2021 m. lapkričio 20 d., šeštadienis

Sveiki santykiai ir pyktis

Ar pyktis yra sveikų santykių dalis? Iš taip vadinamų negatyvių jausmų pyktis yra labiausiai stigmatizuota emocija. Todėl dauguma žmonių savo santykius įvardija kaip “komplikuotus” jei laikas nuo laiko patiria pyktį. Todėl pradėkime pripažinimu, kad mes visi laikas nuo laiko patiriame šią emociją ir aptarkime, kaip puoselėti sveikus santykius, kuriuose esama ir pykčio.

Pyktis yra sveikas atsakas į ribų nepaisymą  

Tai ne tas pat, kaip įniršis, agresija ar atsakas. Visiškai įmanoma būti piktam ir tuo pačiu metu tęsti prasmingą pokalbį be pakelto balso ir iškrovos.  

Problema yra tame, kad dauguma žmonių nepageidauja priimti sveikosios pykčio dalies. Priklausomai nuo to, kaip matai kitų žmonių išraiškas ir ko esi išmokęs apie sąvąjį pyktį, dažnai manai, kad nepriimtina išreikšti pykčio, nes žmonės tave atstums. Net imi manyti, kad “nereikia pykti” ir tiki, kad gali būti kitoks, lengvesnis santykio būdas.

Bet nepaisant tavo santykio su pykčiu, jis egzistuoja. Jei atsisakai tai pripažinti ir sveikai įprasminti, jis prasmenga ten, kur nebėra susivaldymo. Ir dažniausiai tampa pavojingu: mes malšini jį tol, kol sprogsta visi dangčiai ir tada nuneša stogą. O kartais nepripažintas ir nuslėptas pyktis tampa nerimo ar depresijos priežastimi. Kitais kartais jis yra dangstomas “sąžiningumu”ir “suteikia teisę” nukreipti tramdomą jausmą į artimą žmogų.

Daugelis iš mūsų augo su tikėjimu, kad pyktis yra “blogas”. Tačiau problema yra ne pyktis, o elgesys su juo. Svarbu tai, kaip tvarkaisi su pykčiu, nes tai daro įtaką ne tik kitiems jausmams, bet ir kitiems žmonėms.

Tai kaip atrodo sveikas pyktis? Sveikas pyktis yra pastebimas, pripažįstamas, jaučiamas ir suprantamas. Jis pasitinkamas klausimu: kas po tuo slepiasi? Dažnai pyktis slepia kitus pažeidžiamus jausmus – skausmą ir gėdą. Sveikas pyktis visada yra ranka rankon su pažeidimu.

Kai pyksti ir nesigilini į giliau glūdintį pažeidžiamumą, tik statai dar aukštesnes sienas. Būtina draugams ir artimiesiems pasakyti, kad ant jų pyksti ir tai yra teisingas būdas kreiptis į juos be gąsdinimų ar kitokios grėsmės. Daugiau laimėsi, jei savo pyktį pateiksi, kaip pažeidžiamumą. Tik tada gali tikėtis, kad kitas asmuo išklausys ir padės ištaisyti padėtį.

Todėl galima daryti išvadą, kad pyktis niekada nėra solinė emocija – po juo slypi kažkas daugiau. Dažniausiai tai yra pažeidžiamumas ir grėsmė. Kartais gali būti ir kiti legaliai negatyvūs jausmai – kaltė, gėda ir nerimas. Kartais vietoje to, kad paaiškintum savo pykčio priežastis, išreiški jį sarkazmu ar kandžiais komentarais. Toks veiksmas ne tik “užtikrina saugumą”, bet ir suteikia iliuzinį galios jausmą priš kitą. Iš tikrųjų tuo slepi sąvąjį pažeidžiamumą.

Kai pyktis yra sveikuose santykiuose, pripažįsti. kad po juo slypi kiti jausmai ir patirtys

Tai lengviau pasakyti, nei padaryti. Paprastai pyktis yra smerkiamas (kartais taip ir būna). Bet kartais – ne. Gali būti visiškai nekaltas žodis, tačiau elgesys sukelia gėdą ir prikelia praeities patirtis. Akimirksniu supyksti, net jei tai tėra atsakas į prieš daugelį metų (ar net dešimtmečių) patirtas žaizdas.

Turi ugdyti savimonę ir atsiriboti nuo šių vidinių pateisinimų, kad pamatytum situaciją tikroje šviesoje. Tik tada nustatysi tikrąjį savo pykčio šaltinį ir įvardinsi po juo esančius jausmus, galėsi nuspręsti, kaip nori bendrauti. Gali apeiti savo trūkčiojimus, praleisti pasimetimą ir reaguoti racionaliai, meiliai vertinti save ir kitus.

Kaip puoselėti sveikus santykius su pykčiu

1. Pradėk nuo kaukių

Pyktis ne visada pasireiškia pykčiu. Kartais tai apmaudas, kartais – nerimas, kartais – depresija. Šios kaukės dažnai atsiranda todėl, kad yra „saugesnės“ nei pyktis.

2. Išnagrinėk gautas nuostatas apie pyktį.

Geros mergaitės nepyksta. Pyktis prilygsta agresyvumui. Jei pyksi, žmonės nusigręš nuo tavęs. Tavo pyktis yra neteisėtas ir nepagrįstas.

Jei įsisavinai tokias nuostatas, nenuostabu, kad savo pyktį bandai nukreipti į tai, kas atrodo priimtiniau. Pripažink, kad pyktis yra tinkama ir priimtina emocija, lygiai taip pat, kaip džiaugsmas, liūdesys, sielvartas ar bet kuri kita emocija.  

3. Iš naujo apibrėžk savo santykius su pykčiu:

  • Atmink, kad problema yra ne pyktis, o elgesys. Pyktis yra nepatogus jausmas, tačiau tai yra racionalus atsakas į skriaudos jausmą ir gali sukelti konstruktyvių rezultatų, jei yra suprantamas ir tinkamai nukreipiamas.  
  • Atmink, kad pyktis nėra iškrova. Tyrimai parodė, kad pagalvės daužymas ar kitokia iškrova tik dar labiau supykdo.
  • Ieškok kitų jausmų po pykčiu: dažniausiai tai yra įskaudinimo, gėdos, kaltės, nerimo ar panašių jausmų derinys. Tai yra pykčio šaknys, todėl turime juos pripažinti, kad galėtum suprasti ir sveikai išreikšti pyktį.

4. Sąmoningai išreikšk savo pyktį.

Tai atrodo taip: pastebėk, kad pyksti ir skirk laiko savo jausmų suvokimui, išsiaiškink pykčio priežastį ir nuspręsk, kaip nori reaguoti. Net jei kas nors ir skriaudė, santykiuose patirsi dar daugiau kliūčių, jei pyksi neišreikšdamas tų emocijų, kurios slypi po juo. Kai gali dalintis savo išgyvenimų visuma, kitam žmogui suteiki galimybę užjausti ir pasitaisyti.

2021 m. spalio 21 d., ketvirtadienis

Legendinis skraidantis laivas

1929 metų liepos 12 dieną, po 570 intensyvaus darbo dienų pravertos Šveicarijos miesto Altenrhein angaro durys. Atėjo laikas paleisti į laisvę tikrą milžiną. Priekabios operatorių, fotografų, žurnalistų, technikų ir darbuotojų akys stebėjo, kaip Dornier Do-X slysta Konstancos ežero vandeniu. Ryto saulė apšvietė spindintš aliuminio liemenį, o aštuoni iš dvylikos 525 arklio galios variklių riaumojo, drumsdami ryto tylą. Beveik po valandos prie jų prisijungė dar keturi keturmenčius propelerius sukantys varikliai. Po kelių pasisukinėjimų vyriausias DORNIER pilotas Richard Wagner pradeda įsibėgėjimą ir švelniai atplėšia nuo vandens 37 tonas sveriantį didžiausią pasaulyje skraidantį laivą. Klodas Dornje triumfuodamas stebėjo kylantį lėktuvą: “Tai vienas iš didingiausių mano gyvenimo momentų…”

Nesusilaikė nuo aistringų palyginimų ir spauda. Berlyno “Lokal-Anzeiger” rašė: “Do-X yra laivas – viešbutis. Vokiškos technologijos stebuklas ir milžiniška, kerinti naujovė aviacijos istorijoje. Tai jau ne lėktuvas, o laivas – tikras laivas, galintis pakilti nuo vandens ir skrieti oru. Žvelgiant į šį gigantą, į neprilygstamos drąsos darbą suvoki, kad vizijos tampa tikrove. Prieš tris metus tai buvo tik fikcija”.

Po bandymų serijos 1929 metų vasarą, kai buvo atlikti nesuskaičiuojami matavimai ir statiniai testai, teko padaryti struktūrinius fiuzeliažo pakeitimus. Kritikai pradėjo kalbėti, kad Do-X nesugebės pakelti nuo vandens daugiau, nei save patį. Klodas Dornje abejojantiems surengė įspūdingą reginį. Ūkanotą 1929 metų spalio 21 dienos rytą 159 darbuotojai, žurnalistai, bei 10 įgulos narių susirinko tam , kad patektų pro Do-X duris jo vidun. Iš tiesų pagal projektą turėjo skristi 150 žmonių, tačiau 9 sugebėjo atsidurti salone be bilietų. Visiems svečiams buvo paruoštos pintos kėdės, kaip laikinas krėslų pakaitalas. Giganto viduje jos sustatytos tarp atvirų aliuminio atramų ir sijų. Po 11-os valandos prasidėjo 50-ies sekundžių įsibėgėjimas, kuris išsitęsė į amžinybę… Pagaliau 44 768 kilogramus sveriantis lėktuvas atsiplėšė nuo vandens ir pakilo į 650 pėdų aukštį. Orlaivis su 169 žmonėmis per 53 minutes 105 mylių per valandą greičiu praskrido virš Bregenz, Lindau ir Friedrichshafen ir nusileido Konstancos ežere. Šiuo, labai svarbiu 42-uoju skrydžiu Do-X pasiekė neoficialų keleivių pervežimo rekordą, kuris buvo įveiktas tik 1949 metais. Tai padarė amerikiečių Lockheed “Constitution”. Juo skrido 168 keleiviai ir 11 įgulos narių.

1930 metų vasario 20 dieną Do-X skrydžių bandymai buvo baigti. Tam reikėjo 71 skrydžio, kurie truko 37 valandas. Lėktuvą oficialiai testavo Vokietijos Aviacinis Bandymų centras. Gigantas pradėjo tarnauti Reichui. Jo statybą finansavo Vokietijos Transporto ministerija. O statomas buvo Šveicarijoje, Altenrheine. Taip buvo apeitas sąjungininkų draudimas.

Tuo metu Dornje jau galvojo apie ilgo nuotolio skrydžius naujuoju lėktuvu. Transatlantiniais skrydžiais turėjo skrieti ne mažiau, kaip 100 keleivių. Jiems sukurtas visapusiškas komfortas. Keturiasdešimties metrų ilgio fiuzeliažas turėjo tris denius. Lėktuve buvo atskiros miegamos kajutės, poilsio salonas, rūkomasis, vonia, virtuvė ir valgykla. Visi patogumai ir patalpos buvo pritaikyti patogiam transatlantiniam skrydžiui. Įgulos sudėtyje buvo du pilotai, šturmanas, ryšininkas ir už variklių darbą atsakantis inžinierius. Lėktuvo valdymo patalpos buvo viršutiniame denyje – kokpitas, kapitono ir šturmano kabinos, variklių kontrolės ir radisto patalpos, ir 14 vietų įgulos nariams. Apatiniame denyje buvo bagažo skyriai ir kuro talpos.

Šis lėktuvas pradžioje turėjo šešias tandemines 525 a.g. "Siemens Jupiter” variklių poras. Devynių cilindrų varikliai buvo patys galingiausi Vokietijoje. Tačiau dėl per ilgo veikimo krisdavo jų galia. Tekdavo didinti apsukas, tačiau tada jie perkaisdavo. Vokietijos vyriausybė nė girdėti nenorėjo apie užsienietiškus variklius. Šis reikalavimas buvo pagrįstas iš karinės pusės, tačiau 1930 metų pavasarį laivynas nustojo domėtis Do-X galimybėmis. Tada oru aušinami "Siemens Jupiter” buvo pakeisti paskolintais vandeniu aušinamais amerikieškais “Curtiss Сonqueror”. “CURTISS” matyt darė tai reklaminiais tikslais. Dabar buvo garantuotas būtinas operacinis saugumas ir dar papildomai priedėta 1400 arklio galių. Po pakeitimų keleivių denyje 1930 metų rugpjūčio 4 dieną. lėktuvas pakilo į orą su naujais varikliais.

1930 metų lapkričio mėnesį prasidėjo kruopščiai suplanuota reklaminė kampanija. Pranašauta, kad keleiviai bus nuskraidinti į kitą Atlanto pusę per 40 valandų. 12 stiprių vyrų įgulai vadovavo buvęs laivynp pilotas Friedrich Christiansen. Pilotais paskirti “paskolintas” iš “Lufthansa” kapitonas Horst Merz ir amerikietis kapitonas Clarence Schildhauer. Jis buvo CURTISS atstovas, ir turėjo atsakyti už firmos variklių darbą skrydyje. Lapkričio 2 dieną Do-X pakilo Amsterdame, nuo Konstancos ežero. Per sekančias tris savaites kieviename tarpiniame punkte augo publikos entuziazmas. Lėktuvas atskrido į Calshot Anglijoje, Bordeaux – Prancūzijoje, Santander ir La Coruna Ispanijoje, bei Lisaboną Portugalijoje. Kiekviename uoste lėktuvą aplankydavo minios lankytojų. Vien Amsterdame jame pabuvojo 1200 žmonių. Tačiau tik turtingi galėjo mėgautis kelionėmis. Gyventojų atmiintyje išliko nenuplaunamas Do-X ženklas ant koloso liemens. Trumpų sustojimų metu įgulą nuolat aplankydavo svečiai. O paties Dornje pakviesta spauda nepaleido jų iš pirmųjų puslapių. Pagal planą lėktuvas turėjo pasiekti Jungtines Valtsijas kirsdamas atlanto vandenyną siauriausioje jo vietoje – tarp Afrikos ir Pietų Amerikos. O iš ten – pakrantėmis nusigauti iki Niujorko.

Lapkričio 29 dieną dėl gedimo ilgiau teko užtrukti Lisabonos uoste. Ant atsarginio variklio išmetimo vamzdžio pateko tepaluotas audinys. Jis užsidegė. Pradėjo degti kairįjį sparną dengianti drobė. Remontas truko iki 1931 metų sausio, nes net šešias savaites teko laukti medžiagų iš Altenrhein. O sausio 31 dieną lėktuvas pakilo transatlantiniam skrydžiui į Pietų Ameriką. Po 7 valandų kelionės vidutinišku 190 km/val, greičiu jis nusileido Las Palmas. Lėktuvą lydėjo bloga lemtis ir vasario 3 dieną įvyko dar vienas nelaimingas atsitikimas. Prieš pakildamas į orą perkrautas Do-X susidūrė su jūros banga. Nuo smūgio į lėktuvą beveik nuplėšti sparnai ir Do-X trims mėnesiams įstrigo Las Palmas. Per tą laiką pagerinta struktūra. Klodo Dornje reikalavimu prie įgulos prisijungė patyręs pilotas, kapitonas Cramer von Clausbruch. Jis pakeitė amerikietį Clarence Schildhauer. Von Clausbruch buvo žinomas, kaip patyręs Pietų Amerikos pilotas, kuris intuityviai pajusdavo bangą ir mokėjo ją įveikti.

Prie išskrendant į Pietų Ameriką lėktuvas buvo maksimaliai palengvintas, nuimant nesvarbią įrangą ir dalį įgulos. Pagaliau gegužės 3 dieną jie tęsė savo kelionę. Dabar – į Afriką. Vakarų Afrikos Bubaque saloje lėktuvas ištrauktas į seklumą, nes nepalankios oro sąlygos ir karinė padėtis dėl nacionalinių neramumų neleido pakilti ištisas 4 savaites. Ištisą mėnesį įgula maitinosi vien ryžiais ir žuvimi. Kai išausšo starto diena, į lėktuvą pripilta 5000 galonų degalų. Sunkiai pakrautas lėktuvas net 22 kartus bandė pakilti nuo vandens, o vienas iš įsibėgėjimų truko 12 minučių. Lėktuvas niekaip negalėjo įveikti sukibimą su vandeniu. Vakarų Afrikos kranto karštis ir drėgmė apsunkino didžiulį Do X sparną.

Kitą dieną vėl buvo bandoma atsiplėšti nuo vandens, bet jokios naudos. Teko perpilti degalus ir 1931 metų gegužės 31 dieną pagaliau pavyko pakilti. Jie nuskrido į Cape Verde salas šiaurės vakaruose. Čia lėktuvas buvo palengvintas maksimaliai – prabnagios interjerio detalės nuimtos ir laivu išgabentos į Pietų Ameriką. Tuščias kaip lukštas lėktuvas nuplaukė į užuovėjinę salos pusę ir su pilnais degalų bakais stojo į paskutinį bandymą. Suriaumojo visi 12 variklių ir lėktuvas lėtai pajudėjo. Greitis didėjo iš lėto. Lėktuvas nenorėjo atsiplėšti nuo vandens. Po trijų mylių pilotas pradėjo siūbuoti korpusą norėdamas dar padidinti greitį ir pakilti. Kai jau atrodė, kad ir vėl nepavyko, Do X kilstelėjo nuo bangų. Įgula su palengvėjimu pasuko lėktuvą į Brazilijos pusę. Lėktuvas pakilo vos 30 pėdų ir pilna galia skrido tame aukštyje tol, kol išnaudojo pakankamai daug degalų, kad galėtų pakilti aukščiau. Skrydis iki Brazilijos buvo be nuotykių, tik pačioje pabaigoje teko leistis lagūnoje per 200 mylių nuo Brazilijos krantų – artėjo naktis ir ėmė trūkti kuro. Leistis teko mėnesienoje ir patamsyje apžiūrėti kuro bakus. Kuro buvo belikę tiek kad vos galėjo tilpti arbatos puodelyje. Ryte Birželio 5 dieną papildyti degalų bakai ir komanda pasiekė Pietų Amerikos kontinento Brazilijos Natal miestą. Ten buvo atstatytas interjeras. Pietų amerikiečiai entuziastingai sutiko prabangų lėktuvą ir privertė įgulą pamiršti paskutiniųjų mėnesių įtampą. Sekančias aštuonias savaites Do-X aplankė daugybę miestų Pietų Amerikos pakrantėje, kol atskridę iš Trinidado į San Chuaną ir Kubą, rugpjūčio 20 dieną susiruošė į JAV.

Rugpjūčio 22 Do-X atskrido į Majamį, o 1931 metų rugpjūčio 27 dieną baigė savo kelionę Niujorko įlankoje, kurią pasiekė pakeliui nutūpdami Charleston ir Norfolk. Kelionė truko 10 mėnesių (okeaniniai laivai buvo greistesni). Entuziastingą 50 000 žmonių minios sutikimą Amerikoje ir paties Prezidento Hoover sveikinimą aptemdė paskutinės naujienos iš Vokietijos. Prasidėjo pasaulinė ekonominė krizė ir Dornier Metallbauten GmbH bankrutavo. Be to CURTISS pareikalavo, kad DORNIER įsigytų visus 12 variklių – po 300 valandų tarnybos jiem buvo būtinas kapitalinis remontas. DORNIER nepajėgė surinkti reikalingų 300 000 reichsmarkių. Su triumfu pradėta kelionė netikėtai baigėsi. Be to kelionės sunkumai ir trukmė akivaizdžiai rodė, kad tai yra komerciškai nepateisinamas projektas. Netrukus Do-X šlovę užtemdė mažesni Pan Am kliperiai, kuriuos sukūrė Igoris Sikorskis.

Be finansinės Reicho transporto Ministerijos paramos nebuvo įmanoma pargabenti Do-X į Vokietiją. RVM davė įgaliojimus pelningai panaudoti lėktuvą JAV. Tačiau bandymas pelnytis užsakomaisiais skrydžiais ir parduoti lėktuvą už pusantro milijono reichsmarkių buvo nesėkmingas. Negalėjo padėti net “Dornier Corporation of America", kuri buvo sukurta 1929 metais kartu su “General Motors”. “General Motors” nutraukė sutartį dėl finansinių priežasčių. Nebuvo jokių šansų pozityviam sprendimui. Do-X pradėtas rengti žiemojimui Niujorke.

Tuo pačiu metu skraidančio laivo savininkė RVM ieškojo praktinių sprendimų. Pagal sutartį su Reicho Finansų ministerija DORNIER gavo paskolą einamųjų išlaidų apmokėjimui. Taip pat nuspręsta nupirkti CURTISS variklius už tuo metu nusistovėjusią 327199 reichsmarkių kainą.

Po aštuonių mėnesių sausame doke Do-X pakilo vėl 1932 metų gegužės 14 dieną. Po bandomųjų skrydžių gegužės 21 dieną, lėktuvas pakilo kelionei į Vokietiją. Gegužės 24 dieną, po pusantrų kelionių metų Klodo Dornje kūrinys per Niufaundlendą ir Azorų salas pasuko namo nusileido Vokietijos sostinėje Berlyne, Müggelsee ežere. Čia jį sutiko 200 000 žmonių minia.

1930 metais pradėta reklaminė kelionė, į kurią buvo dedamos didžiulės viltys, iš esmės buvo sėkminga. Apie lėktuvą sužinojo ir jį pamatė daugelio šalių žmonės. Tačiau iš ekonominės pusės jis beveik sužlugdė DORNIER. Technologinis eksperimentas nepavyko. Praktiškai buvo įrodyta, kad Do-X yra neparduodamas. Atrodo, kad Klodas Dornje tai nujautė. Dar 1929 metais jis pasakė, kad Do-X yra tik eksperimentas. Jis neketino naudoti skraidančio laivo reguliariems transatlantiniams skrydžiams.

1930 metais du modeliai (Do X2 ir Do X3) parduoti italų aviakompanijai SANA. Abiejų lėktuvų skrydis virš Alpių 3200 metrų aukštyje buvo įspūdingas vaizdas. Šie sumontavo juose 550 arklio galių FIAT variklius ir perdavė KOP bandymams. Po dviejų turų po Italiją lėktuvai naudoti mokomaisiais tikslais ir transporto operacijoms. 1934 metais abu lėktuvai nurašyti ir negailestingai utilizuoti.

1932 metų birželio 23 dieną baigėsi paskolos sutartis su RVM. Do-X perėjo oficialion RVM atstovo Vokietijos Aviacijos bandymų centro žinion. Tai reiškė, kad lėktuvas tapo Reicho nuosavybe. Jis buvo sugrąžintas į gimtąjį Altenrhein angarą ir pradėtas rengti turams po Vokietiją. RVM tikėjosi, kad iš apžvalgomųjų ir reklaminių skrydžių surinks pakankamai lėšų, kad atpirktų lėktuvo bandymų išlaidas.

Birželio 23 dieną Do-X pakilo į 233 skrydį. Maršrutas driekėsi per Rytų Prūsiją, Dancigą, Šiaurės Vokietiją ir miestus prie Reino. Lapkričio 14 dieną iš Ciuricho parskrido į Altenrhein.

Po kelių mėnesių planuotas dar vienas turas po Europą. Buvo pasirinktas kelias išilgai Dunojaus į Stambulą. Balandžio 29 dieną kelionė startavo. Kapitonas Horst Merz neteisingai įvertino nusileidimo sąlygas Passau ir 40-ies metrų ilgio lėktuvo uodegą panardino į vandenį. Nelaimei kampas buvo per status, todėl buvo suniokota lėktuvo valdymo įranga uodegoje. Tai atsitiko 1933 metų gegužės 9 dieną ir laikinai sustabdė Do-X skrydžius. Po remonto ir kelių skrydžių naujasis savininkas – Reicho Aviacijos Ministerija (RLM) nusprendė nurašyti išdidų milžiną. Tai atsitiko 1934 metų spalio mėnesį. 1935 metų gegužės pabaigoje išrinktas Do-X nugabentas į Vokietijos aviacijos kolekciją Berlyne. 1936 metų iškilmingo atidarymo metu Berlyno parodų salėse prie Lehrter stoties Do-X buvo pagrindinis eksponatas.

Dažnos oro atakos prieš Reicho sostinę antrojo pasaulinio karo metais vertė skubiai evakuoti muziejaus eksponatus. Deja, Do-X buvo paliktas – jam taip ir nerado tinkamos patalpos. Tiesioginis oro minos pataikymas iš bombonešio B-17 1943 metų lapkričio mėnesį nulėmė išdidaus orlaivio baigtį. Kai pokario metais buvo išvalyti Aviacijos Kolekcijos griuvėsiai, kolekcininkai ir suvenyrų medžiotojai visiškai sunaikino aliuminines Do-X konstrukcijas. Yra išlikusios atskiros valdymo sistemos dalys, kurios buvo sugadintos nusileidimo Dunojuje metu. Jos eksponuojamos DORNIER Meersburg muziejuje.

Marton Szigeti

FLUG REVUE 6/99

 

2021 m. spalio 8 d., penktadienis

Nuobodulys


Sunku ir lengva apibrėžti nuobodulį. Tie, kas ryžosi tyrinėti šį jausmą, vieningai teigia, kad jis suvokiamas, kaip pokyčių reikalaujantis signalas. Nuobodulys praneša, kad dabartinė situacija ir veikla nebetraukia ir darosi beprasmiška. Todėl reiktų nedelsiant perkelti savo dėmesį į kažką, kas užpildys šią spragą.

Reiktų atskirti nuobodulį kaip aplinkybę ir kaip mano savybę. Aplinkybės rodo, kad nuobodi yra situacija, o savybė pajusti nuobodulį parodo mano jautrumą. Ši savybė yra labai pažeidžiama ir tiesiogiai susijusi su savikontrole, nerimu, depresija ir narkotikų vartojimu.

Kas sukelia nuobodulį?

Nuobodulys kyla, kai mūsų galios nenukreiptos ta kryptimi, kuri būtų prasminga ir pilnatviška. Tiesa, čia yra keli pagrindiniai kompoenentai. Pirma – norsas savo mentalinę energiją paskirti tam, kas patrauklu. Antra - sunku sutelkti dėmesį į vieną užduotį. Ir trečia – nekontroliuojama aplinka, kai esate laukiamajame ar paskaitoje ir negalite savo dėmesį nukreipti į kitą veiklą.

Kodėl nuobodulys apima taip lengvai?

Nuobodulys yra pokyčių katalizatorius ir galimybė reflektuoti. Šis jausmas paprastai kyla, kai užduotyje nėra jokio iššūkio arba ji tokia įprasta, kad atliekame automatiškai. Jis kyla, kai stokojame pasitikėjimo savimi ir nerandam toje veikloje pilnatvės. Taip pat svarbios ir asmens savybės – nuobodulį dažniau patiria tie, kas yra linkę į sensacijas, ekstraversiją ir naujoves.  

Kokia problema yra susijusi su nuoboduliu?

Psichologai sako, kad nuolatinį nuobodulį kenčiantys pacientai po nuoboduliu slepia savyje emocinį skausmą, vaikystės traumas, kurios trukdo jiems suvokti savo norus ir poreikius. Toks žmogus yra linkęs į atidėliojimus ir nuolatinį nerimą.

Koks ryšys tarp nuobodulio ir psichoaktyvių vaistų naudojimo?

Polinkis į nuobodulį susijęs su psichoaktyvių medžiagų vartojimu. Žmonės vartoja alkoholį arba narkotikus tam, kad numalšintų nuobodulį ir išvengtų skausmingų minčių ir jausmų. Ankstyvas nuobodulio aptikimas ir vaikų bei paauglių nukreipimas į prasmingas ir patrauklias veiklas, bent jau teoriškai turėtų pagelbėti gelsbstint nuo alkoholio ir narkotikų grėsmės.

Ar įmanoma numirti iš nuobodulio?

Nuobodulys negali nužudyti, tačiau jis susijęs su ankstyva mirtimi. Ištyrus 7500 suaugusiu Britanijos piliečių, kurie nuolat patyrė nuobodulį darbe, pastebėta, kad jie mirė 2,5 karto dažniau, nei tie, kurie nenuobodžiavo. Tie žmonės buvo mažiau fiziškai aktyvūs, turėjo prastesnę sveikatą ir tai gali rodyti mirtingumo ir nuobodulio ryšį.

Kaip atsikratyti nuobodulio

Geriausias būdas įveikti nuobodulį – ištirti ir aptikti nuobodulio priežastis. Jei matote, kad ši veikla jums nėra vertinga, gal pasišvęskite tiems dalykams, kuriuos laikytumėte vertingais.

Tose aplinkybėse, kurių pakeisti negalite – medituokite. Tai padeda lengviau pakelti nuobodulį. Jei darbas yra nuobodus, darykite jį kaip galima greičiau. Tai gali būti geriausias sprendimas.

Kaip aš atsikratau nuobodulio?

Nuobodulys yra tokia būsena, kai žlunga prasmės paieška. Tai labai slegiantis jausmas. Visgi vietoj to, kad vengtumėte, paskęskite jame, kad galėtumėte kas galėtų jus užpildyti, kad iškiltumėte į paviršių. Rytų kultūrose ilgą laiką praktikuojama nuobodulio pasitikimo vertybė ir tikima, kad tai kelias į aukšstesnę savimonę.

 

Kaip daryti mažiau nuobodžius dalykus?

Galvokite api nuobodulį panašiai kaip apie “autobuso laukimą” ir padarykite tai savo meditacijų ir kvėpavimo pratinų galimybe. Susitelkite į tas gyvenimo dalis, už kurias esate dėkingas. Žvelkite į šią patirtį kaip žurnalistas ar mokslininkas ir ištirkite, kas iš tikrųjų skatina nuobodulį. Visa tai leidžia pažvelgti į nuobodulį kitaip.

Kaip aš įveikiu nuobodulį darbe?

Jei savo veiksmus atliksite intensyviau, jie labiau džiugins. Todėl stenkitės savo užduotis atlikti kuo greičiau ir pažabokite savo nuobodulį.  Tyrimai rodo, kad apmokėjimas už tam tikrą, greitį skatinantį  darbo vienetą, didina motyvaciją ir našumą.

Nuobodulio nauda

Nuobodulys turi savybę įžiebti kūrybines mintis ir skatinti naujus projektus. Vaikams nuobodulys gali paskatinti naujus žaidimo ir pramogų būdus, ugdo kūrybiškumą, pasitikėjimą savimi ir santykių įgūdžius.

Nuobodulys yra pasikeitimų motyvatorius. Jis veda link naujų idėjų, suvokimo ir kūrybiškos veiklos. Jis gali paskatinti naujoves, tame tarpe ir naujus tikslus ir nukreiipti į naujus nuotykius. Šiandieniniame informacijos pertekliaus pasaulyje jis atitraukia nuo ekranų ir sumažina stresą.

Kokia nuobodulio nauda vaikų auklėjime?

Nuobodulys atveria vaikams netikėtas galimybes mokytis ir bręsti. Kai vaikas nuobodžiauja ir yra atsakingas už savo užsiėmimą (be ekrano), jis suranda naujus kelius. Jis išmoksta pakęsti netikrumą, plėtoti kūrybines galias, bendrauti su kitais ir spręsti konfliktus.

Koks nuobodulio vaidmuo paauglystėje?

Puoselėdami savo tapatybę ir ruošdamiesi išeiti iš namų, paaugliai gali atsisakyti visko, ką anksčiau mėgo, kad atrastų vietos naujiems interesams, pomėgiams ir santykiams. Šiuo metu atsiradęs nusivylimas ir sumišimas gali pasireikšti nuoboduliu. Tai gali paskatinti stengtis palengvinti nuobodulį arba kovoti viduje su beviltiškumo ar nevilties jausmu.

 

2021 m. spalio 7 d., ketvirtadienis

Vieną dieną tu valgai mešką, kitą dieną - ji tave

 Randall Nyhof nuotrauka

Nuolankiai atsiprašau veganų ir gyvūnų teisių gynėjų. Tačiau tai tikrai gera gyvenimo analogija, nes kartais jaučiuosi, lyg gaučiau visa, ko tik panorėjęs, o kartais būna visiškai priešingai. O būna toks laikas, kai tas priešingas dalykas tęsiasi ilgai. Ir tada apima neviltis. Tai taip įprasta, kad neįsivaizduoju nė vieno žmogaus, įskaitant mane, kuris nebūtų pajutęs nusivylimą.

Žinoma, yra tokia neviltis, kuri panaši į agoniją – gedulas dėl mylimo žmogaus mirties, dėl artimo žmogaus išdavystės,  sužinojus rimtos ligos diagnozę ar matant kaip ugnis pasiglemžia tavo namus. Visa tai iš tiesų tragiška ir gali užtrukti ilgai. Kaip tik tuo metu mums reikia būti švelniais pačiam sau ir priimti visą nevilties laiką.  

Tačiau būna nusivylimų kasdienybėje, kai reikalai pakrypsta man netinkama kryptimi. Ir tada jaučiuosi lyg reikėtų surengti savigailos vakarėlį, pasikviesti draugus, parodyti jiems, kaip man nesiseka ir kažką dėl to apkaltinti!

O gal manęs tiesiog neišmokė priimti tuos nusivylimus dar tada, kai buvau vaikas? Ar kas nors prisėdo ir pasikalbėjo apie tai, kad nusivylimas yra gyvenimo dalis, tokia pat neišvengiama, kaip mirtis ir mokesčiai? Ar tėvai, mokytojai ir globėjai laikė savo glėbyje ir ramino tada, kai buvau sužeistas? Ar sakė “Taip, žinau, kad patiri sunkias patirtis. Suprantama, kad esi nusivylęs!

Gal vietoj to, jie galėjo duoti tikrą priežastį verkti arba pasakyti, kad kiti žmonės patiria daug sunkesnius įvykius, kad aš tiesiog verksnys ir lieju ašaras kai tik pasidaro liūdna? Gal mano isterija yra tik priemonė gauti dėmesį, kurio nuolat trūksta?

Tai gyvenimo dalis

Tuo netenka abejoti – nusivylimas yra tai, kas įrodo, jog esu gyvas. Bet štai kas – priimdamas neišvengiamą nusivylimą  aš imu nusivilti savimi. Kai tik sutinku kliūtį, nedelsdamas traukiuosi į visiškai nesveiką komforto zoną “Kažkas su MANIMI netvarkoje!” Atrodo, kad tai visiškai neblogas pasirinkimas – tūnoti “aukos” urve, medituoti tuos jausmus ir formuoti priklausomą elgesį. Tačiau netrunku patirti, kad priklausomybė niekada neduoda norimo efekto. Labai gaila, bet toks sprendimas apsunkina mano padėtį ir aš vis labiau klimpstu į neviltį.

Reikalingas emocinis ir dvasinis suvokimas, kuris padės priimti tai, kad kažkuriuo metu meška ims ėsti mane. Tiesiog taip yra. Ir tai visiškai nereiškia, kad kažkas negerai su MANIMI. Atvirkščiai – neviltį laikas nuo laiko patiria kiekvienas žmogus.

Kai galėsiu žvelgti į situaciją, kurioje atsidūriau ir pasidomėti tuo, ko ji moko, išmoksiu ir imsiu valdyti nevaldomą mešką. Kai jaučiu, jog galėjau padaryti daugiau ar geriau, kad buvau nepakankamai geras ir dėl to nepasiekiau to, ko norėjau, galėsiu užjausti save. Vietoje to, kad kankinti save dar labiau, galėsiu suteikti sau atleidimą. Tai pagelbės, kai vėl reikės susidoroti su sunkia , nerimą keliančia situacija.

Ką daryti ir ko nedaryti

Kai pasijuntu nusivylęs savimi ar kitu žmogumi, galiu apsunkinti padėtį, bet galiu padėti sau ir pasijusti geriau. Žemiau surašau tai, ko nedaryti ir tai ką daryti, kai ima artintis alkana meška:

Ne

  • Negėdyk savęs negatyviais įsikalbėjimais
  • Nesitikėk, kad gyvenimas nuolat bus ramus
  • Nesutrik, kai iškyla sunki situacija
  • Neprarask humoro jausmo
  • Neįtikinėk savęs, kad gyvenimas jau nebus geresnis
  • Neužmiršk, kad sunkūs laikai suteikia svarbias pamokas  

Taip:

  • Būk ypač švelnus sau.
  • Primink sau, kad kievieną žmogų laikas nuo laiko ištinka nusivylimai
  • Pasikalbėk su patikimu žmogumi, dalinkis savo jausmais nieko neslėpk.  
  • Klausk savęs “Ko moko ši patirtis?”
  • Leisk sau priimti tai, ko negali pakeisti
  • Kuo greičiau nukreipk save į tąi, ką mėgsti daryti.  

Sukurk savo požiūrį  į leidimą

Nusivylimas yra gyvenimo dalis, panašiai, kaip ir nekontroliuojamos oro permainos. Turėdamas požiūrį į leidimą, kuris yra panašus į leidimą lyti, lengviau įveiksiu nevilties rūką. O gal net išmoksiu šokinėti per balas !

Taika su neviltimi yra nuostabi. Kaip ir draugystė su meška – tada lengviau abiems, nes … nei vienas nėra valgomas.


2021 m. rugsėjo 6 d., pirmadienis

"Skraidančios lapės" pabėgimas

1976 metų rugsėjo 6 dieną priešlėktuvinės gynybos naikintuvų pulke vyko mokomieji skraidymai. Tuo metu iš radarų ekranų dingo naujutėlaičio MiG-25 atžyma. Šį lėktuvą pilotavo jaunas lakūnas Viktor Belenko.

13 valandą 11 minučių iš karto keturios Japonijos savigynos pajėgų radiolokacinės stotys per 200 mylių į vakarus nuo Hokaido salos pakrantės užfiksavo oro taikinį. Jis judėjo 440 mylių per valandą greičiu 6700 metrų aukštyje. Jau po septynių minučių iš Čitoze aviacijos bazės pakilo „Fantomų“ pora. Skrydžių valdymo centras vis dar negalėjo identifikuoti taikinio. 13 valandą 26 minutės neatpažintas objektas išnyko iš radarų ekranų, tapo neįmanoma nuvesti F-4J, todėl jie grįžo į aerodromą. 13 valandą 52 minutės lėktuvas pasirodė virš Civilinio Hakodate oro uosto. MiG-25 praskrido virš tako 300 metrų aukštyje. Pilotas taikėsi tūpti, tačiau takas buvo užimtas – juo kilo „All Nippon Airlines“ „Boeing“-727. Kai šis pakilo, MiG`o pilotas dar porą kartų taikėsi ir 13 valandą 57 minutės nutūpė. Lėktuvas palietė žemę tik tako viduryje. Pilotas išleido užsparnius ir stabdymo parašiutą. MiG`as riedėjo iki tako galo, nušoko nuo jo, dar 240 metrų riedėjo gruntu, nuvertė dvi nusileidimo sistemos antenas ir sustojo.

Vėliau veiksmas vystėsi kaip koviniuose Holivudo filmuose. Iš kabinos išlipęs lakūnas iššovė asmeniniu pistoletu, tokiu elgesiu baidydamas smalsius aerodromo tarnautojus. Vienas korespondentas spėjo nufotografuoti lėktuvą – Belenko atėmė jo fotoaparatą ir apšvietė juostą. Kai atvyko oro uosto vadovybė. Belenko pareikalavo, kad lėktuvas nedelsiant būtų apdengtas brezentu ir iškviesti amerikiečiai. Jiems atvykus, pilotas be kalbų atidavė lėktuvą. Vėliau išvažiavo kartu su jais. MiG`as buvo nutemptas į parkavimo aikštelę, dar vėliau – į angarą. Oro uostas buvo uždarytas 5 valandoms. Nekilo ir netūpė nei vienas lėktuvas. Viktoras Belenko iš pradžių pareiškė, kad nutūpė dėl degalų trūkumo, tačiau greitai paprašė politinio prieglobsčio. Japonai atsisakė tai padaryti. Dar buvo likę amerikiečiai. Jie ir laikomi pagrindiniais šio veiksmo dalyviais.

Tuo metu aviacijos pulke paskelbtas pavojus. Pirmoji išvada buvo – lėktuvas nukrito. Šia išvada remtasi dvi valandas. Ja tikėjo ir aukštesnioji vadovybė. Tuo metu Primorėje buvo aviacijos maršalas Jevgenijus Savickis. Jis reagavo ramiai. „Aviacija yra aviacija. Visko gali atsitikti. Ieškokite“. Tačiau neteko ilgai ieškoti.

Po kelių valandų visas pasaulis jau žinojo, kad Japonijos Hakodatės miesto aerodrome nusileido tarybinis karinis lėktuvas. Tai ir buvo iš ekranų dingęs MiG-25 „Foxbat“ – „Skrajojanti lapė“. Keletą dienų Hakodatė oro uostas tapo žinomiausiu pasaulyje. Viso pasaulio agentūros skelbė stulbinančią naujieną: „Rusų naikintuvas nutūpė Japonijoje“. O rugsėjo 6 dienos antra pusė ir naktis į rugsėjo 7-tą visiems laikams Japonijos Priešlėktuvinės gynybos pajėgoms išliko atmintyje: savigynos pajėgų naikintuvai net 143 kartus kilo į dangų gaudyti sovietinių lėktuvų, tuntais skraidžiusių Hokaido salos apylinkėse.

Oficiali tuometinės SSRS vadovybės versija buvo tokia: Viktor Belenko prarado orientaciją ir atsidūrė netoli Japonijos. Neturėdamas pakankamai kuro atgalinei kelionei, priverstinai nutūpė Hakodate oro uoste. Aišku, kad viskas galėjo taip ir atsitikti. Tačiau visuomenei reikėjo paaiškinti, kodėl Belenko liko Japonijoje, o dar vėliau išvyko į JAV? SSRS URM netrukus pateikė „įtikinantį“ paaiškinimą. Atseit, lakūnui buvo daromas poveikis – milijonai Japonijos televizijos žiūrovų matė, kaip pervežant Belenko, ant jo galvos buvo uždėtas maišas, policininkai vedė jį už parankių, stumte stūmė į automobilį. Japonijos valdžia iš tiesų net keturias dienas neleido sovietų atstovams susitikti su lakūnu. Buvo akcentuojamas dar vienas momentas: jau kitą dieną po nusileidimo oficialus Vašingtono atstovas pranešė, kad yra nuspręsta suteikti pilotui politinį prieglobstį, nors pripažino, jog jiems nėra žinoma, kad Belenko to prašytų. Buvo daromos išvados, kad tai organizavo Amerikos spectarnybos

Netrukus buvo organizuotas susitikimas su Belenko. Tačiau Maskvos pareigūnams nebuvo leista priartėti arčiau kaip 25 metrus, Belenko buvo glaudžiai apsuptas japonų policininkų. Jis tespėjo pasakyti kelias nerišlias frazes. Manoma, kad lakūnas buvo paveiktas psichotropiniais preparatais. Netrukus po to Belenko buvo išskraidintas į JAV

Pagal amerikiečių versiją Belenko pabėgo į Japoniją politiniais sumetimais. Pats lakūnas miglotai aiškino savo poelgį – tai nenoras taikstytis su avarijomis ir katastrofomis sovietų KOP. Yra ir trečia versija, kurią iškėlė jo tarnybos draugai. Pagal juos – pagrindinė priežastis – tai MiG-25. Jis buvo laikomas primityviu perbėgėliu, vykdančiu Amerikos spectarnybų užsakymą. Tarp karininkų sklido gandas, kad net pabėgimo į Japonija laiką nurodė CŽV, - jie pajuto, kad KGB jau sėdi jų agentui „ant uodegos“

Ant japonų galvų nukrito netikėta dovana ir jie nežinojo, ką su ją daryti. Tik rugsėjo 8 dieną policija oficialiai paprašė, kad lėktuvas būtų ištirtas dėl sprogmenų jame buvimo. Sovietų Sąjunga reikalavo nedelsiant atiduoti lėktuvą ir lakūną. Gudrieji japonai neketino atiduoti MiG`o nepakrapštę jo vidaus. Jie greitai sugalvojo priežastį – ji buvo išties originali. Belenko buvo kaltinamas nelegaliu sienos kirtimu, todėl jo poelgis yra kriminalinis. Buvo iškelta baudžiamoji byla ir lėktuvas joje figūravo kaip daiktinis įrodymas, todėl negalėjo būti grąžintas iki tyrimo pabaigos. Amerikiečiai pasiūlė savo specialistus, kad būtų ištirtas lėktuvas. Rugsėjo 19 dieną lėktuvas buvo išardytas ir pakrautas į transporto lėktuvą, kuris nuskraidino jį į amerikiečių karinę bazę. Niekas neketino juo skraidyti. Buvo išbandyti varikliai, paimti metalo ir stiklo pavyzdžiai. Patikrinimo metu buvo sugadinta įrangos dalis

Manoma, kad šio lėktuvo pagrobimą organizavo CŽV, tačiau operacija sužlugo paskutiniame jos etape. Belenko pakilo iš Sacharovkos aerodromo į eilinį mokomąjį skrydį, kartu su dar dviem MiG`ais. Šis aerodromas yra už 200 km nuo Vladivostoko.

Iškart po pakilimo jis pasitraukė iš rikiuotės ir nusileido iki 45 metrų, kad jo nematytų radiolokacinės stotys. Iš tikrųjų jis imitavo kritimą. Belenko žinojo, kad kiekvieną lėktuvą seka radiolokacinė stotis. Šis manevras buvo iš karto pastebėtas. Visi skrydžiai buvo nutraukti ir į orą pakilo sraigtasparnis su paieškos ir gelbėjimo komanda. Iš tikrųjų Belenko krito iki 500 metrų aukščio, o paskui sklandžiai žemėjo iki 45 – 50 metrų aukščio. Taip jis nuskrido apie 400 km ir ten pakilo iki 6000 metrų. Tiesa, jį pastebėjo pasieniečių kareivis. Jis matė, kaip 50- 70 metrų aukštyje lėktuvas kirto sieną ir pasuko jūros link. Kareivėlis atraportavo savo vadui, šis atraportavo užkardai, užkarda – apygardai, šie - į Chabarovską. Kol reikalas pasiekė „viršūnėles“, buvo jau vėlu. Tuo metu Belenko buvo jau prie Japonijos. Tada nukreipė lėktuvą į Čitoze aviacijos bazę, kur yra patys ilgiausi tūpimo takai Hokaido saloje. Deja, šis aerodromas buvo uždarytas dėl rūko, o degalai jau baigėsi. Lakūnas vėl nėrė prie žemės (pagal vieną versiją – tam, kad pasislėptų nuo japonų radarų – juk jis galėjo būti numuštas. Pagal kitą versiją – jis ieškojo nusileidimo vietos). Kaip ten bebūtų, MiG-25 nusileido civiliniame oro uoste ir neliko jokios galimybės šį faktą nuslėpti. Amerikiečiai turėjo oficialiai kreiptis į Japonijos valdžią prašydami bendrai tirti incidentą. Japonijos URM atsidūrė nepavydėtinoje padėtyje – panašus SSRS prašymas buvo atmestas, todėl teko atmesti ir JAV prašymą.
Hakodatėje buvo atlikta išankstinė lėktuvo apžiūra, tačiau buvo aišku, kad civiliniame oro uoste detaliai ištirti šio lėktuvo nepavyks. Buvo nuspręsta pergabenti jį į Hyakuri karinę bazę. Tačiau MiG`o fiuzeliažas netilpo į japonų karinį-transportinį lėktuvą C-1.

Amerikiečiai tam reikalui atsiuntė savo C-5A „Galaxy“. Rugsėjo 19 dieną 64 japonų specialistai ir 11 Amerikos ekspertų, kurie atvyko iš Wright-Patterson bazės, pradėjo ruošti MiG`ą transportavimui: buvo nuimti sparnai, kiliai, uodega, varikliai, išpylė degalus ir tepalus. Naktį į rugsėjo 24-ąją su 14 „Fantomų“ ir „Starfaiterių“ eskortu jis buvo nuskraidintas į karinį aerodromą. Lėktuvo kelyje visuose aerodromuose kovinėje parengtyje Nr.1 stovėjo F-4J grandys. Šis atsargumas nebuvo be pagrindo – Japonijos RLS tuo metu fiksavo neatpažintus objektus. Įtariama, kad tai galėjo būti sovietų lėktuvai.
Hyakuri bazėje MiG-25 buvo vėl surinktas ir paruoštas detaliems tyrimams. Jo bakuose buvo likę tik 200 litrų degalų, todėl skraidyti juo nebuvo galima. Galima buvo atlikti tik statinius bandymus: spalio 3 dieną abu variklius bandė 1 valandą 20 minučių. Dėl didelių kuro sąnaudų teko įpilti japoniško kuro. Detalūs lėktuvo tyrimai parodė, kad Vakaruose buvo klystama vertinant jo galimybes. Šis MiG-25 buvo ne daugiafunkcinis naikintuvas, kaip manė ekspertai. Tai buvo siauros specializacijos aukštuminis naikintuvas – gaudytojas. Visi ekspertai vieningai sutiko, kad tai buvo tobuliausias to meto naikintuvas – gaudytojas. Jo RLS buvo pagaminta pagal senas technologijas, tačiau pranoko vakarų pavyzdžius. Išties, šio lėktuvo elektronika buvo primityvi (vienas iš ekspertų palygino F-4 ir MiG-25 elektroniką tokiu būdu: „..tai tas pats, kas lyginti tranzistorinį imtuvą su gramofonu“). Sovietų gaudytojo kuro sistema pranoko žvalgybinio lėktuvo SR-71 kuro sistemą. Tai vienintelis lėktuvas pasaulyje, kurio skrydžio charakteristikos yra artimos MiG-25. Tikras atradimas buvo kuklus titano naudojimas MiG`o sklandmenyje.

Vakaruose buvo manoma, kad MiG-25 yra „titano“ lėktuvas. Dėl to jo masė buvo stipriai mažinama. Užtat buvo galvojama apie didesnį šio lėktuvo greitį. Matomai MiG`as neišvystė trijų Machų, bent jau Belenko lėktuve buvo raudona riba ties М=2,8. Apskritai lėktuvas buvo įvertintas, kaip „neturintis sau lygių aukštuminis gaudytojas. Jo išskirtinės savybės – konstrukcijos paprastumas, tvirtumas, patikimumas, lengvas techninis aptarnavimas ir galimybė pilotuoti jį ne pačios aukščiausios klasės lakūnams“.

Japonus maloniai nustebino MiG-25 veikimo nuotolis. Anksčiau buvo manoma, kad tarybiniai naikintuvai gali skrieti nuo Vladivostoko iki Tokijo ir grįžti atgal. Tačiau MiG-25 vidinių bakų talpa neleido atlikti tokio skrydžio. O sparnų pilonuose nebuvo vamzdynų – vadinasi, jis negalėjo turėti pakabinamų bakų. Atsikratę šio galvos skausmo samurajai įsigijo kitą: kariškius apstulbino, kaip lengvai MiG`as pasislėpė nuo priešlėktuvinės gynybos. Tai juos privertė kuo greičiau iš amerikiečių įsigyti Tolimojo radiolokacinio aptikimo lėktuvus E-2C „Hokay“. Spalio 5 dieną MiG-25 „tyrimai“ buvo baigti.

Tik spalio 12 dieną MiG`as buvo grąžintas SSRS. Sovietai pareikalavo, kad būtų išmokėta kompensacija už „tyrimų“ metu padarytą žalą. Techninį lėktuvo stovį turėjo įvertinti SSRS specialistai. Japonai sutiko, bet tik su ta sąlyga, kad toks aktas būtų sudarytas sovietiniame laive per dieną - nuo aušros iki saulėlydžio. Naktį iš lapkričio 11 į 12 sunkvežimių kolona atvežė išardytą ir  kruopščiai į 13 konteinerių  supakuotą lėktuvą į Hitachi uostą, kur stovėjo sovietinis šilumlaivis. Japonai nepagailėjo nei gero medžio, nei visokių vinių bei varžtelių. Visa tara buvo padaryta taip, kad jos neįmanoma būtų atidaryti per dieną. Tačiau japonai nenumatė, kad laivo komandą sudarys tvirti rusų vyrukai, kurie gana greitai ir nesunkiai susidorojo su konteineriais. Po jų darbo ėmėsi Mikojano KB atstovai. Paaiškėjo, kad japonai negrąžino daug elektroninių blokų ir „savas-svetimas“ atpažinimo sistemą.

Japonai gavo 11 milijonų dolerių sąskaitą. Jie savo ruožtu pareikalavo padengti nuostolius už dvi nulaužtas antenas, kurias tūpdamas kliudė Belenko. Tai buvo 40000 dolerių suma. Sureguliavus finansinius reikalus, lapkričio 15 dieną šilumlaivis paliko uostą.

Kas gi atsitiko su Belenko? Jam neteko laukti, kol Japonija baigs kriminalinės bylos tyrimą. JAV suteikė jam politinį prieglobstį ir, praėjus vos keletui dienų po rugsėjo 6 d., jis buvo išskraidintas už vandenyno. Apie jo likimą žinoma nedaug - tarnavo JAV KOP ir net susituokė su JAV piliete. 

Kokią žalą Belenko padarė Sovietų sąjungai? Jei matuoti pinigais – tai apie 2 milijardus rublių. Tiek reikėjo išleisti lėktuvo tobulinimui ir perdirbimui. Tačiau žala buvo neišmatuojamai didesnė – dar du metus po to buvo keičiama elektroninė MiG-25 įranga, o sistema „savas-svetimas“ keičiama visuose SSRS KOP lėktuvuose.

Atrodo, kad šio įvykio metu turėjo laimėti amerikiečiai, tačiau ir jiems nepasisekė. Lėktuvas buvo išslaptintas, jam nuimti eksporto ribojimai. Netrukus Irakas ir Sirija prisipirko sau MiG`ų.


Daugiau nuotraukų: https://www.gettyimages.com/photos/viktor-belenko


Paruošė Arnoldas Stasiulis

2021 m. rugpjūčio 26 d., ketvirtadienis

"Steinway&Sons" sėkmės istorija

Henrich Steinway gyvenimas ir pasiekimai yra chrestomatinis didžiosios amerikiečių sėkmės pavyzdys. Tai istorija apie imigrantą ir jo šeimą, kurie sunkaus darbo, ambicijų, pasiaukojimo, meniškumo ir ne mažesnio genialumo dėka sukūrė tai, kas tikra.

Heinrich gimė 1797 metų vasario 15 dieną centrinės Vokietijos kalnuoto Harz regiono Wolfshagen kaime ir buvo jauniausias iš 12-os vaikų. Tai buvo tikrai neramūs laikai, kai Napoleono armija traukė per Vokietiją, o Wolfshagen kaimas net kelis kartus priklausė tai Prancūzijai, tai – Vokietijai. Heinrich tėvas ir vyresnieji broliai kariavo prieš Prancūzijos armiją. Keli broliai žuvo tame kare.  

Steinweg šeima išgyveno sunkų metą ir kai Prancūzija eilinį kartą užėmė jų kaimą, jie pasitraukė į kalnus ir ten praleido visą žiemą. Jo mama ir keli broliai bei seserys neišgyveno ir mirė. Į namus grįžo tik jis ir sesuo. Bet ji ištekėjo už kareivio ir išvažiavo. Heinrich liko vienas. Jam buvo 8 metai. Laimei iš karo grįžo tėvas ir du likę broliai. Tėvas dirbo miškininku.

1812  metais ištiko dar viena tragedija. Tėvas su sūnumis ir pameistriais dirbo miške. Netikėtai kilo audra. Jie pasislėpė miškininko trobelėje, į kurią trenkė žaibas. Tėvas ir du broliai žuvo. Heinrichas išliko ir liko vienas. Jam buvo 15. Sulaukęs 18-os metų stojo tarnauti į kariuomenę ir kovėsi prieš Napoleono armiją, dalyvavo Waterloo mūšyje ir buvo apdovanotas medaliu už drąsą.  

Laisvu nuo darbo metu jis mokėsi staliaus ir baldininko amato, o taip pat vadovavo kariniam orkestrui. Bandė daryti mandolinas ir citras. Kai buvo atleistas iš karo tarnybos stojo mokytis pas Goslar miesto vargonų meistrą.

Jam buvo 22 metai, o vargonų meistravimo mokslas užtrukdavo 7 – 8 metus. Goslare jis išbuvo vienerius metus ir iškeliavo Seesen, kur atidarė baldų dirbtuvę. Pasitaikius progai taisydavo vargonus.

1825 metais vedė Julianne Tymer. Jai ir padovanojo pirmąjį savo paties sukurtą fortepijoną. Vietiniame laikraštyje buvo rašoma, kad apeigų metu Heinrich pats grojo vargonais, o sužadėtinė vėdino jį plunksnų vėduokle. Vėliau jie atėjo prie altoriaus ir ten įvyko jungtuvių apeigos.

Ką tik sukurtoje šeimoje vienas paskui kitą gimė dešimt vaikų. Iš jų suaugo devyni – šeši sūnūs ir trys dukros. Vos tik paaugę vaikai stodavo į pagalbą tėvo darbuose. Kiekvienas buvo mokomas skirtingų instrumento gaminimo procesų – nuo sugebėjimo parinkti medieną iki jau gatavo instrumento suderinimo. Heinrich buvo griežtas ir reiklus mokytojas.

1836 metais jis užbaigė pirmąjį koncertinį rojalį ir su sūnumis įkūrė įmonę. Šį instrumentą meistras konstravo savo virtuvėje. Nuo to laiko jis žinomas, kaip Steinway No.1 (dar meiliai vadinamas “The Kitchen Piano”). Šiuo metu jis eksponuojamas Metropolitain muziejuje.

Visus instrumentus Heinrich Steinweg rodydavo parodose ir mugėse, kur dažnai gaudavo aukščiausius įvertinimus. Na, o pirmąjį fortepijoną už 300 markių įsigijo hercogas Braunschweig. Tuo metu tai buvo labai dideli pinigai. Galima manyti, kad šis faktas nulėmė aukštų kainų politiką. Heinrich ir toliau meistravo fortepijonus. Per dešimt metų jis pagamino 482 muzikinius instrumentus.

Gana greitai šeima pasistatė erdvų ir gražų triaukštį namą su dirbtuvėmis. Šis namas iki šiol laikomas Seesen puošmena. Trys vyresnieji sūnūs – Theodor, Carl ir Heinrich jaunesnysis dar besimokydami mokykloje buvo nuolatiniais firmos darbuotojais. Visi Steinweg vaikai įgijo išsilavinimą, o kai kurie – ir aukštąjį.

Sėkmingai pradėtas verslas penktame dešimtmetyje susidūrė su sunkumais. Iš karto po 1848 metų Prancūzijos revoliucijos, revoliucinio judėjimo banga pasiėkė ir Vokietiją. Instrumentų pardavimas sustojo, todėl nusprendė sūnų Carl išsiųsti už Atlanto, kur jis turėjo išsiaiškinti fortepijonų gamybos galimybę Amerikoje.

Heinrich Steinweg troško kuo labiau ištobulinti ir sukurti tobulą instrumentą. Todėl jis nusprendė kartu su žmona Julianne ir 9 vaikais persikelti į Naująjį Pasaulį. 1850 metų birželio 29 dieną jie atplaukė į Niujorką. Vokietijoje liko vyriausias sūnus C. F. Theodore Steinweg.

Dar po trijų metų jis pakeitė savo pavardę ir tapo Henry E. Steinway. Vardus pakeitė ir vaikai – Carl tapo Charles, Wilhelm – William, o Heinrich jaunesnysis – Henry Jr. O Theodor grįžo į Vokietiją ir ten tęsė šeimyninį verslą. Jis ir vyresnieji sūnūs kurį laiką dirbo įvairiose Niujorko pianinų dirbtuvėse ir mokėsi prekybos meno. 1853 metų kovo 5 dieną Henry, Charles ir Henry Jr. įsteigė “Steinway&Sons”. Sūnus William į firmą priimtas 1856 m., O Albert - 1866 m.

Pirmasis “Steinway&Sons” fortepijonas (numeris 483) parduotas Niujorke gyvenusiai  Griswold šeimai už 500 dolerių. Šiuo metu jis taip pat eksponuojamas Niujorko Metropolitain muziejuje.

Kompanija augo ir jau pirmaisiais metais pagamindavo 2 instrumentus per savaitę, o per metus pardavė 74 fortepijonus. „Steinway“ instrumento kokybė buvo neprilygstama, o jau 1855 metų pasaulinėje “Crystal Palace” parodoje pelnė aukso medalį.

1859 metais firma parduodavo 500 instrumentų per metus. Tai nemažas kiekis netgi šiais laikais. 1860 metais Manhetene atidaryta “Steinway&Sons” gamykla. Septintojo dešimtmečio pabaigoje gamykloje dirbo 350 žmonių, o pardaviimai išaugo iki 1800 rojalių per metus! “Steinway&Sons” darbuotojai daugiausiai buvo išeiviai iš Vokietijos, mat tuo metu Niujorke vokiečių buvo daugiau nei Hamburge ar Frankfurte – apie 600 000 žmonių, todėl gamykloje buvo bendraujama vokiškai.

Kompanijos vardas jau buvo žinomas visoje Amerikoje. Tačiau jie nuolat tobulino savo instrumento kokybę, o 1862 metais žengė dar vieną drąsų žingsnį.

Tai buvo metai, kai Londone vyko Tarptautinė Paroda. “Steinway&Sons” išsiuntė į ją keturis fortepijonus. The New York Times rašė: “Tik pašvęstieji žino, kas yra tose dėžėse. 256 pažvęstieji juokias iš minties, kad Amerika siunčia fortepijomus į Londoną. Kai kas kalba apie anglies eksportą į New Castle, kai kurie piktinasi jankių įžūlumu, o patys palankiausi mandagiai praeina pro šalį ir maloniai linksi galvomis. Niekas net akimirkai nesuvokia, kad geležimi kaustytose dėžese gali būti kažkas gero…”

Iš “Steinway” besišaipantys europiečiai nustebo, kai amerikietiški fortepijonai pelnė pirmąjį prizą. Instrumentas buvo pripažintas tarptautiniu mastu. Sugrįžę į Niujorką savininkai nedelsdami emė planuoti kompanijos plėtrą.

1863 metų sausio 26 dieną “Times” rašė: “Žinomi fortepijonų gamintojai, ponai iš "Steinway&Sons” įsigijo didelį žemė plotą šalia Irwing Hall ir besitęsiantį nuo keturioliktos iki pankioliktos gatvės. Jie nori pastatyti parodų sales savo verslo pristatymui. Taip pat numatė ir gražią koncertų salę, tinkamą kamerinei muzikai, kurioje tilptų 500-600 žmonių. Tokia salė jau senai reikalinga”.

Pasirinktas rajonas – madinga Union Square aikštė, kurią supo privatūs plytiniai ir rudojo akmens namai. Steinway & Sons viena iš pirmųjų pradėjo prekybą savo pačios gaminiais, tačiau pasirinkimą nulėmė ne vien Irwing Hall kaimynystė. Labai svarbu, kad visai šalia buvo ir elitinis Manheteno Operos teatras.

Architekas John Kellum suprojektavo pastatą taip, kad jis sklandžiai įsiliejo į šiaurinę 14-os gatvės namų eilę. Bet išsikišęs gražaus itališko fasado portikas pažeidė viešosios nuosavybės ribas.  1893 metų kovo 23 dieną prie pastato susirinko Bendroji Taryba ir nagrinėjo klausimą apie viešosios erdvės pažeidimą. Vyrai nusprendė taip:

„Ponams iš „Steinway&Sons“ suteikiamas leidimas praplatinti pagrindinio įėjimo kolonadą šiaurinėje Keturioliktos gatvės pusėje ne daugiau kaip šešiomis pėdomis nuo gatvės linijos“. Taryba leido suprasti, kad ateityje ko gero teks nugriauti išsikišusį portiką, o dabar Bendrosios Tarybos nutarimu leidžiama tęsti pradėtus darbus.

1866 metais William Steinwey įgyvendino genialią mintį ir atidarė koncertų salę “Steinway Hall” (71-73 East 14th Street). Joje tilpo 2000 žmonių. Ši salė greitai tapo kultūriniu centru ir kurį laiką buvo Niujorko filharmonija (kol atsidarė “Carnegie Hall“). William kvietė pasaulinio garso pianistus, rengė jų turus (neretai jie buvo varginantys). Tokiu būdu jis garsino savo firmos produkciją. Taip aštunto dešimtmečio pradžioje JAV koncertavo Arthur Rubinshtein. Per 239 dienas jis surengė 215 koncertų. Jis išvargo, tačiau tūkstančiai amerikiečių pažino fortepijonus ir klasikinę muziką. Kiek vėliau panašų turą padarė ir lenkų pianistas Ignacy Jan Paderewski, per 117 dienų koncertavęs 107 kartus. Netrukus visame pasaulyje ėmė atsidarinėti kitos koncertų salės.

Firmos vairą perėmė jo sūnūs Theodore ,William ir Albert. Kiekvienas įnešė neįkainojamą indėlį ir nulėmė kompanijos ateitį.

Albert Steinway iki tol tarnavo armijoje ir tapo brigados generolu. Po tėvo mirties pasitraukė į atsargą, kad galėtų dalyvauti šeimos versle. Jis tapo firmos administratoriumi ir tuo pačiu metu buvo talentingas išradėjas. Deja, mirė jaunas. Jam buvo 36 metai.

Ilgai Vokietijoje gyvenęs Theodore Steinway Amerikoje laikėsi vokiškų firmos valdymo tradicijų. Jis buvo neeilinis inžinierius ir inicijavo daug techninių naujovių ir ženkliai ištobulino mechaninę instrumento dalį ir pelnė 45 patentus. Įdomu ir tai, kad ir gyvendamas Amerikoje kalbėjo vokiškai.

Trečiasis brolis William Steinway buvo rinkodaros genijus ir įtakingas pilietinis lyderis. Jis tapo visuomeniniu kompanijos veidu. Įstojo į demokratų partiją ir ilgai bičiuliavosi su Prezidentu Groover Cleveland. Politinė William veikla pasitarnavo kompanijos gerovei. Kalbant šiuolaikine kalba jis darė Steinway&Sons „piarą“. Be to jis praplėtė savo verslą į transporto ir automobilių sferą. Jis ketino gaminti ir pardavinėti Amerikoje “Mercedes” automobilius ir netgi nusipirko patentą iš paties Gottlieb Daimler, Konektikuto valstijoje jau buvo pradėta bendra automobilių gamyba. Tačiau viską nutraukė ankstyvą William Steinwey mirtis. Jo palikuonys pardavė William akcijas tam pačiam Gottlieb Daimler.

Siekiant padidinti patrauklumą kitose rinkose William Steinway iniciatyva, 1875 m. Londone atvėrė duris pirmasis užjūrio „Steinway Hall“, o 1880 m. siekiant patenkinti didėjančius „Steinway Pianos“ poreikius, William įkūrė Hamburgo gamyklą. Iki šiol tai yra vienintelė firmos gamykla už JAV ribų.

Tuo pačiu metu William Steinway nusipirko didelį žemės plotą Long Ailende ir perkėlė gamybą iš Manheteno. Erdviose žemėse pastatė gamyklą ir ištisą darbininkų miestelį – gyvenamuosius namus, paštą, biblioteką, parką, vaikų darželį, viešą baseiną ir gaisrinę. Ta vieta imta vadinti “Steinway Village” vardu. Firmos darbuotojų vaikai mokykloje privalomai mokėsi muzikos ir vokiečių kalbos.

1876 metais firmos kapitalas sudarė 8 milijonus dolerių. Faktiškas bendrai valdomos kompanijos vadovas William Steinway surengė reklaminę kampaniją ir kreipėsi į žymiausius to meto muzikantus, kad šie įvertintų “Steinway” rojalius. Pilnus žavesio atsiliepimus atsiuntė Richard Wagner, Hector Berlioz, Camille Saint-Saëns, broliai Nikolai ir Anton Rubinstein ir daugelis kitų.

Be to William paskelbė “Steinway” fortepijonus įsigijusios aukštuomenės sąrašą. Tarp jų buvo Rothschild, Ispanijos karalienė, turkų sultonas ir Anglijos karalienė Wictoria. Šis sąrašas kvietė daryti išvadą, kad jei esi kultūringas ir pasiturintis žmogus, tai tavo namuose būtinas “Steinway” rojalis.

Nepaisant didelių išlaidų socialinėms reikmėms, “Steinway&Sons” klestėjo ir nešė pelną savininkams. Tokiomis salygomis augo ir paties William Steinway interesai. Jis ieškojo naujų veiklos krypčių. Tokiu pelningu verslu žadėjo tapti visuomeninio transporto plėtra. Ar žinote, kad kiekvieną kartą važiuojate 7-ąja linija iš Kvinsio į Manheteną, pravažiuojate Steinway Tunelį? Tai irgi William Steinwey projektas.

Buvo nuspręsta, kad Manheteną ir „Steinway Village“sujungs arklių traukiamas tramvajus. Bet tam reikėjo pastatyti tunelį po East River. Tai buvo vienintelis būdas sujungti šias dvi vietas, nes iki tol jas jungė tik Bruklino tiltas. 1892  metais pradėta tunelio statyba. Bet iškilo nemažai finansinių problemų, be to statybvietę nuolat ištikdavo griūtys. Todėl 1893 metais statybos buvo sustabdytos ir atnaujintos tik 1902 metais, po staigios William mirties. Tunelis baigtas 1907 metais, tačiau jo šeimininkas negavo licenzijos keleivių pervežimui ir 1913 metais pardavė jį miestui. Pirmasis elektrinis traukinys prariedėjo tuneliu tik 1915 metais.

1925 metais 57-oje gatvėje, visai netoli nuo gamyklos atidarytas naujasis “Steinway Hall”. Netrukus suodina ir prastai kvepianti gatvė tapo Park Avenue, o ją papuošė naujoji Niujorko koncertų salė Carnegie Hall. „Steinways“ pagaliau paliko nebemadingą Sąjungos aikštę ir prisijungė prie miesto centre besiburiančių aukštųjų visuomenės sluoksnių.

Naują “Steinway Hall” sukūrė žinomi architektai Warren ir Wetmore. Tai buvo mažesnis pastatas, tačiau jame taip pat numatytas ir įrengtas „Steinway“ fortepijono salonas. Dar ir šiandien jį galima aplankyti ir pasigrožėti tobulais instrumentais.

Kompanijos veikla neišvengė sunkumų. Svarbiausia problemakarai ir jų pasekmės. Pirmojo pasaulinio karo metu teko ženkliai apriboti gamybą amerikietiškoje gamykloje ir pardavinėti anksčiau pagamintus rojalius. „Didžiosios depresijos“ metu gamyba sustabdyta dviem metams. Tačiau tokiu sunkiu metu firmos vadovybė stengėsi neprarasti savo darbuotojų ir juos palaikyti.

Antrojo pasaulinio karo metais Niujorko gamykla visiškai sustabdė gamybą, nes instrumento gamyboje buvo reikalingi strateginiai metalai – plienas, varis, bronza. Visa tai buvo nukreipta į karinę pramonę. Na, o „Steinway“ gamino komplektuojančias lėktuvų dalis, o taip pat ir karstus. Šalia to vyriausybė užsakė mažus lengvus pianinus. Jie buvo dažomi chaki spalva ir talpinami specialiose dėžėse, kurias lengvai pernešdavo keturi kareiviai. 

Hamburgo gamykla gyveno ne geriau – per visą karą pardavė tik kelis fortepijonus, o pagamino ne daugiau kaip 100. Karo pabaigoje liepta atiduoti karinei pramonei visą paruoštą medieną. O vieno sąjungininkų antskrydžio metu į gamyklą nukrito kelios bombos ir vos nesugriovė visų pastatų. Po karo gamykla buvo atstatyta pasinaudojus Maršalo plano pinigais.

1955 metais firmos prezidentu tapo Henry Steinway. Jis buvo paskutinis vadovas, kilęs iš šeimos. 1972 metais nuspręsta šeimyninį verslą perduoti į svetimas rankas. Kompaniją nupirko korporacija CBS. Steinway nuosavybėje liko Hamburgo skyrius. Jis išsaugojo nepriklausomybę.

1988 metais „Steinway&Sons” pagamino 500 000 fortepijoną. Išvaizdą sukūrė dailininkas Wendell Castle. Ant jo užrašyti 832 pianistų ir 90 orkestrų pavadinimai. Jų tarpe – Van Cliburn, Vladimir Horowitz ir Billy Joel.

Dar po šešių metų kompanija Hamburge įsteigė C. F. Theodore Steinway koncertų technikų akademiją (C. F. Theodore Steinway Academy for Concert Technicians) arba tiesiog Steinway Academy.

2000 metais buvo pagamintas 550 000-asis fortepijonas. 2017 metais paskelbta, kad 1800 pianistų iš viso pasaulio yra oficialūs “Steinway” artistai. Tai reiškia, kad jie koncertuoja tik su “Steinway&Sons” instrumentais ir turi savo asmeninius “Steinway” fortepijonus, kuriuos jiems padovanojo gamykla. Jų tarpe yra skirtingų žanrų – klasikinės muzikos, džiazo, pop ir roko atlikėjai. Tai - Daniel Barenboim, Harry Connick Jr., Billy Joel, Evgeny Kissin, Diana Krall irLang Lang. Nemirtingais „Steinway“ atlikėjais tapo Irving Berlin, Benjamin Britten, George Gershwin, Vladimir Horowitz, Cole Porter ir Sergei Rachmaninoff.

Niujorke gaminami fortepijonai skirti Amerikos rinkai, o Hamburgo gamykla teikia juos likusiam pasauliui. Svarbiausiais laikomi trys fortepijono gamybos kriterijai – konstrukcija, gamybos būdas ir medžiagos. Nuo pat pradžių „Steinway&Sons” be išlygų laikėsi šių trijų kriterijų ir sukūrė unikalią “ Steinway sistemą“, kuri taikoma kuriant instrumentus Niujorko ir Hamburgo gamyklose. Nuo pat gamybinio proceso pradžios kiekvienas instrumentas apsupamas gilia pagarba, kokios vertas tobulas meno kūrinys. Kiekvieno foretpijono gamybos tikslas – tobulas instrumentas. To reikalauja „Steinway“ filosofija. O ji skelbia: „Sukursime geriausiai įmanomą fortepijoną“. Iš tiesų kiekviename fortepijone yra 12000 detalių, jis gaminamas ne trumpiau nei metus. Pagamintas fortepijonas lygiai 100 dienų laikomas patalpoje, kur nuolat palaikoma 29,5 laipsnių temperatūra ir 45% drėgmė.

2008 metais Hamburgo gamykloje pagamintas brangiausias pasaulyje fortepijonas „Sound of Harmony, kainavo 1,5 milijono dolerių.

Šiandien neįmanoma įsivaizduoti geriausių koncertų salių be „Steinway“. Daugybė profesionalių pianistų ir muzikantų pasirinko šiuos fortepijonus, juos turi geriausios muzikos mokyklos. „Steinway&Sons” tapo geriausių muzikos instrumentų sinonimu. Savo laiku Arthur Rubinshtein pasakė: “ Steinway” yra “Steinway” ir nieko panašaus pasaulyje nėra”. 

Parengė Arnoldas Stasiulis