į Altenrhein.

Po kelių mėnesių planuotas dar vienas turas po Europą. Buvo pasirinktas kelias išilgai Dunojaus į Stambulą. Balandžio 29 dieną kelionė startavo. Kapitonas Horst Merz neteisingai įvertino nusileidimo sąlygas Passau ir 40-ies metrų ilgio lėktuvo uodegą panardino į vandenį. Nelaimei kampas buvo per status, todėl buvo suniokota lėktuvo valdymo įranga uodegoje. Tai atsitiko 1933 metų gegužės 9 dieną ir laikinai sustabdė Do-X skrydžius. Po remonto ir kelių skrydžių naujasis savininkas – Reicho Aviacijos Ministerija (RLM) nusprendė nurašyti išdidų milžiną. Tai atsitiko 1934 metų spalio mėnesį. 1935 metų gegužės pabaigoje išrinktas Do-X nugabentas į Vokietijos aviacijos kolekciją Berlyne. 1936 metų iškilmingo atidarymo metu Berlyno parodų salėse prie Lehrter stoties Do-X buvo pagrindinis eksponatas.

Dažnos oro atakos prieš Reicho sostinę antrojo pasaulinio karo metais vertė skubiai evakuoti muziejaus eksponatus. Deja, Do-X buvo paliktas – jam taip ir nerado tinkamos patalpos. Tiesioginis oro minos pataikymas iš bombonešio B-17 1943 metų lapkričio mėnesį nulėmė išdidaus orlaivio baigtį. Kai pokario metais buvo išvalyti Aviacijos Kolekcijos griuvėsiai, kolekcininkai ir suvenyrų medžiotojai visiškai sunaikino aliuminines Do-X konstrukcijas. Yra išlikusios atskiros valdymo sistemos dalys, kurios buvo sugadintos nusileidimo Dunojuje metu. Jos eksponuojamos DORNIER Meersburg muziejuje.

Marton Szigeti

FLUG REVUE 6/99

 

"Steinway&Sons" sėkmės istorija

Henrich Steinway gyvenimas ir pasiekimai yra chrestomatinis didžiosios amerikiečių sėkmės pavyzdys. Tai istorija apie imigrantą ir jo šeimą, kurie sunkaus darbo, ambicijų, pasiaukojimo, meniškumo ir ne mažesnio genialumo dėka sukūrė tai, kas tikra.

Heinrich gimė 1797 metų vasario 15 dieną centrinės Vokietijos kalnuoto Harz regiono Wolfshagen kaime ir buvo jauniausias iš 12-os vaikų. Tai buvo tikrai neramūs laikai, kai Napoleono armija traukė per Vokietiją, o Wolfshagen kaimas net kelis kartus priklausė tai Prancūzijai, tai – Vokietijai. Heinrich tėvas ir vyresnieji broliai kariavo prieš Prancūzijos armiją. Keli broliai žuvo tame kare.  

Steinweg šeima išgyveno sunkų metą ir kai Prancūzija eilinį kartą užėmė jų kaimą, jie pasitraukė į kalnus ir ten praleido visą žiemą. Jo mama ir keli broliai bei seserys neišgyveno ir mirė. Į namus grįžo tik jis ir sesuo. Bet ji ištekėjo už kareivio ir išvažiavo. Heinrich liko vienas. Jam buvo 8 metai. Laimei iš karo grįžo tėvas ir du likę broliai. Tėvas dirbo miškininku.

1812  metais ištiko dar viena tragedija. Tėvas su sūnumis ir pameistriais dirbo miške. Netikėtai kilo audra. Jie pasislėpė miškininko trobelėje, į kurią trenkė žaibas. Tėvas ir du broliai žuvo. Heinrichas išliko ir liko vienas. Jam buvo 15. Sulaukęs 18-os metų stojo tarnauti į kariuomenę ir kovėsi prieš Napoleono armiją, dalyvavo Waterloo mūšyje ir buvo apdovanotas medaliu už drąsą.  

Laisvu nuo darbo metu jis mokėsi staliaus ir baldininko amato, o taip pat vadovavo kariniam orkestrui. Bandė daryti mandolinas ir citras. Kai buvo atleistas iš karo tarnybos stojo mokytis pas Goslar miesto vargonų meistrą.

Jam buvo 22 metai, o vargonų meistravimo mokslas užtrukdavo 7 – 8 metus. Goslare jis išbuvo vienerius metus ir iškeliavo Seesen, kur atidarė baldų dirbtuvę. Pasitaikius progai taisydavo vargonus.

1825 metais vedė Julianne Tymer. Jai ir padovanojo pirmąjį savo paties sukurtą fortepijoną. Vietiniame laikraštyje buvo rašoma, kad apeigų metu Heinrich pats grojo vargonais, o sužadėtinė vėdino jį plunksnų vėduokle. Vėliau jie atėjo prie altoriaus ir ten įvyko jungtuvių apeigos.

Ką tik sukurtoje šeimoje vienas paskui kitą gimė dešimt vaikų. Iš jų suaugo devyni – šeši sūnūs ir trys dukros. Vos tik paaugę vaikai stodavo į pagalbą tėvo darbuose. Kiekvienas buvo mokomas skirtingų instrumento gaminimo procesų – nuo sugebėjimo parinkti medieną iki jau gatavo instrumento suderinimo. Heinrich buvo griežtas ir reiklus mokytojas.

1836 metais jis užbaigė pirmąjį koncertinį rojalį ir su sūnumis įkūrė įmonę. Šį instrumentą meistras konstravo savo virtuvėje. Nuo to laiko jis žinomas, kaip Steinway No.1 (dar meiliai vadinamas “The Kitchen Piano”). Šiuo metu jis eksponuojamas Metropolitain muziejuje.

Visus instrumentus Heinrich Steinweg rodydavo parodose ir mugėse, kur dažnai gaudavo aukščiausius įvertinimus. Na, o pirmąjį fortepijoną už 300 markių įsigijo hercogas Braunschweig. Tuo metu tai buvo labai dideli pinigai. Galima manyti, kad šis faktas nulėmė aukštų kainų politiką. Heinrich ir toliau meistravo fortepijonus. Per dešimt metų jis pagamino 482 muzikinius instrumentus.

Gana greitai šeima pasistatė erdvų ir gražų triaukštį namą su dirbtuvėmis. Šis namas iki šiol laikomas Seesen puošmena. Trys vyresnieji sūnūs – Theodor, Carl ir Heinrich jaunesnysis dar besimokydami mokykloje buvo nuolatiniais firmos darbuotojais. Visi Steinweg vaikai įgijo išsilavinimą, o kai kurie – ir aukštąjį.

Sėkmingai pradėtas verslas penktame dešimtmetyje susidūrė su sunkumais. Iš karto po 1848 metų Prancūzijos revoliucijos, revoliucinio judėjimo banga pasiėkė ir Vokietiją. Instrumentų pardavimas sustojo, todėl nusprendė sūnų Carl išsiųsti už Atlanto, kur jis turėjo išsiaiškinti fortepijonų gamybos galimybę Amerikoje.

Heinrich Steinweg troško kuo labiau ištobulinti ir sukurti tobulą instrumentą. Todėl jis nusprendė kartu su žmona Julianne ir 9 vaikais persikelti į Naująjį Pasaulį. 1850 metų birželio 29 dieną jie atplaukė į Niujorką. Vokietijoje liko vyriausias sūnus C. F. Theodore Steinweg.

Dar po trijų metų jis pakeitė savo pavardę ir tapo Henry E. Steinway. Vardus pakeitė ir vaikai – Carl tapo Charles, Wilhelm – William, o Heinrich jaunesnysis – Henry Jr. O Theodor grįžo į Vokietiją ir ten tęsė šeimyninį verslą. Jis ir vyresnieji sūnūs kurį laiką dirbo įvairiose Niujorko pianinų dirbtuvėse ir mokėsi prekybos meno. 1853 metų kovo 5 dieną Henry, Charles ir Henry Jr. įsteigė “Steinway&Sons”. Sūnus William į firmą priimtas 1856 m., O Albert - 1866 m.

Pirmasis “Steinway&Sons” fortepijonas (numeris 483) parduotas Niujorke gyvenusiai  Griswold šeimai už 500 dolerių. Šiuo metu jis taip pat eksponuojamas Niujorko Metropolitain muziejuje.

Kompanija augo ir jau pirmaisiais metais pagamindavo 2 instrumentus per savaitę, o per metus pardavė 74 fortepijonus. „Steinway“ instrumento kokybė buvo neprilygstama, o jau 1855 metų pasaulinėje “Crystal Palace” parodoje pelnė aukso medalį.

1859 metais firma parduodavo 500 instrumentų per metus. Tai nemažas kiekis netgi šiais laikais. 1860 metais Manhetene atidaryta “Steinway&Sons” gamykla. Septintojo dešimtmečio pabaigoje gamykloje dirbo 350 žmonių, o pardaviimai išaugo iki 1800 rojalių per metus! “Steinway&Sons” darbuotojai daugiausiai buvo išeiviai iš Vokietijos, mat tuo metu Niujorke vokiečių buvo daugiau nei Hamburge ar Frankfurte – apie 600 000 žmonių, todėl gamykloje buvo bendraujama vokiškai.

Kompanijos vardas jau buvo žinomas visoje Amerikoje. Tačiau jie nuolat tobulino savo instrumento kokybę, o 1862 metais žengė dar vieną drąsų žingsnį.

Tai buvo metai, kai Londone vyko Tarptautinė Paroda. “Steinway&Sons” išsiuntė į ją keturis fortepijonus. The New York Times rašė: “Tik pašvęstieji žino, kas yra tose dėžėse. 256 pažvęstieji juokias iš minties, kad Amerika siunčia fortepijomus į Londoną. Kai kas kalba apie anglies eksportą į New Castle, kai kurie piktinasi jankių įžūlumu, o patys palankiausi mandagiai praeina pro šalį ir maloniai linksi galvomis. Niekas net akimirkai nesuvokia, kad geležimi kaustytose dėžese gali būti kažkas gero…”

Iš “Steinway” besišaipantys europiečiai nustebo, kai amerikietiški fortepijonai pelnė pirmąjį prizą. Instrumentas buvo pripažintas tarptautiniu mastu. Sugrįžę į Niujorką savininkai nedelsdami emė planuoti kompanijos plėtrą.

1863 metų sausio 26 dieną “Times” rašė: “Žinomi fortepijonų gamintojai, ponai iš "Steinway&Sons” įsigijo didelį žemė plotą šalia Irwing Hall ir besitęsiantį nuo keturioliktos iki pankioliktos gatvės. Jie nori pastatyti parodų sales savo verslo pristatymui. Taip pat numatė ir gražią koncertų salę, tinkamą kamerinei muzikai, kurioje tilptų 500-600 žmonių. Tokia salė jau senai reikalinga”.

Pasirinktas rajonas – madinga Union Square aikštė, kurią supo privatūs plytiniai ir rudojo akmens namai. Steinway & Sons viena iš pirmųjų pradėjo prekybą savo pačios gaminiais, tačiau pasirinkimą nulėmė ne vien Irwing Hall kaimynystė. Labai svarbu, kad visai šalia buvo ir elitinis Manheteno Operos teatras.

Architekas John Kellum suprojektavo pastatą taip, kad jis sklandžiai įsiliejo į šiaurinę 14-os gatvės namų eilę. Bet išsikišęs gražaus itališko fasado portikas pažeidė viešosios nuosavybės ribas.  1893 metų kovo 23 dieną prie pastato susirinko Bendroji Taryba ir nagrinėjo klausimą apie viešosios erdvės pažeidimą. Vyrai nusprendė taip:

„Ponams iš „Steinway&Sons“ suteikiamas leidimas praplatinti pagrindinio įėjimo kolonadą šiaurinėje Keturioliktos gatvės pusėje ne daugiau kaip šešiomis pėdomis nuo gatvės linijos“. Taryba leido suprasti, kad ateityje ko gero teks nugriauti išsikišusį portiką, o dabar Bendrosios Tarybos nutarimu leidžiama tęsti pradėtus darbus.

1866 metais William Steinwey įgyvendino genialią mintį ir atidarė koncertų salę “Steinway Hall” (71-73 East 14th Street). Joje tilpo 2000 žmonių. Ši salė greitai tapo kultūriniu centru ir kurį laiką buvo Niujorko filharmonija (kol atsidarė “Carnegie Hall“). William kvietė pasaulinio garso pianistus, rengė jų turus (neretai jie buvo varginantys). Tokiu būdu jis garsino savo firmos produkciją. Taip aštunto dešimtmečio pradžioje JAV koncertavo Arthur Rubinshtein. Per 239 dienas jis surengė 215 koncertų. Jis išvargo, tačiau tūkstančiai amerikiečių pažino fortepijonus ir klasikinę muziką. Kiek vėliau panašų turą padarė ir lenkų pianistas Ignacy Jan Paderewski, per 117 dienų koncertavęs 107 kartus. Netrukus visame pasaulyje ėmė atsidarinėti kitos koncertų salės.

Firmos vairą perėmė jo sūnūs Theodore ,William ir Albert. Kiekvienas įnešė neįkainojamą indėlį ir nulėmė kompanijos ateitį.

Albert Steinway iki tol tarnavo armijoje ir tapo brigados generolu. Po tėvo mirties pasitraukė į atsargą, kad galėtų dalyvauti šeimos versle. Jis tapo firmos administratoriumi ir tuo pačiu metu buvo talentingas išradėjas. Deja, mirė jaunas. Jam buvo 36 metai.

Ilgai Vokietijoje gyvenęs Theodore Steinway Amerikoje laikėsi vokiškų firmos valdymo tradicijų. Jis buvo neeilinis inžinierius ir inicijavo daug techninių naujovių ir ženkliai ištobulino mechaninę instrumento dalį ir pelnė 45 patentus. Įdomu ir tai, kad ir gyvendamas Amerikoje kalbėjo vokiškai.

Trečiasis brolis William Steinway buvo rinkodaros genijus ir įtakingas pilietinis lyderis. Jis tapo visuomeniniu kompanijos veidu. Įstojo į demokratų partiją ir ilgai bičiuliavosi su Prezidentu Groover Cleveland. Politinė William veikla pasitarnavo kompanijos gerovei. Kalbant šiuolaikine kalba jis darė Steinway&Sons „piarą“. Be to jis praplėtė savo verslą į transporto ir automobilių sferą. Jis ketino gaminti ir pardavinėti Amerikoje “Mercedes” automobilius ir netgi nusipirko patentą iš paties Gottlieb Daimler, Konektikuto valstijoje jau buvo pradėta bendra automobilių gamyba. Tačiau viską nutraukė ankstyvą William Steinwey mirtis. Jo palikuonys pardavė William akcijas tam pačiam Gottlieb Daimler.

Siekiant padidinti patrauklumą kitose rinkose William Steinway iniciatyva, 1875 m. Londone atvėrė duris pirmasis užjūrio „Steinway Hall“, o 1880 m. siekiant patenkinti didėjančius „Steinway Pianos“ poreikius, William įkūrė Hamburgo gamyklą. Iki šiol tai yra vienintelė firmos gamykla už JAV ribų.

Tuo pačiu metu William Steinway nusipirko didelį žemės plotą Long Ailende ir perkėlė gamybą iš Manheteno. Erdviose žemėse pastatė gamyklą ir ištisą darbininkų miestelį – gyvenamuosius namus, paštą, biblioteką, parką, vaikų darželį, viešą baseiną ir gaisrinę. Ta vieta imta vadinti “Steinway Village” vardu. Firmos darbuotojų vaikai mokykloje privalomai mokėsi muzikos ir vokiečių kalbos.

1876 metais firmos kapitalas sudarė 8 milijonus dolerių. Faktiškas bendrai valdomos kompanijos vadovas William Steinway surengė reklaminę kampaniją ir kreipėsi į žymiausius to meto muzikantus, kad šie įvertintų “Steinway” rojalius. Pilnus žavesio atsiliepimus atsiuntė Richard Wagner, Hector Berlioz, Camille Saint-Saëns, broliai Nikolai ir Anton Rubinstein ir daugelis kitų.

Be to William paskelbė “Steinway” fortepijonus įsigijusios aukštuomenės sąrašą. Tarp jų buvo Rothschild, Ispanijos karalienė, turkų sultonas ir Anglijos karalienė Wictoria. Šis sąrašas kvietė daryti išvadą, kad jei esi kultūringas ir pasiturintis žmogus, tai tavo namuose būtinas “Steinway” rojalis.

Nepaisant didelių išlaidų socialinėms reikmėms, “Steinway&Sons” klestėjo ir nešė pelną savininkams. Tokiomis salygomis augo ir paties William Steinway interesai. Jis ieškojo naujų veiklos krypčių. Tokiu pelningu verslu žadėjo tapti visuomeninio transporto plėtra. Ar žinote, kad kiekvieną kartą važiuojate 7-ąja linija iš Kvinsio į Manheteną, pravažiuojate Steinway Tunelį? Tai irgi William Steinwey projektas.

Buvo nuspręsta, kad Manheteną ir „Steinway Village“sujungs arklių traukiamas tramvajus. Bet tam reikėjo pastatyti tunelį po East River. Tai buvo vienintelis būdas sujungti šias dvi vietas, nes iki tol jas jungė tik Bruklino tiltas. 1892  metais pradėta tunelio statyba. Bet iškilo nemažai finansinių problemų, be to statybvietę nuolat ištikdavo griūtys. Todėl 1893 metais statybos buvo sustabdytos ir atnaujintos tik 1902 metais, po staigios William mirties. Tunelis baigtas 1907 metais, tačiau jo šeimininkas negavo licenzijos keleivių pervežimui ir 1913 metais pardavė jį miestui. Pirmasis elektrinis traukinys prariedėjo tuneliu tik 1915 metais.

1925 metais 57-oje gatvėje, visai netoli nuo gamyklos atidarytas naujasis “Steinway Hall”. Netrukus suodina ir prastai kvepianti gatvė tapo Park Avenue, o ją papuošė naujoji Niujorko koncertų salė Carnegie Hall. „Steinways“ pagaliau paliko nebemadingą Sąjungos aikštę ir prisijungė prie miesto centre besiburiančių aukštųjų visuomenės sluoksnių.

Naują “Steinway Hall” sukūrė žinomi architektai Warren ir Wetmore. Tai buvo mažesnis pastatas, tačiau jame taip pat numatytas ir įrengtas „Steinway“ fortepijono salonas. Dar ir šiandien jį galima aplankyti ir pasigrožėti tobulais instrumentais.

Kompanijos veikla neišvengė sunkumų. Svarbiausia problema – karai ir jų pasekmės. Pirmojo pasaulinio karo metu teko ženkliai apriboti gamybą amerikietiškoje gamykloje ir pardavinėti anksčiau pagamintus rojalius. „Didžiosios depresijos“ metu gamyba sustabdyta dviem metams. Tačiau tokiu sunkiu metu firmos vadovybė stengėsi neprarasti savo darbuotojų ir juos palaikyti.

Antrojo pasaulinio karo metais Niujorko gamykla visiškai sustabdė gamybą, nes instrumento gamyboje buvo reikalingi strateginiai metalai – plienas, varis, bronza. Visa tai buvo nukreipta į karinę pramonę. Na, o „Steinway“ gamino komplektuojančias lėktuvų dalis, o taip pat ir karstus. Šalia to vyriausybė užsakė mažus lengvus pianinus. Jie buvo dažomi chaki spalva ir talpinami specialiose dėžėse, kurias lengvai pernešdavo keturi kareiviai. 

Hamburgo gamykla gyveno ne geriau – per visą karą pardavė tik kelis fortepijonus, o pagamino ne daugiau kaip 100. Karo pabaigoje liepta atiduoti karinei pramonei visą paruoštą medieną. O vieno sąjungininkų antskrydžio metu į gamyklą nukrito kelios bombos ir vos nesugriovė visų pastatų. Po karo gamykla buvo atstatyta pasinaudojus Maršalo plano pinigais.

1955 metais firmos prezidentu tapo Henry Steinway. Jis buvo paskutinis vadovas, kilęs iš šeimos. 1972 metais nuspręsta šeimyninį verslą perduoti į svetimas rankas. Kompaniją nupirko korporacija CBS. Steinway nuosavybėje liko Hamburgo skyrius. Jis išsaugojo nepriklausomybę.

1988 metais „Steinway&Sons” pagamino 500 000 fortepijoną. Išvaizdą sukūrė dailininkas Wendell Castle. Ant jo užrašyti 832 pianistų ir 90 orkestrų pavadinimai. Jų tarpe – Van Cliburn, Vladimir Horowitz ir Billy Joel.

Dar po šešių metų kompanija Hamburge įsteigė C. F. Theodore Steinway koncertų technikų akademiją (C. F. Theodore Steinway Academy for Concert Technicians) arba tiesiog Steinway Academy.

2000 metais buvo pagamintas 550 000-asis fortepijonas. 2017 metais paskelbta, kad 1800 pianistų iš viso pasaulio yra oficialūs “Steinway” artistai. Tai reiškia, kad jie koncertuoja tik su “Steinway&Sons” instrumentais ir turi savo asmeninius “Steinway” fortepijonus, kuriuos jiems padovanojo gamykla. Jų tarpe yra skirtingų žanrų – klasikinės muzikos, džiazo, pop ir roko atlikėjai. Tai - Daniel Barenboim, Harry Connick Jr., Billy Joel, Evgeny Kissin, Diana Krall irLang Lang. Nemirtingais „Steinway“ atlikėjais tapo Irving Berlin, Benjamin Britten, George Gershwin, Vladimir Horowitz, Cole Porter ir Sergei Rachmaninoff.

Niujorke gaminami fortepijonai skirti Amerikos rinkai, o Hamburgo gamykla teikia juos likusiam pasauliui. Svarbiausiais laikomi trys fortepijono gamybos kriterijai – konstrukcija, gamybos būdas ir medžiagos. Nuo pat pradžių „Steinway&Sons” be išlygų laikėsi šių trijų kriterijų ir sukūrė unikalią “ Steinway sistemą“, kuri taikoma kuriant instrumentus Niujorko ir Hamburgo gamyklose. Nuo pat gamybinio proceso pradžios kiekvienas instrumentas apsupamas gilia pagarba, kokios vertas tobulas meno kūrinys. Kiekvieno foretpijono gamybos tikslas – tobulas instrumentas. To reikalauja „Steinway“ filosofija. O ji skelbia: „Sukursime geriausiai įmanomą fortepijoną“. Iš tiesų kiekviename fortepijone yra 12000 detalių, jis gaminamas ne trumpiau nei metus. Pagamintas fortepijonas lygiai 100 dienų laikomas patalpoje, kur nuolat palaikoma 29,5 laipsnių temperatūra ir 45% drėgmė.

2008 metais Hamburgo gamykloje pagamintas brangiausias pasaulyje fortepijonas „Sound of Harmony”, kainavo 1,5 milijono dolerių.

Šiandien neįmanoma įsivaizduoti geriausių koncertų salių be „Steinway“. Daugybė profesionalių pianistų ir muzikantų pasirinko šiuos fortepijonus, juos turi geriausios muzikos mokyklos. „Steinway&Sons” tapo geriausių muzikos instrumentų sinonimu. Savo laiku Arthur Rubinshtein pasakė: “ Steinway” yra “Steinway” ir nieko panašaus pasaulyje nėra”. 

Parengė Arnoldas Stasiulis

Pirmasis astronautas žuvo?

Trečia dalis

Bet ir tokiu dramatišku laiku Verneris fon Braunas lieka ištikimas savo svajonei. 1944 metų vasario mėnesį Luftwaffe ypatingai įslaptintu būdu pradėjo 42 kandidatų atranką. Jie turėjo pilotuoti raketa A9/A10 kapsules. Grupės vadovu paskirtas Vokietijos diversantas Nr. 1, SS oberšturmbanfiureris Oto Skorcenis. Kovinių kapsulių pilotai turėjo pilotuoti A9 pakopą su 1 tonos kovine galvute į JAV taikinius. Tačiau raketa startuotų vertikaliai ir tik tam tikrame aukštyje A9 atsiskirtų nuo pirmos pakopos ir šautų už atmosferos ribų. Skorcenis susitiko su Fon Braunu ir pranešė kurioje Alpių vietoje bus bazuojamas jo suformuotas astronautų būrys (karo tikslu jie bvo vadinami pakopos A9 nutaikymo operatoriais).

1944 metų birželio 16-ąją į Londoną nuskriejo 294 sparnuotos raketos A-2 (Fau-1). Bet ir jų efektas buvo minimalus – jos retai pataikydavo į tikslą ir buvo gana lengvai numušamos. Tiesa, psichologinis poveikis buvo stiprus – niekas negalėjo iš anksto žinoti apie bombardavimą, nuo raketų negelbėjo nei debesys nei šviesos maskuotė. Bet gana greitai anglai išmoko išvesti iš rikiuotės raketų valdymo sistemą, todėl jos krisdavo ... į jūrą. Jie tiesiog priskrisdavo prie Fau-1 ir sparno judesiu apversdavo ją ore. Sparnuotoji raketa nemokėjo atstatyti buvusios padėties ir krisdavo žemyn. O kai sąjungininkai išsilaipino Normandijoje, jie paskubėjo kuo greičiau užimti „Fau-1“ paleidimo aikšteles.

Bet dabar atėjo fon Brauno eilė – jo raketos skrido toliau ir galėjo startuoti iš Olandijos ar net Vokietijos. Dar 1943 metų lapkričio mėnesį „Fau-2“ išmėginta Lenkijos kaimuose, iš kurių buvo iškelti gyventojai. Raketos jau tada nepataikydavo į taikinius, bet vokiečiai guodėsi tuo, kad Londonas – daug didesnis taikinys. 1944 metų rugsėjo 5 pirmoji „Fau-2“ paleista į Paryžių, o rugsėjo 8-ąją – į Londoną. Iš viso Vokietija pasigamino apie 4300 raketų „Fau-2“. 1300 paleista į Londoną, o 1600 – į Antverpeną. Žuvo 13029 žmonės, bet jokių esminių sugriovimų jos nepadarė - karo aviacija vis dar buvo efektyvesnė. Tačiau nesunku suprasti, kad įvykdžius Hitlerio įsakymą atakuoti Londoną po 1000 raketų kasdien, aukų ir sugriovimų būtų buvę kur kas daugiau.

Po pirmojo smūgio į Londoną fon Braunas vėl susitiko su Adolfu Hitleriu ir pasiūlė „išvystyti sėkmę smogiant neatremiamą smūgį į Niujorką“. Jis pranešė, kad yra visiškai tam pasiruošęs – parengti netgi pirmieji šeši A9 pakopos operatoriai. Trūksta tik radijo švyturio ant aukščiausiojo Niujorko pastato „Empire State Building“ stogo. Toks švyturys reikalingas paskutinėje raketos trajektorijos atkarpoje ir pagelbėtų tiksliau ją nutaikyti. Rugsėjo 30 dieną prie rytinės JAV pakrantės išniro povandeninis vokiečių laivas. Iš jo išsilaipino du diversantai, kurie ir turėjo įgyvendinti fon Brauno užduotį. Tačiau jie pateko į pasalą ir operacija „Elster“ nepavyko.

Verneris fon Braunas tikrai buvo pasirengęs – jo sąskaitoje jau 48 A9/A10 startai. Iš jų tik 16 baigėsi avarijomis. Fon Braunas buvo įsitikinęs, kad turint tokį patikimumą visiškai realu paleisti į kosmosą žmogų. Tuo labiau, kad kandidatų pasirinkimas praktiškai neribotas – Oto Skorcenio būryje jau buvo beveik 100 karo lakūnų! Be to jau pagamintos ir išbandytos kapsulės, skafandrai, maisto paketai, navigacinės sistemos ir visa kita. Trūko tiki politinio sprendimo.

1945 metų sausio 23-ios vakarą vyriausias poligono gydytojas Vilhelmas Kolbė pakvietė fon Brauną atvykti į Medicinos centrą. Starto aikštelėje stovinčios raketos konstruktorius atėjo į šiaurinėje Uzedom salos dalyje esantį korpusą ir pirmą kartą pamatė oberleitenantą Rudolfą Šrederį. Būtent šis, pilnai kosmine apranga aprengtas vokietis kitą dieną turėjo pirmasis iš žmonių kilti į suborbitinį kosminį skrydį. Tokia akimirką fon Braunas surado tuos žodžius, kurie galėjo įkvėpti kovinę patirtį turėjusį lakūną.

Auštant Hermanas Obertas, Verneris fon Braunas ir kiti raketinio – kosminio komplekso kūrėjai susirinko bunkeryje ir tyliai susėdę į krėslus stebėjo istorinį ritualą. Tai galėjo būti pirmas žmogaus skrydis į kosmosą. Bet jam nebuvo lemta įvykti.

Švieslentėje matėsi, kad pirmosios pakopos variklis ir nešėjos valdymo sistema suveikė normaliai. Bet jau 10-ąją skrydžio sekundę nutrūksta ryšys ir duomenys ekrane dingsta... Operatorius bejausmiu balsu praneša, kad „dėl nežinomų priežasčių bandomasis skrydis nutrūko“. Kelias minutes truko mirtina tyla. Po to uždegama šviesa ir visi, kas galėjo pareiškė užuojautą fon Braunui. Dar po kelių valandų sušauktas pasitarimas, kuriame generolas Dornbergeris pakvietė nesitraukti nuo pasirinkto kelio, o paskui pridėjo, kad tai priklausys nuo besikeičiančios padėties karo frontuose. 

Pirma dalis - Verneris fon Braunas - kosminio amžiaus genijus

Antra dalis - Penemiundė ir pirmoji balistinė raketa

Trečia dalis - Pirmasis astronautas žuvo

Ketvirta dalis - Himlerio kerštas

Penkta dalis - Žūti ar pasiduoti? 

Šešta dalis - Neribotų galimybių šalis

Septinta dalis - "Aukso amžius".

Penemiundė ir pirmoji balistinė raketa

 Antra dalis

1936 metų kovo mėnesį fon Braunas gauna Vermachto užsakymą sukurti 275 km nuotoliu skrendančią balistinę raketą su 1 tonos koviniu užtaisu. Tuo pačiu metu Sausumos kariuomenės vadas Fričas priėmė nutarimą statyti bandymų poligoną ir superšiuolaikinę karinę bazę Baltijos jūros Uzedom salos Penemiunde gyvenvietėje.

Gegužės pabaigoje Braunas sulaukė galingo pastiprinimo – iš Vienos į Vokietiją atvažiavo žinomas mokslininką sir konstruktorius Oto Zengeris. Reicho valdžia pakvietė jį, kad sukurtų ir vadovautų Imperiniam reketinės technikos institutui. Genialusis austras pradėjo nuo skystojo deguonies gamyklos (ji gamino 56 tonas deguonies per parą) ir 100 tonų traukos Skystųjų Raketinių variklių ugnies stendo statybos. Jau po trijų metų slėgis bandomųjų variklių degimo kamerose siekdavo iki 100 atmosferų, o dujų tekėjimo greitis variklių tūtose siekdavo 3 kilometrus per sekundę! Zangerio pastangos nukreiptos į ateitį.

Bet ir fon Brauno darbai sparčiai judėjo pirmyn – 1937 metų liepos 23 dienos dokumente jis pirmą kartą panaudoja indeksą A-4 (Fau-2) ir paskelbia raketos charakteristikas. Raketos svoris - 12 tonų, ilgis – 14 metrų, skersmuo – 1,6 m, skystojo raketinio variklio trauka – 25 tonos, kovinės galvutės svoris – 1 tona, apšaudymo nuotolis – 300 kilometrų.

1939 metų kovo 17 dieną įvykdyti bandomieji startai, kuriuos stebėjo ir Adolfas Hitleris. Jis nelabai susidomėjo tuo, ką matė, todėl 1940 metų vasario mėnesį nutraukė visas ginkluotės kūrimo programas, jei jų įgyvendinimui reikėjo ilgesnio nei 1 metai laikotarpio. Nepaisant to gegužės mėnesį Baltijos ir Šiaurės jūros akvatorijose pradėti Fau-2 šaudymai maksimaliu nuotoliu. Vernerio fon Brauno ir Valterio Dornbergerio užmanymai siekia kur kas toliau!...

1937 metų gegužės 1 dieną Verneris fon Braunas įstojo į nacional-socialistų partiją ir paskirtas techniniu „Kummersdorf-Penemiunde-Rytai“ raketų centro direktoriumi. Kadangi jis pats buvo civilis kariniu, vadovu paskirtas Valteris Dornbergeris. Penemiundėje fon Braunas vadovavo 20-ies tūkstančių darbininkų ir inžinierių armijai. Jis mokėjo vadovauti ir pasiekdavo maksimalaus efektyvumo. Ten baronas pelnė Dzeuso pravardę.

Fon Braunas jau tada suvokė, kad vis karai anksčiau ar vėliau baigiasi, todėl Fau-2 yra pasmerkta likti istorijoje. O raketa – ne viena ginklas, bet ir priemonė pasiekti kosmoso platybes! Todėl net šiame kare jis turi šansą padaryti įdarbį ateičiai. Fiureris ketino užgrobti Angliją, išlaipindamas ten kariuomenės desantą. Tačiau, kai operacija „Jūrų liūtas“ buvo atidėta, mokslininkams vėl teko kibti į darbą – 1940 metų pabaigoje gautas užsakymas suprojektuoti raketą, kuri galėtų pasiekti tikslą JAV teritorijoje. Braunas suprato, kad tokią užduotį gali atlikti tik dviejų pakopų raketa, kuri turės tokias charakteristikas, kurios gali užtikrinti kelią į kosmosą!.. Tuo labiau, kad Reicho valdžia negailėjo pinigų – 1942 metais Penemiundė gaudavo dvigubai mažiau lėšų, nei visa trečiojo Reicho tankų pramonė.

Tarpkontinentinės raketos A9/A10 apmatai jau buvo aiškūs 1941 metų pavasarį. Kiekvienas jos elementas buvo kruopščiai paskaičiuotas ir patikrintas, pasitelkiant į pagalbą profesorių Hermaną Obertą. Nenuostabu, kad karo metu ypač aktyviai veikusi žvalgyba aptiko naujos strateginės raketos pėdsakus. Anglijos agentas Vokietijos aviacijos ministerijoje pranešė, kad pirmos A10 pakopos svoris – 85 tonos, o antroji pakopa A9 turi strėlės formos sparną.

Reichsveras plačiu mastu tęsė Penemiundė raketinę programą. Pirmąją pasaulyje balistinę raketą „А-4“ („Fau-2“), Verneris fon Braunas kūrė 2,5 metų. 15-os metrų ilgio raketa galėjo skraidinti 1 toną sveriantį kovinį užtaisą 300 km nuotoliu. 1942 metų spalio 3 dieną įvykdytas pirmasis sėkmingas startas. Ji praminta „Fau“ – vėliau daktaras Gebelsas išaiškino, kad šis pavadinimas kilo iš žodžio „Vergeltungswaffe“ („Keršto ginklas“).

Kalbėdamas oficialios iškilmės metu, Valteris Dornbergeris pasakė: „Mūsų raketa prasiveržė į kosmosą ir mes pirmą kartą įrodėme, kad raketine trauka yra tinkama kosminėms kelionėms... bet kol dar vyksta karas, pagrindinė mūsų užduotis – raketos kaip ginklo tobulinimas“. „A-4“ kūrimo vadovu paskirtas Penemiundės karinės-bandymų stoties viršininkas, generolas-majoras Valteris Dornbergeris.

1943 metų viduryje pablogėjo vokiečių kariuomenės padėtis karo frontuose. 1943 metų liepos 7 dieną ginkluotės ministras Albertas Špejeris surengė Penemiundės atstovų vizitą pas fiurerį. Šis liko sužavėtas Vernerio fon Brauno jaunyste ir protu ir įsakė laikyti Penemiunde svarbiausiuoju objektu. 1944 metais požeminėje Mittelverk gamykloje (Hraco kalnuose) pradėta serijinė „V-2“ (Fau-2) gamyba, o jos vadovu paskirtas SS generolas Kammleris.

1943 metų vasarą Prancūzijos pakrantėje išdygo betoniniai raketų bunkeriai. Hitleris reikalavo, kad metų pabaigoje kasdien į Londoną skristų ne mažiau kaip po 1000 raketų. Bet 1943 metų liepos mėnesį lenkų partizanai pavogė ir į Londoną persiuntė „Fau“ brėžinius ir raketinės bazės planus. Rugpjūčio 17 ir 18 dienomis virš Penemiundės pasirodė 600 „skraidančių tvirtovių“ „Lancaster“ ir prasidėjo operacija „Hidra“, kurios metu ant salos 1800 tonų bombų. Bombardavimo metu žuvo 735 žmonės (jų tarpe buvo 550 užsieniečių, daugiausia lenkų darbininkų) ir buvo sunaikintos visos raketos. Antskrydžio metu RAF neteko 40 bombonešių.

Raketų gamyklą teko perkelti į Nordhauzeno apylinkes (Hraco kalnynas), kur šimto metrų gylyje dirbo tūkstančiai „Dora“ koncentracijos stovyklos kalinių. Penemiundėje liko laboratorijos ir bandymų aikštelės. Bandomasis poligonas perkeltas į Lenkijos Krokuvos vaivadijos Bliznos apylinkes.

Pirma dalis - Verneris fon Braunas - kosminio amžiaus genijus

Antra dalis - Penemiundė ir pirmoji balistinė raketa

Trečia dalis - Pirmasis astronautas žuvo

Ketvirta dalis - Himlerio kerštas

Penkta dalis - Žūti ar pasiduoti? 

Šešta dalis - Neribotų galimybių šalis

Septinta dalis - "Aukso amžius".

Verneris fon Braunas - kosminio amžiaus genijus

 Pirma dalis

Jis sukūrė pirmąsias pasaulyje balistines raketas ir galingiausias raketas-nešėjas „Saturn“, vadovavo kuriant ir sėkmingai įgyvendino žmogaus išlaipinimą Mėnulyje. Sakoma, kad jis buvo vienintelis NASA filosofas. Prieš pat mirtį, žinodamas, kad serga nepagydoma vėžio forma jis daug mąstė apie tai, ką iš tikrųjų reiškia kosmoso užkariavimas.

„Dabar mes gyvename Žemės planetoje, kuri sukasi aplink Saulę. Saulė yra deganti žvaigždė ir vieną dieną ji sudegs, o skriejančios aplink ją planetos pasidarys negyvenamos. Todėl mes turime nutiesti tiltą į kitas žvaigždes, nes kiek žinoma, esame vienintelės mąstančios būtybės visoje Visatoje. Kada mes pradėsim statyti tiltą į žvaigždes? Mes pradėsim, kai tik būsim pajėgūs ir tas laikas yra dabar. Negalime patirti nesėkmę įsipareigodami išsaugoti vienintelę mums žinomą prasmingą gyvybę“.

Verneris Magnusas Maksimiljanas fon Braunas (Wernher von Braun) gimė 1912 metų kovo 23 dieną Virzice mieste, kuris buvo Prūsijos provincijoje Pozen. Jo tėvas buvo žinomas Vokietijoje politikas ir finansistas. Buvęs reichskanclerio pavaduotojas, Rytų Prūsijos vyriausybės vadovas ir Reichsbanko direktorius baronas Magnus fon Braun dar ilgai išliko įtakinga asmenybe Vokietijoje.

Prieš mokyklą Vernerį prižiūrėjo ir auklėjo jo mama, baronienė Emi. 10-metis Verneris išvažiuoja į Berlyną ir ten pradeda mokytis Prancūzų gimnazijoje. Dėl prastų fizikos ir matematikos žinių jis buvo paliktas antriems metams. Bet užtat jis garsėjo savo originalumu ir užsiiminėjo bet kuo, kas tik pakliūdavo po ranka. 12-metis moksleivis pritaisė prie vaisių dėžės ratus ir prikrovė į ją fejerverkų. Tai buvo „automobilis-raketa“. 1925 metais po eilinio policijos sulaikymo už „skraidančios taros“ bandymus, buvo perkeltas į griežtesnę mokyklą – šalia Veimaro esantį Hermano Litco internatą.

Kartą viename astronomijos žurnale Verneris aptiko H. Oberto knygos „Keliai į kosminę kelionę“ („Wege zur Raumschiffahrt“) reklamą. Svajonė apie skrydžius kosmose privertė rimčiau imtis matematikos studijavimo – mat be jos buvo sunku suprasti Oberto knygą. Tuo metu subūrė aplink save klasiokus ir pastatė observatoriją, kurios širdimi tapo frau Emi dovanotas teleskopas.

1927 metais Vokietijoje įkuriama Tarpplanetinių susisiekimų draugija („VfR“). Apie tai jis sužinojo raketinio M. Valje automobilio demonstracijos metu. 1928 metais datuojamas ir Vernerio rankraštis „Lunetta“. Tai buvo orbitinės kosminės stoties projektas. 1928 – 1929 metais aktyviai lankėsi „VfR“ susirinkimus ir susirašinėjo su draugijos steigėju V. Lėjumi.

1929 metų vasarą į Berlyną atvažiavo H. Obertas, Jis turėjo konsultuoti fantastiniame F. Lango filme „Moteris Mėnulyje“ („Frau im Mond“) ir iki filmo premjeros sukurti tikrą raketą. Tuo metu „Ufa“ kino studijos paviljone dirbo ir 17-metis Verneris. Tačiau raketa premjerai liko neparengta...

1930 metų balandžio mėnesį Verneris fon Braunas įstojo į Berlyno technikos institutą. Laukdamas semestro pradžios įsidarbino praktikantu į Borzigo garvežių gamyklą. Tą patį pavasarį Berlyno chemijos-technikos institutas pasiūlė VfR ir F. Obertui savo cechą ir lėšas, kad būtų užbaigtas ir patentuotas skystojo raketinio variklio degimo kameros modelis. Tuomet Verneris fon Braunas ir susitiko su H. Obertu. Po šio susitikimo Obertas rekomendavo jaunuolį į pirmąją VfR raketinės technikos parodą Berlyne. O visą savo laisvalaikį Verneris ir jo kolegos – raketų konstruktoriai K. Ridelis ir R. Nebelis skyrė darbui dirbtuvėse ir kūrė H. Oberto konstrukcijos kamerą.

1930 metų rugsėjo mėnesį linksma vyrukų kompanija dviem automobiliais ir priekaba atvežė į Berlyno Reinikendorf priemiestį keistų daiktų. Į apleistas armijos kareivines įtempė cigaro formos daiktą, o ant vartų pakabino metalinį pusantro metro ilgio kosminio laivo maketą, kuris buvo naudojamas filmo „Moteris Mėnulyje“ filmavimo metu. Taip pradėjo veikti vėliau pagarsėjęs VfR raketodromas (Raketenflugplatz). Šio raketodromo istorija sutampa su Vernerio fon Brauno mokslo metais (1930-1934). 1930 metais vieną semestrą jis mokėsi Berlyno technikos institute, 1931-1932 metais – tris semestrus Ciuricho technikos institute ir 1933-1934 metais tris semestrus Berlyno universitete.

Vyresnysis Vernerio brolis siekė politinės karjeros ir 1932 metais jau buvo žemės ūkio ministru. Jų namuose dažnai lankėsi politikai, tačiau pokalbiais sukosi visa ne apie žemės ūkį. Vis dažniau buvo kalbama apie ginkluotę ir raketas. Pagal Versalio sutartį pokarinei Vokietijai buvo leista turėti tik 204 lauko pabūklus ir 84 haubicas. Apie raketas ten nebuvo kalbama, todėl reichsvero generolai greitai suprato, kad tuo galima pasinaudoti. 1930 metais įkuriamas Karo ministerijos raketų skyrius, o raketinio ginklo kūrimas buvo patikėtas Armijos ginkluotės inspekcijos (AWB) šaudmenų ir balistikos skyriaus viršininkui Karlui Bekkeriui ir Berlyno technikos instituto dėstytojui, skystųjų reaktyvinių sviedinių kūrimo vadovui, kapitonui Valteriui Dornbergeriui. 1927 – 1932 metais AWB tyrė „raketinės idėjos“ taikymo galimybes artilerijoje ir finansavo jau vykdomus projektus. 1932 metais Bekkeris ir Dornbergeris nusprendė pakviesti į eksperimentinę Kummersdorf stotį (poligonas į pietus nuo Berlyno) vokiečių raketinės technikos specialistus M. Valje ir V. Ridelį iš „Opel-Heylandt“, I. Vinklerį iš „Junkers“ ir R. Nebelį bei K. Ridelį iš „VfR“.

1932 metų rugsėjo mėnesį finansinės raketodromo perspektyvos buvo apgailėtinos. Verneris fon Braunas išsireikalavo asmeninės K. Bekkerio audiencijos. Finansavimas buvo atnaujintas, o Verneriui pasiūlyta užbaigti savo disertaciją Berlyno Frydricho Vilhelmo universitete, nepasitraukiant nuo darbo Ginkluotės Valdyboje. 1932 metų spalio 1 dieną fon Braunas įtrauktas į techninės-raketinės dokumentacijos analizės grupę.

1933 metais į valdžią atėjo Adolfas Hitleris. Jis labai vertino tuos mokslininkus, kurie galėjo kurti naują ginkluotę ir reikalavo, kad tai būtų absoliučiai lojalūs ir pageidautina – grynakraujai arijai. Baronas Verneris fon Braunas idealiai atitiko šiuos reikalavimus, tuo labiau, kad tais pačiais metais kartus su 2000 mokslininkų įstojo į SS gretas.

1934 metais Verneris fon Braunas Berlyno universitete apgynė daktaro disertaciją ir birželio 27 dieną tapo jauniausiu Vokietijoje technikos mokslų daktaru. Tuo metu jam buvo tik 22 metai. Jam paskirta laboratorija „Kummersdorf - Vakarai“ ir bandomosios aikštelės vadovo pareigos. Tai buvo nedidelė laboratorija, o Verneriui mokama tyrinėtojo „stipendija“.

1934 metų pabaigoje fon Brauno grupė jau išbandė skystuosius dviejų raketų „A-1“ ir „A-2“ raketinius variklius. Jie svėrė po 150 kg ir išvystydavo 300 kg trauką. Išbandę variklius paleido ir dvi raketas „A-2“, kurias praminė tuo metu populiarių komikų Makso ir Ridelio vardais. Raketos pakilo į pusantros mylios aukštį.

Kitais metais laboratorijoje lankėsi sausumos kariuomenes vadas generolas fon Fričas. 1935 metais fon Brauno grupė išaugo iki 80-ies žmonių ir reguliariai vykdė statinius 1 ir 1,5 tonų traukos variklių bandymus. Susipažinęs su darbais pasirūpino, kad Adolfas Hitleris išskirtų 20 milijonų markių.

Šių bandymų metu ne kartą aidėjo sprogimai, todėl iškilo būtinybė surasti saugesnę vietą raketiniam poligonui. Vernerio tėvas pasiūlė perkelti poligoną į Baltijos jūros Uzedom salą, šalia Penemiundės žvejų kaimelio visai greta Peene upės žiočių. Ten dar jo senelis medžiodavo antis.

1935 – 1936 metais buvo „Luftwaffe“ aukso amžius – tuomet dar nebuvo išaugęs toks didelis valdymo aparatas. Esanti valdžia tampriai bendradarbiavo su armija kuriant lėktuvus su raketiniais varikliais, todėl jautė raketų konstruktorių poreikį. Tuo ir pasinaudojo Verneris fon Braunas bei Karlas Bekeris. Gauti fondai ženkliai pastūmėjo naujojo centro statybas. Be aerodromo, stendų ir „Luftwaffe“ cechų saloje augo ir gamybiniai pastatai bei įrenginiai raketų bandymams ir startui.

Pirma dalis - Verneris fon Braunas - kosminio amžiaus genijus

Antra dalis - Penemiundė ir pirmoji balistinė raketa

Trečia dalis - Pirmasis astronautas žuvo

Ketvirta dalis - Himlerio kerštas

Penkta dalis - Žūti ar pasiduoti? 

Šešta dalis - Neribotų galimybių šalis

Septinta dalis - "Aukso amžius".