Padangių merginos

Kai sėdime lėktuve ir įprastu judesiu užseginėjame diržą, žinome, kad netrukus mus aptarnaus mielos stiuardesės, kurios teiks begalę malonumų ir paslaugų. Tai, kad lėktuve mus aptarnaus, maitins ir net linksmins tapo įprastu reiškiniu, kaip ir pats skrydis iš vieno miesto į kitą.

Tačiau stiuardesės atsirado gerokai vėliau, nei keleiviniai lėktuvai. Aviacijos eros pradžioje keleiviai būdavo paliekami likimo ir piloto valiai. Tai gal būt ir suprantama – vienintelė paslauga, kuri buvo reikalinga skrendant pirmaisiais aeroplanais – popierinis (ar bet koks kitas) paketas. Tų laikų lėktuvai buvo negailestingi, o lėktuvų salonai daugiau panešėjo į traukinių vagonus.

Pirmieji stiuardai buvo vyrai – juos rinko iš prabangių restoranų oficiantų tarpo. Tai prasidėjo  europietiškose avialinijose apie 20-uosius praėjusio šimtmečio metus. To meto palydovų darbą vadinti sunkiu yra sudėtinga – jų pareigos buvo padėti pakilti keleiviams į lėktuvą ir pasibaigus jam padėti iš jo išsikraustyti. Skrydžio metu paduodavo paketus ir įpildavo atsigerti. Palydovų apmokymas trukdavo 2 mėnesius. Jie mokėsi jūrinių mokslų, mechanikos, irklavimo ir mazgų rišimo. Be to jie turėjo mokėti tris kalbas.

Situacija pasikeitė 1930 metais, kai Amerikos kompanijos „United Airlines“ direktoriaus kabinetą įžengė energinga medicinos sesuo Ellen Church ir įtikino vadovybę, kad yra būtina teikti medicininę pagalbą keleiviams skrydžio metu. To pasekmė – Church ne tik buvo pakviesta į darbą, bet jai pasiūlyta pasitelkti dar kelias merginas į pagalbą. Joms buvo suteiktas trijų mėnesių bandomasis laikotarpis, kuris virto dešimtmečiais.

Pirmiems skrydžiams atrinko aštuonias medicinos seseris. Kompanija net sukūrė instrukcijas, pagal kurias į stiuardeses buvo priimamos ne jaunesnės, kaip 25 metų ir ne sunkesnės nei 53 kilogramai, ir ne aukštesnės nei 163 centimetrai. Jos privalėjo turėti medicininį išsilavinimą ir patrauklią išvaizdą.

Be medicininės pagalbos ir kavos puodelio ar gaivinamųjų gėrimų, stiuardesės privalėjo atlikti net vyrams sunkias užduotis – reikėjo padėti sukrauti bagažą, o tarpinių nusileidimų metu tampyti kibirus su degalais lėktuvui. O atvykus į galutinį punktą privalėjo padėti antžeminiam personalui įridenti avialainerį į angarą !

Pirmasis lėktuvo skrydis su stiuardese įvyko 1930 metų gegužės 15 dieną, o keleiviai buvo labai patenkinti naujove. Tai buvo "United Airlines” reisas iš San Francisko į administracinį Vajomingo valstijos centrą Šajeną. Jas iš karto ėmė vadinti „padangių merginomis“. Prieš skrydį stiuardesės turėdavo sutvarkyti saloną ir pilotų kabiną, patikrinti ar saugiai pritvirtinti keleivių krėslai. Kai salone būdavo musių stiuardesės privalėjo jas išmušti.

 Po to jos sverdavo keleivius ir bagažą, palydėdavo į saloną ir išsodindavo į vietas. Skrydžio metu privalėdavo išdalinti kramtomąją gumą, pledus, šlepetes, valyti keleivių batus, sekti, kad šie nemėtytų nuorūkų už borto ar per apsirikimą neatidarytų išeinamąsias duris vietoje tualeto, o šį privalėjo tvarkyti po kiekvieno keleivio apsilankymo. O svarbiausia – jos turėdavo atitraukti keleivių dėmesį nuo minties apie katastrofą.

Merginos dirbdavo po 100 valandų per mėnesį ir gaudavo 125 dolerių atlyginimą. Tuo metu tai buvo dideli pinigai. Aviakompanijų vadovai, keleiviai ir pilotai džiūgavo, tik pilotų žmonos pasisakydavo prieš patrauklias savo vyrų bendradarbes. Tačiau kas jų klausė?

1930 metais nusifotografavo pirmosios aštuonios medicinos seserys su stiuardesių uniformomis (pagal laikrodžio rodyklę apačioje iš kairės): Ellen Church, Alva Johnson, Jessie Carter, Ellis Crawford, Harriet Fry, Cornelia Peterman, Inez Keller ir Margaret Arnott.

 1944 metais į darbą buvo priimtos pirmosios „Pan American“ stiuardesės – vyko karas ir vyrų trūko. Naujosios bendradarbės mokėsi tų pačių mokslų, kaip ir vyrai. Nuo to laiko „Panam“ stiuardesės ir stiuardai už tą patį darbą gauna tokį pat atlyginimą.

Ilginant „Pan American“ maršrutus, augo paskirties punktų skaičius užsienyje, Taip didėjo šios profesijos patrauklumas. 50-ųjų metų stiuardesės iš tiesų buvo neeilinės. Į darbą būdavo priimama tik viena iš šimto kandidačių. Daugumoje tai buvo vidutinės ir aukštesnės klasės atstovės, mokančios mažiausiai dar vieną kalbą, turinčios aukštąjį išsilavinimą. Įvairiu metu „Pan American“ dirbo kelios „grožio konkursų“ nugalėtojos – Mis Švedija, Mis Liuksemburgas, Mis Puerto Rikas, Mis Prancūzija, Mis „Tarptautinės avialinijos“. Jos nešiojo kepuraites ir baltas pirštines, puikiai įvaldė „kliperio nėrimą“ – gracingą nusilenkimą paduodant gėrimus. Šios išrinktosios keliavo po pasaulį kiekvieną kartą kelioms dienoms sustodamos egzotiškuose užsienio miestuose, bendraudavo su pačiais įvairiausiais žmonėmis iš aukštuomenės, su elitu. Atsitikdavo taip, kad kai kurios, padirbėjusios porą metų, susirasdavo lėktuve savo „svajonių princą“ ir ištekėdavo.

Pirmoje klasėje būdavo tiekiama su sidabriniais įrankiais ir brangaus porceliano bei firminio krištolo induose. Į palydoves imdavo ne vyresnes kaip 28 metų merginas. Jos turėdavo būti netekėjusios, maždaug vienodo 165 centimetrų ūgio ir 54 kilogramų svorio. Ir po to, kai jos būdavo priimtos nuolat tikrindavo svorį, kad jos „išlaikytų figūrą“. Prieš kiekvieną skrydį prie įgulos prieidavo inspektorius ir ... į liemenį žnaibydavo kiekvieną stiuardesę, - ar nėra po suknele standinančios juostos, ar nepasirodė atliekami riebalai?

 Stiuardesių plaukai negalėjo liesti apykaklės, reikėjo nuolat vaikščioti su aukštakulniais bateliais. Joms būdavo dėstomos kosmetikos pamokos, mokoma kaip išsaugoti jaunystę, šviežumą ir stangrumą. Stiuardesių lūpos turėjo būti dažytos ir nuolat šypsotis. Net skrydžio metu jos turėdavo rasti laiko pasidažymui, sutvarkyti antakius ir blakstienas, pasitikrinti manikiūrą ir dar kartą apžvelgti savo kostiumą.

1944 metais į darbą buvo priimtos pirmosios „Pan American“ stiuardesės.

Nepaisant romantiško vaizdo, skrydžiai vis dėlto labai vargina. Dirbti 10 000 metrų aukštyje yra sunku. Nepriklausomai nuo metų laiko lėktuvai būna užpildyti. Jei tai ne sezono metais kompanija nuleidžia kainas ir taip užpildo atliekamas vietas. Tipiška stiuardesės darbo diena – ilgos valandos ant kojų ir nepriekaištingas įnoringų keleivių aptarnavimas. Kiekvienas reikalauja individualaus priėjimo ir dėmesio. Tenka taikstytis su blogu oru, su „oro duobėmis“, tvarkaraščio pakeitimais ir būtinai išlaikyti geras manieras. Tai nėra lengva.

Kaip ir lakūnai stiuardesės turi prisitaikyti prie laiko juostų, - neretai tai sutrikdo širdies ir skrandžio veiklą, o sausas salono oras džiovina organizmą. Pridėkite ilgas budėjimo dienas ir nutrauktą poilsį bei nepastovų darbo grafiką.

Atskridusios į kitą miestą palydovės dažniausiai būna viešbučiuose ir ilsisi. Dėl to „kaltas“ laiko skirtumas tarp kontinentų. Po darbo, kuris ėjo pagal „gimtąsias valandas“ visą naktį, jai tenka eiti miegoti ir keltis pamiegojus 3-4 valandas. Vėliau užsidaro parduotuvės ir lankytinos vietos.

Kai iš Europos į Ameriką atskridusi stiuardesė krenta miegoti, gali atsibusti paie 11 valandą vakaro su spazmais skrandyje. Nelieka nieko kito kaip užsakyti maistą į numerį, - paskui ilga nemiga iki ryto, o tada – vėl į reisą.

Lėktuvo salone laukia 400 pailsėjusių „Boeing-747“ keleivių. Juos aptarnauja 10-13 palydovų. Trys dirba pirmoje klasėje, trys – „clipper“, kiti – ekonominėje. Tiems 6 palydovams tenka aptarnauti 340 keleivių... O tarp keleivių neretai būna „vaiduokliai“ – taip yra vadinami nežinomi kompanijų tarnautojai skrendantys inkognito. Jie stebi stiuardesių darbą ir atskridę rašo ataskaitas, kruopščiai analizuodami trūkumus ir klaidas. Yra vertinamas ištisas saugumo reikalavimų, profesionalizmo ir kompleksas, jų sugebėjimas šypsotis, surasti vizualų kontaktą su keleiviais, sugebėjimas įtraukti juos į pokalbį ir greitai išdalinti žurnalus.

Iki 1989 metų „Pan American“ dar vis tikrindavo svorį, tačiau kai 116 neteisėtai „dėl per didelio svorio“ atleistų stiuardesių buvo išmokėta 2,3 milijono dolerių kompensacija, buvo sumažinti reikalavimai.

Amerikoje yra retai pereinama iš vienos kompanijos į kitą – „svetimas“ stiuardeses ir „svetimus“ stiuardus ima nenoriai dėl to, kad jie turi kitus įgūdžius ir mokėsi kitoje mokykloje.

Pareigos

Stiuardesėms, kaip ir pilotams prieš srydį tikrinama sveikata. Be viso kito jos privalo gerai atrodyti. Pagrindinė taisyklė – visada būti formoje. Nes nuo jo priklauso keleivių nuotaika. Todėl palydovėmis gali dirbti ramaus ir subalansuoto būdo merginos ir moterys. Ypatingi reikalavimai keliami stiuardesių išvaizdai. Apranga turi būti prižiūrėta, o makijažas – saikingas. Toks įvaizdis turi kelti keleivių pasitikėjimą.

Pačiame lėktuve stiuardesių brigados pasidalina atsakomybę ir gauna numerius. Pirmoji atsako už avarinę įrangą ir gelbėjimo priemones, antroji – už maitinimą, trečioji – už bagažą, ketvirtąjai priklauso prižiūrėti salono inventorių. Nai ir kas be ko, esant būtinybei, kiekviena privalo sugebėti pavaduoti savo draugę. Bet kokiu oru, bet kokiu metų laiku palydovės privalo perskaičiuoti ir priimti bagažą. Būtent jos atsako už kiekvieną lagaminą. Be to jos turi mokėti suteikti pirmąją pagalbą – juk būtent medicinos seserys tapo pirmosiomis stiuardesėmis istorijoje.

 Ore joms tenka nelengvi išbandymai. Taip 2003 metų rugsėjo mėnesį reiso iš Barnaulo į Frankfurtą metu lėktuve pagimdė viena iš keleivių. Pačiame kelio viduryje jai prasidėjo sąrėmiai, tad stiuardesės pačios priėmė gimdymą. Kai lėktuvas nusileido Frankfurte, vokiečių gydytojai pagyrė merginas už puikų darbą.  Ir motina, ir padangėse gimęs berniukas buvo sveiki - jiems negrėse joks pavojus. Tų pačių metų vasario 9 dieną „Air China“ lėktuve, kuris skrido iš Pekino į Milaną kinietė moteris pagimdė dukrą. Tiesa laineris neplanuotai dėl to tūpė Maskvoje, tačiau atvykę gydytojai tegalėjo konstatuoti, kad gimdymas priimtas nepriekaištingai. Stiuardesės nukirpo bambagyslę, dezinfekcijai naudodamos „Russkaya Vodka“.

Tačiau būna ir kitokių atvejų – kartais lėktuve pradeda siautėti koks įgėręs pilietis. Stiuardesių darbas yra juos nuraminti. Nereti atvejai, kai įsisiautėjusius tenka surišti. Tačiau ne visada tai baigiasi sėkmingai. 2003 metų spalio mėnesį pirmą kartą civilinės aviacijos istorijoje „AeroMexico“ keleivinio lainerio įgula buvo kaltinima dėl keleivio nužudymo. Orlaivio stiuardesės žiauriai nukankino 25 metų austrą. Alexander Ziess iš Tirolio pirmą kartą gyvenime susirengė į tolimą kelionę. Meksikos ir vaišingų merginų grožybės taip pakerėjo, kad į „AeroMexico“ Boeing-747, skrendantį iš Mechiko į Paryžių jis pakilo gerokai linksmas. Mėgaudamasis komfortabiliu skrydžiu ir artėjančiu audringu poilsiu Prancūzijos sostinėje, lėktuve nusipirko 0,75 ltr viskio „Jack Daniels“. Netrukus ir ištuštino visą butelį. Gėrimas suveikė greitai, tad tirolietis ėmė kabinėtis prie keleivių ir siūlė pasigalynėti. Visi įkalbinėjimai buvo bergždi – chuliganas tik dar labiau siautėjo. Pagaliau dėl keleivių ir skrydžio saugumo stiuardesės buvo priverstos užpulti Ziess`ą ir apvynioti jį lipnia juosta. Keleivis stipriai priešinosi, sudraskė savo pančius ir pareiškė, kad netrukus susidoros su savo kankintojomis. Tuomet, su piloto  ir kelių keleivių pagalba buvo apvyniotas virve ir pririštas prie krėslo. Austras nenurimo ir grubiai keikėsi. Tada viena iš stiuardesių užlipdė jo burną lipnia juosta. Kurį laiką salone vyravo tyla ir ramybė. Tačiau netrukus keleiviai pastebėjo, kad chuliganas neteko sąmonės. Lėktuvas priverstinai nutūpė Niujorke, tačiau jau buvo vėlu - Ziess`as mirė greitosios pagalbos automobilyje pakeliui į Šv. Teresės ligoninę. Ten buvo nustatyta, kad Alexander Ziess mirė nuo alkoholio perdozavimo ir įtampos.

 Stiuardesių darbo stažas praktiškai neribojamas. Pasaulyje nereti atvejai, kai jos dirba po 20 ir daugiau metų. Vyrai palydovais dirba dažniausiai iki 35 metų.

Terorizmas ir stiuardesės

Stiuardesės yra pirmosios, kurios patiria teroristų agresijas. Jos privalo turėti puikią savitvardą ir išlaikyti pusiasuvyrą bet kokios agresijos metu. Užgrobto „American Airlines”lainerio, kuris vėliau rėžėsi į Pasaulio Prekybos centrą, stiuardesės Emmy Sweeney ir Betty Onge pranešė antžeminėms tarnyboms, kuriose vietose sėdėjo keturi iš penkių teroristų. Šie duomenys padėjo išsiaiškinti teroristų adresus, telefonus ir kreditinių kortelių numerius. Paaiškėjo ir pagrindinio lainerio pagrobimo organizatoriaus Mohamedo Attos vardas. Likus kelioms minutėms iki teroro akto su Emmy Sweeney kalbėjosi antžeminės tarnybos vadybininkas Michael Woodworth. Stiuardesė papasakojo jam kaip teroristai sužeidė dvi jos drauges ir perpjovė gerklę vienam verslo klasės keleiviui. Po to ji pasakė, kad „laineris artėja prie dangoraižių“. Kai vadybininkas paprašė papasakoti, ką ji mato už borto, Emmy atsakė: „Matau vandenį. Matau pastatus. Matau pastatus“. Ji pridėjo, kad lėktuvas skrenda labai lėtai.

 „Jos kalba buvo lėta, o kvėpavimas – ramus. Ji nebuvo apimta panikos“ – sakė spec. tarnybų analitikai. Iš tiesų Emmy 13 metų dirbo stiuardese ir ta ramybė buvo profesionali.

Po tokių teroro aktų keleivių avialinijose suamžėja katastrofiškai. Taip po Tu-134 ir Tu-154 katasrofos Rusijoje 2004 metais keleivių sumažėjo 15-20%. Tačiau stiuardesės nemetė savo darbo.

Aišku, galima kalbėti ir apie didelę konkurenciją – pavyzdžiui 2001 metais JAL („Japan Airlines“) gavo 14000 paraiškų į 370 vietų, o ANA galėjo pasiūlyti darbą tik 720 pretendenčių iš 23000 pageidaujančių.

Svajonės ir realybė

Dešimtys tūkstančių Japonijos universitetų absolvenčių svajoja ne apie milijonus ar darbo vietas kompanijų direktorių tarybose, o apie stiuardesių karjeras. Viena iš priežasčių yra tame, kad Japonijoje vis dar egzistuoja nusiteikimas prieš moteris. Jis dominuoja daugelyje šalies kompanijų. Prasimušti gali tik pačios kantriausios ir nuosekliausios silpnosios lyties atstovės.

Todėl daug merginų lanko šešių mėnesių stiuardesių parengimo kursus, kur yra mokoma anglų kalbos ir kaip taisyklingai šypsotis. Mokslas kainuoja kelis šimtus dolerių, tačiau daugelis merginų išleidžia kur kas didesnes sumas plastinėms operacijoms.

Toms, kurias priims, iki gyvenimo galo švytės pranašumo aura prieš kitas moteris. TV serialuose nuolat rodomos gražios ir nugludintos stiuardesės, kurios savo laivalaikį leidžia prabangiose parduotuvėse ir būtinai išteka už turtingo jaunikio.

Stiuardesių spindesys blėsta daugelyje šalių. Jau prieš kelis dešimtmečius aviakompanijos stojo į įnirtingą konkurencinę kovą, todėl teko mažinti atlyginimus, tuo pačiu metu didinant reikalavimus ir užkraunant vis daugiau pareigų.

Aviakompanijos mieliau sudaro trumpalaikius kontraktus, ir ženkliai apribojo privilegijas bei sumažino premijas. Jau apie 40-tus gyvenimo metus daugelis stiuardesių turi palikti savo darbą, nes įviazdis vis dėlto remiasi jaunyste. Jei per tą laiką nesugebėjo įsigyti kitos profesijos, tenka skausminagi ieškoti naujo darbo.

Na, o šansai ištekėti už turtingo jaunikio mažesni už minimalius.

Georgia “Tiny” Broadwick parašiutas

Skirtingai nuo šiuolaikinių parašiutų,
kurie yra iš susiūtų juostų,
šis pirmasis Georgia parašiutas
pasiūtas iš vientiso medžiagos gabalo.  

1964 metais nedidelio ūgio moteris Nacionaliniam Smitsono aviacijos ir aeronautikos muziejui padovanojo parašiutą, kurį pasiuvo jos mokytojas ir globėjas Charles Broadwick. Moters vardas - Georgia “Tiny” Broadwick. Kas ji? Ir koks jos ryšys su šiuo parašiutu?

Georgia Ann Thompson gimė 1893  metų balandžio 8 dieną Šiaurės Karolinoje ir buvo trečioji George R. Thompson ir Emma Ross dukra. Ji turėjo dvi vyresnes seseris - Hattie ir Florence. Georgia buvo praminta Tiny – Mažytė, nes svėrė vos pusantro kilogramo. Net visiškai subrendus jos ūgis siekė 150 cm, o sverė ji iš viso mažai – tik 36 kilogramus. Nenuostabu, kad ši pravardė jai buvo kaip tik.

Georgia Ann Thompson was born 8 April 1893 in Granville County, North Carolina, the third daughter. She had two older sisters,

Dar nuostabiau tai, kad ji ištekėjo turėdama tik 12 metų už dvigubai už ją vyresnio medvilnės fabriko darbininko William Alsie Jacobs.  Trylikos metų mergina pagimdė dukrą. Netrukus jie išsiskyrė, todėl Georgia turėjo dirbti medvilnės fabrike po 14 valandų per dieną.

1907 metais Šiaurės Karolinos mugėje ji stebėjo oro triukus, kuriuos rodė “The Broadwicks and their Famous French Aeronauts” (Broadwicks ir žinomi prancūzų aeronautai). Triukų atlikėjai kilo į dangų oro balionais ir žavėjo žiūrovus šokinėdami su parašiutais. Georgia susižavėjo reginiu ir tuoj pat susirado grupės vadovą  Charles Broadwick. Ji troško keliauti su jais kartu ir net tapti šou dalyve. Vėliau ji pasakojo, kad tą dieną ji suprato, kad rado tai, kuo nori užsiimti visą likusį gyvenimą.

Mergaitės ūgis ir svoris buvo didelis privalumas, todėl Charles sutiko, o Georgia mama išleido ją, bet iškėlė dvi sąlygas – ji privalanti palikti dukrą Verlą su močiute ir siųsti pinigus jos išlaikymui. Broadwick išmokė ja šokinėti su parašiutu, o 1908 metais ir įsivaikino. Taip ji tapo Tiny Broadwick.

1908 metais trupė vėl sugrįžo į Šiaurės Karoliną ir ten įvyko Georgia debiutas. Jai buvo tik 15 metų, ji buvo maža ir atrodė mergaitiškai. Charles Broadwick liepė rengtis krinolinais, šilkinėmis suknelėmis, dabintis bantukais ir mergaitiškomis kepuraitėmis. Georgia nekentė savo pravardės ir tuo labiau – jai primestos aprangos. Tačiau nuolankiai priėmė, kas buvo liepta.

Pirmas šuolis buvo iš oro baliono. Pasakodama apie savo jausmus po pirmojo šuolio ji sakė, kad tai buvo pats nuostabiausias pojūtis jos gyvenime. Ir tą pojūtį vėliau ji pakartojo daugiau nei tūkstantį kartų! Georgia tapo visų šou žvaigžde ir buvo pristatoma kaip Doll Girl (Lėlė mergaitė).

Trupė apkeliavo Jungtines Valstijas ir visur pelnydavo pripažinimą, kai bebaimė Doll Girl drąsiai šokinėjo iš balionų, neretai savo rankose laikydama fakelus ar petardas.

Vieno pasirodymo Los Andžele metu ji ir Charles Broadwick susipažino su aviatriukų atlikėju ir lėktųvų konstruktoriumi Glenn L. Martin. Pamatęs Georgia šuolius iš oro balionų pasiūlė jai šokinėti iš lėktuvo. Georgia nedvejodama sutiko ir 1913 metų birželio 21 dieną tapo pirmąja pasaulyje moterimi, iššokusią iš lėktuvo su parašiutu.

Ruošiantis šiam triukui už lėktuvo sparno įrengė trapecijos formos supynę, kur ir pasodino merginą. Jos parašiutą sukūrė ir pasiuvo pats Charles Broadwick. Jis buvo supakuotas virš parašiutininkės galvos esančioje lentynoje. Kai lėktuvas pakilo į 600 metrų aukštį virš Los Andželo, Georgia patraukė svirtį ir numetė sėdynę iš po savęs. Prie lėktuvo lynu pririštas parašiutas išsiskleidė automatiškai. Georgia “Tiny” Broadwick saugiai nusklendė žemyn ir nusileido Griffith Parke.

Vėliau tais pačiais metais Tiny tapo pirmąja moterimi, kuri parašiutu leidosi į vandenį – į Mičigano ežerą. O jau 1914 metais įgyta parašiutininkės reputacija sudomino JAV armiją. Europje liepsnojo pirmasis pasaulinis karas ir daugybė pilotų žūdavo vien dėl to, kad negalėjo palikti krentančio lėktuvo. Armijos atstovai kreipėsi į Georgia, kad ši išmokytų šokinėti iš karinio lėktuvo. Šiaurinėje San Diego saloje ji attliko keturis šuolius. Trys buvo sėkmingi, o štai ketvirtasis nenusisekė. Jos parašiuto stropai užsikabino už lėktuvo uodegos, o stiprus vėjas sukliudė nusigauti iki lėktuvo. Ji nesupanikavo ir nusprendė nupjauti ilguosius stropus ir taip išsilaisvinti. Ji laisvai krito link žemės ir tik tada rankomis išskleidė savo parašiutą.

Iš esmės tai buvo pirmasis suplanuotas laisvas kritimas ir pirmasis parodymas to, kas vėliau bus vadinama „nutrauktu stropu“. Ji įrodė, kad pilotas gali išsigelbėti iš krentančio lėktuvo ir saugiai pasiekti žemę.

Vienas iš mėgstamiausių jos triukų – tam tikru laiku nukirsti išskleistą parašiutą ir išskleisti atsarginį, Kai minia lebgviau atsikvepdavo, ji nukirsdavo ir antrą parašiutą ir po kelių akimirkų išskleidavo trečią. Kiekvieną kartą minia patirdavo siaubo ir atokvėpio akimirkas.

Savo karjeros metu ji patyrė kelias skaudžias nelaimes. Kartą teko leistis ant traukinio vagono, teko užsikabinti už malūno menčių ir net aukštos įtampos laiduose. 1910 gegužės 21 dieną vėjo gūsis nubloškė jos parašiutą ant pastato stogo. Ji slydo šlaitu ir nukrito ant žemės. Merginai lūžo ranka.  Na, o šiurkštūs nusileidimai buvo gana dažnas atvejis, todėl patyrė ir kaulų lūžius, patempimus. Tačiau ji niekada neprarado savo entuziazmo šokinėti su parašiutu.

Paskutinis Georgia “Tiny” Broadwick šuolis buvo 1922 metais, kai ji buvo vos 29 metų. Liūdna, bet nuolatinės bėdos su jos kulkšnimis užkirti kelią pamėgtam gyvenimo būdui, Tuo metu ji kalbėjo: “Ten aš kvėpuoju kur kas geriau ir taip ramu būti arčiau Dievo”.

Georgia “Tiny” Broadwick pelnė nemažai apdovanojimų ir buvo ne kartą tinkamai pagerbta. Tarp gautų apdovanojimų ypatingai svarrbūs yra JAV Vyriausybės Aviacijos pirmeivių apdovanojimas ir John Glenn medalis. Jos ir dar kelių moterų vardai minimi žymiajame Early Birds of Aviation sąraše.

Jai įteikti Los Andželo Nuotykių klubo Aukso sparnai (Gold Wings of the Adventurer’s Club in Los Angeles), ji tapo Ft. Bragg parašiutininkų divizijos garbės nare, o tai suteikė teisę atlikti šuolį bet kuriuo jai tinkamu laiku.

1964 metų gegužės 5 dieną jos garbei surengti iškilmingi pietūs. Jų metu Georgia ir padovanojo savo parašiutą. Tuometinis nacionalinio Avaicijos muziejaus direktorius Philip S. Hopkins pasakė: “Jei matuotume coliais ir pėdomis, būtume teisūs sakydami, kad pravardė “Mažytė” (“Tiny”) yra tinkama. Bet jei matuojame jos drąsa ir pasiekimais, Goergia iškyla tarp daugybės savo kolegų – aviacijos pradininkų. Jos indėlis į aviacijos istoriją padėjo Amerikai tapti ta nacija, kuri suteikė sparnus pasauliui”.

Georgia “Tiny” Broadwick mirė 1978 metų rugpjūčio 25 dieną, ir buvo palaidota gimtojoje Šiaurės Karolinos valstijoje. Jai buvo 78.

Harriet Kvimbi. Pirmoji virš La-Manšo

Ji vilkėjo purpurinį atlasinį kostiumą ir ryškiai išsiskyrė iš kitų savo meto moterų, kurios tokiu atveju prisitaikydavo sau vyriškus lakūnų drabužius. Vietoje šalmo nešiojo stilingą gobtuvą. Amelija Erhart charakterizavo jos kostiumą šiais žodžiais: „Ypatingas drabužis!“ To meto fotografijos vaizduoja stilingą, gražią ir grakščią moterį su tamsiomis akimis. Tai buvo inteligentiška, smalsi ir kūrybinga asmenybė, turėjusi drąsos skristi lėktuvu tada, kai net automobilio vairavimas buvo stulbinantis veiksmas. Hariet Kvimbi (Harriet Quimby) gyveno tik 37 metus, jos karjera tęsėsi vos 11 mėnesių, tačiau ji padarė didelę įtaką aviacijoje ir visuomenės gyvenime – buvo tikra pirmeivė ir drąsiai laužė to meto stereotipus apie moterų galimybes.

Kas šiandien žinoma apie pirmąją Amerikos lakūnę ir tragiškai trumpą jos gyvenimą? Labai nedaug. Labai nedaugelis iš viso žino, kad buvo tokia lakūnė. Ji minima enciklopedijose ir aeronautikos istorijoje, bet tik keliomis frazėmis ir tai ne kaip pirmoji JAV pilotė, o kaip to meto žurnalistė ir rašytoja. Bet ji buvo viena iš tų, kurios keitė istoriją.

Ankstyvieji metai

Ankstyvuosius Hariet Kvimbi gyvenimo metus taip pat dengia nemaža paslapties skraistė. Buvo tikima, kad ji gimė 1884 metais Kalifornijos Arroyo Grande apelsinų plantacijose ir baigė privačią mokyklą Amerikoje, o po to - ir Europoje. Kiti tvirtina, kad Hariet Kvimbi gimė 1875 metų gegužės 11 dieną Mičigano valstijos Kouldvoter (Coldwater) vietovėje. Jos tėvas Viljamas ir mama Ursula užsiiminėjo žemdirbyste. Deją, neišliko nei gimimo liudijimas, nei dokumentai apie Hariet ir jos vyresniosios sesers Kiti mokslą mokykloje. Pati Kvimbi niekada neneigė, kad yra iš Kalifornijos.

Jų tėvai turėjo dar du vaikus – dvynius, kurie dėl įvairių ligų mirė dar prieš gimstant Kiti ir Hariet. Pagal 1880 metų surašymo duomenis 5-metė Hariet su savo šeima gyveno savo fermoje, Arkadijoje. Turintys įgūdžius gydyti vaistažolėmis tėvai atvyko iš Niujorko valstijos, nors kai kuriuose šaltiniuose teigiama, kad jie buvo imigrantai iš Airijos. 1880 metų pabaigoje jie paliko savo fermą ir išvyko į vakarus, kartu su savimi išsiveždami Kiti ir jos vyrą, o 90-ųjų pradžioje persikėlė į San-Franciską. Tuo metu Hariet siekė aktorės karjeros, bet nepaisant to, kad pasižymėjo neeiliniu grakštumu ir grožiu, bei akivaizdžiu aktorės talentu, pasuko į žurnalistiką. Pirmieji straipsniai atspausdinti 1902 metais „San Francisco Bulletin“, kelios publikacijos paskelbtos miesto laikraščiuose „The Call“ ir „The Chronicle“. Ji rašė apie Monterėjaus menininkų kolonijas ir San Francisko apylinkes. 25-metė Hariet jau turėjo solidų išsilavinimą ir inteligentišką rašymo stilių.

Gyvenimas Niujorke ir drastiški siekiai

1903 metais žurnalistinės sėkmės įkvėpta Hariet iškeliavo į Niujorką. Reikėjo nemažos drąsos, ryžto ir talento tam, kad vieniša jauna moteris siektų karjeros pačioje Amerikos širdyje. Netrukus ja susidomėjo žinomas žurnalas „Leslie's Illustrated Weekly“ ir pakvietė į darbą. Neilgai trukus Hariet Kvimbi jau buvo redakcinėje kolegijoje.

Karjera šiame leidinyje truko 9 metus. Per tą laiką Kvimbi parašė daugiau nei 250 straipsnių apie namų ūkį, konsultavo darbo paieškos, šeimyninio biudžeto klausimais, mokino, kaip gyventi turint nedideles pajamas, kaip ir kur remontuoti savo automobilius o taip pat paskelbė kelias dramines apžvalgas. Tuo pačiu metu bendradarbiavo ir kituose leidiniuose, kur pasirašinėjo vyriškais ir moteriškais slapyvardžiais. Gana greitai tapo žinoma Niujorko žurnaliste ir rengė foto reportažus iš Kubos, Europos, Egipto, Islandijos ir Meksikos.

Bet Kvimbi troško labiau įkvepiančių užduočių. Jos noras išsipildė 1906 metais, kai gavo užduotį parašyti apie Vanderbilt automobilių lenktynes. Savo skaitytojams pasakojo apie tą jausmą, kurį patyrė važiuodama atviru, 160 kilometrų per valandą greičiu lekiančiu automobiliu. Šis straipsnis pažadino norą domėtis mašinomis ir greičiais – būtent šie siekiai ir atvedė Hariet Kvimbi į aviaciją. 36 metų Hariet Kvimbi jau turėjo savo automobilį ir užkariavo Niujorką savo nepriklausomu būdu. Ji daug keliavo, padėjo savo tėvams ir nuolat plėtė savo interesų ratą.

Skrydžio aistra

Hariet Kvimbi aistringai troško būti žurnaliste, bet 1910 metų sausio mėnesį jos svajones pakoregavo apsilankymas Los Andželo Tarptautiniame Aviacijos sąskrydyje. Tai buvo pirmas toks sąskrydis Jungtinėse Valstijose. O jau tų pačių metų spalio mėnesį ji lankėsi Tarptautiniame Aviacijos turnyre Belmonto parke (Niujorkas). Tuo metu Kvimbi gyveno kartu su motina Niujorko viešbutyje „Victoria“. Sąskrydyje susipažino su naujais įdomiais žmonėmis, kurių tarpe buvo keli iš naujos, bet stulbinančios aviatorių bendruomenės. Ji kaip ir visi žavėjosi skraidančiais žmonėmis, kurie kilo į orą su „Curtiss“, „Wright“ ir „Farman“ biplanais ir net gavo pasėdėti greitųjų monoplanų „Blériot“ ir „Antoinette“ kokpituose. Ji sveikino turnyro nugalėtoją Džoną Moisaną (John Moisant), kuris įveikė visus savo konkurentus iš Europos ir apgynė JAV garbę su savo „Blériot“ nuskriedamas iki Laisvės Statulos ir atgal (36 mylios). Tiesa, aerodrome jis aplamdė savo lėktuvą, bet čia pat nusipirko monoplaną iš kito lakūno, sugrįžo į lenktynes ir laimėjo. Ši pergalė iškėlė Moisaną į Amerikos didvyrių Olimpą.

Hariet Kvimbi garsėjo, kaip azartiška sportininkė ir patyrusi automobilistė, todėl jos noras išmokti skraidyti buvo logiškas ir nuoseklus. Nuo tos dienos apėmė naujas troškulys – skrydžio aistra. Tą vakarą pasisekė – ir ji ir Moisanas pietavo tame pačiame „Astor“ viešbutyje. Kvimbi netruko susipažinti su garsiuoju pilotu ir jo seserimi Matilda (vėliau ji tapo antrosios licencijos savininke tarp moterų) ir be jokių užuolankų paprašė išmokyti skraidyti. Tuo metu Džonas Moisanas ir jo brolis Alfredas vadovavo aviacijos mokyklai. Tokią pat mokyklą turėjo ir broliai Raitai, tačiau jie nepriiminėjo moterų. Tokios pat tvarkos laikėsi ir Moisanai, tačiau Kvimbi įkalbinėjo Alfredą, kol šis sutiko – matydamas gražią moterį tikriausiai pamanė, kad tai viena iš moteriškų užgaidų, kurios pranyksta po poros dienų. Bet Kvimbi nepamiršo savo noro netgi po Džono Moisano žūties Naujajame Orleane 1910 metų gruodžio 1 dieną

Laikraščiai didžiulėmis antraštėmis pranešė apie „Aviatorių karaliaus“ žūtį, o laukas, kuriame jis žuvo pavadintas Moisano aerodromu. Bet Džono mirtis neatbaidė drąsių merginų nuo mokslo. Jau kitų metų gegužės mėnesį jos pradėjo mokslus ir gana greitai pasiekė nemažų pasiekimų. Bet nuo pat pirmų dienų abi moterys tylomis ir draugiškai varžėsi dėl teisės tapti pirmąja licencijuota nacijos pilote.

Hariet buvo žinoma, kaip žymi foto žurnalistė, pamilo skrydžius, bet rado laiką atkurti draugystę su senais bičiuliais iš San Francisko teatro – Deividu ir Linda Grifitais (David & Linda Griffith). Jie kūrė begarsius filmus ir užsakydavo scenarijus pas skirtingus autorius, tarp kurių atsidūrė ir Hariet Kvimbi. 1911 metais Grifitai pastatė septynis filmus pagal Hariet Kvimbi scenarijus, taip padarydami ją viena iš pirmųjų moterų- scenarisčių.

Moisano mokykloje buvo mokoma teorijos ir atliekami mokomieji skrydžiai monoplanais, kurie statomi pagal „Bleriot XI“ pavyzdį. Hariet nenorėjo kaip nors viešinti savo mokslą, tačiau jau ir tada žurnalistai buvo be galo landūs ir turėjo masę informatorių. Kvimbi dabar pati pateko į pirmuosius laikraščių puslapius ir tai buvo ... palanki aplinkybė - „Leslie's Illustrated Weekly“ parėmė jos pastangas ir skatino mokytis toliau.

1911 metų liepos 31 dieną, po penkias savaites trukusio apmokymo, Hariet laikė pirmąjį Amerikos Aeroklubo egzaminą. Tą patį egzaminą (pakilimas, tūpimas, horizontalus skrydis, aštuoniukė virš aerodromo) laikė ir Matilda Moisan. Hariet nepavyko nutūpti iš pirmo karto, o tai reiškė, kad egzaminas neišlaikytas. Kitą dieną, 1911 metų rugpjūčio 1 dieną Hariet Kvimbi laikė egzaminą dar kartą ir  pasiekė tikslumo rekordą, nutūpdama už 7 pėdų ir 9 colių nuo atžymos. Tą pačią dieną egzaminą išlaikė ir Matilda Moisan bei nuolat aviacijos renginiuose dalyvaujanti Blanš Stiuart Skot (Blanche Stuart Scott). Tik ji nebuvo padavusi prašymo licencijai.

Aeroklubo vadovai pastebimai nervinosi – į lakūno licenciją dabar kėsinosi moterys. Pirmaisiais 20 amžiaus metais joms buvo tiesiog nederama priartėti prie naujų veiklų ir technologijų. Moterų invazija į tas sritis, kur dominuoja vyrai, ypatingai į aviaciją buvo neginčijamai draudžiama. Bet neginčijama buvo ir tai, kad Hariet Kvimbi atliko visas užduotis ir įvykdė visus reikalavimus. Per keturis mėnesius ji pavyzdingai išmoko visas 33 pamokas, kartu su instruktoriumi skraidė 4,5 valandos. Aeroklubas ir Jungtinių Valstijų licencijų agentūra (o ji tiesiogiai pavaldi Tarptautinei Aeronautikos Federacijai) neturėjo kito pasirinkimo. Jai įteikta licencija Nr.37, bet tai buvo bendra licencija vyrams, o Hariet tapo pirmąja moterimi-pilote Jungtinėse Amerikos Valstijose ir antrąja pasaulyje (pirmąją licenciją 1910 metais gavo baronienė Raimonda de la Roš iš Prancūzijos). Tos dienos laikraštis replikavo, kad nepaisant anksčiau paskelbtų nuogąstavimų Aeroklubas buvo priverstas pripažinti, kad Nasau Bulvare buvo atliktas meistriškas skrydis. Paradoksalu, bet istoriniai sprendimai kartais daromi labai nenoriai... 1911 metų rugpjūčio 17 dieną antrąja licencijuota JAV pilote tapo Matilda Moisan.

Gavusi licenciją Hariet jau netrukus atliko kelis įspūdingus skrydžius. 1911 metų rugsėjo 4-osios naktį, pirmoji pasaulyje per pilnatį  praskrido virš 15000 žmonių minios Niujorko Staten saloje. Kaip tik tada pirmą kartą vilkėjo purpurinį kostiumą su gobtuvu ir buvo praminta Niujorko „Dresden China Aviatrix." Hariet paliko neišdildomą įspūdį ją stebėjusiai publikai. Už šį triuką gavo 1500 dolerių premiją. Tą patį mėnesį per lenktynes Nasau Bulvare ji įveikė geriausią Prancūzijos lakūnę Heleną Dutrio (Helene Dutrieu) ir laimėjo 600 dolerių prizą.

Apie savo pamokas, apie egzaminą ir savo įspūdžius iš padangių Hariet Kvimbi pasakodavo žurnale „Leslie's Illustrated Weekly“. Kvimbi pasistengė nupiešti „didelį aviacijos ateities paveikslą“, kuriame įžvelgė , nuolatiniais maršrutais skraidančius daugiaviečius keleivinius, po visą pasaulį pašto krovinius gabenančius ir specialias užduotis – aerofotografavimą ir kartografavimą atliekančius lėktuvus. Ji taip pat perspėjo dėl per didelio pasitikėjimo savimi ir dėl pavojų, kurie gali ištikti neatsargius ir saugumą ignoruojančius lakūnus. Kvimbi rašė, kad prieš kiekvieną skrydį ji kruopščiai peržiūri visą įrangą ir techniką bei nuolat vadovaujasi nuojautomis dėl oro sąlygų, pasirinkdama tinkamą skrydžio laiką ir vietą.

Lapkričio mėnesį jos abi su Matilda Moisan sukūrė grupę „Moisant International Aviators“, nukeliavo į Mechiko miesto šventę, surengtą naujojo Meksikos prezidento Francisko Madero inauguracijos garbei ir savo pasirodymais stulbino vietinę publiką. Puikiai žinodama šou vertę ji nuolat dėvėjo garsųjį purpurinį kostiumą – juk to meto aviacija didžia dalimi buvo reginys, į kurį susirinkdavo tūkstančiai žiūrovų. Kvimbi beregint patraukė publikos dėmesį – o be to čia dar niekas nebuvo matęs moters ore. Jos pasiekimai darėsi vis labiau pastebimi, o prigimtinis žavesys ir elegancija tik stiprino publikos susidomėjimą. Laikraščiai vadino ją „miela“, „populiaria“, „žavinga“ ir „inteligentiška“. Išliko kelios Kvimbi nuotraukos, kurios liudija, kad laikraščiai buvo teisūs. Vienas žurnalistas pavadino ją  „žavinga žaliaake gražuole“. Beje daugelis pirmųjų lakūnių ypatingai daug dėmesio skyrė savo aprangai.

Matilda Moisan su trupe liko tęsti pasirodymus Meksikoje, o Hariet Kvimbi grįžo į Niujorką. Ji turėjo slaptą svajonę – tapti pirmąja moterimi, lėktuvu įveikusia La Manšo sąsiaurį.

Skrydis per sąsiaurį

1909 metais po skrydžio per La-Manšo sąsiaurį, nepaprastai išgarsėjo prancūzas Lui Blerijo (Louis Blériot). Hariet Kvimbi pasiryžo tapti pirmąją moterimi, įveikusią tą patį maršrutą, bet priešinga kryptimi – iš Doverio (Anglija) į Kale (Prancūzija). Baimindamasi, kad šį rekordą pirmoji pasieks europietė, Kvimbi laikė savo sumanymą paslaptyje. Dar būdama Niujorke išsirūpino iš „Leslie's Illustrated Weekly“ išimtines teises teikti žinias ir publikacijas apie skrydį. Po to gavo rekomendacinį laišką pačiam Blerijo ir 1912 metų kovo mėnesį laivu išplaukė iš Niujorko į Angliją. Londone, kaip ji vėliau sakė pati „už gražias akis“ sutarė su „The Mirror“ kad šie finansuos jos skrydį. Paryžiuje susitiko su Lui Blerijo ir vėl sugudravo – užsakė sau naują lėktuvą su 70 a.g. varikliu (tuo metu gamykloje nebuvo nei vieno parduodamo lėktuvo – reikėjo laukti). Tuo pačiu metu pasiskolino kitą, taip pat naują „Blerio XI“ su 60 a.g. varikliu ir išsiuntė jį į Angliją. Abu lėktuvai buvo dviviečiai, tačiau pasiskolintas buvo tiksliai panašus į tą, su kuriuo ji skraidė Amerikoje. Bet tada atsirado kelios nors ir laikinos, bet labai erzinančios kliūtys. Pirmiausia – Prancūzijos pakrantėje pagedo oras. Hardelot kurorte Blerijo turėjo savo angarą, todėl Hariet Kvimbi buvo suplanavusi išbandyti ten lėktuvą ir šiek tiek pasimokyti. Tačiau orai negerėjo, todėl ji parengė nepatikrintą lėktuvą ir slapčia nugabeno jį į Angliją, į Doverio aerodromą. Jis vis dar bijojo, kad kuri nors europietė bus pirma.
Kelias dienas laikėsi blogas oras, trukdęs pakilti į taip trokštamą skrydį. Nuotaiką dar aptemdė liūdna žinia apie lainerio „Titanikas“ žūtį. Kvimbi atskleidė savo planus Gustovui Hameliui, o šis grubiai pažeidė susitarimą ir balandžio 2 dieną ėmė ir nuskraidino per La-Manšą pirmąją moterį – tai buvo Eleonora Deivis (Eleanor Trehawke Davies). Guodė tai, kad ši moteris buvo tik keleivė, tad viltis, kad sąsiaurio nugalėtojos vardas atiteks Hariet, išliko gyva.

O Hamelis? Jis netikėtai atsirado Doveryje ir pasisiūlė padėti Hariet Kvimbi – išbandyti jos lėktuvą ir techniškai konsultuoti. Jis primygtinai reikalavo, kad ji būtinai pasiimtų kompasą – Kvimbi niekada anksčiau nesinaudojo šiuo instrumentu. Jis perspėjo, kad net blogiausiu atveju jis galės ieškoti lakūnės pagal azimutą. Iš tiesų Hamelis netikėjo moters galimybėmis įveikti sąsiaurį. Po to pasišovė persirengti atlasiniu jos kostiumu, paslapčia nuskraidinti lėktuvą per sąsiaurį, nutūpti kur nors pakrantėje susitikti ją ten ir greitai užleisti jai vietą, kad Kvimbi atitektų visa šlovė. Ji atmetė šį avantiūristinį planą.

Šiandien sunku įsivaizduoti, kodėl 22 mylių pločio sąsiauris buvo laikomas tokiu pavojingu. Tikra tai, kad keli lakūnai ten patyrė nesėkmę ir žuvo. O Hariet Kvimbi tai buvo pirmas skrydis su „Bleriot“, pirmas skrydis pagal kompasą ir pirmas skrydis virš vandens. Pridėkim prie šių aplinkybių lengvą kaip šapas lėktuvėlį, kurio sparnai taip ir nori susiglausti, variklį, dėl kurio beliko melstis, kad veiktų ir rūką, kuris dengė vandens paviršių didžiąją skrydžio dalį. Degalų atsargos irgi neteikė daug vilčių. Kai tik orai pasitaisė Hariet išsirengė į kelią. Hamelis mėgino dar kartą ją atkalbėti, bet gavęs neigiama atsaką galantiškai patikrino lėktuvą.

Ankstyvą 1912 metų balandžio 16 dienos rytą Hariet prabudo pusę ketvirtos ryto ir su visas savo manta išskubėjo į Doverio aerodromą, kur jos jau laukė sunerimę draugai. Oro sąlygos buvo idealios – visiškai giedras dangus ir kas labai svarbu – jokio vėjo. Bet visgi jai teko paskubėti ir išskristi anksčiau, nei kils vėjas. Hariet Kvimbi pakilo 5:30 ryto pamosavo sparnais Doveriui ir plačiu lanku ėmė kilti aukštyn. Vėliau Hariet Paštį aprašė savo skrydį:

„Dangus buvo giedras, bet kur ne kur matėsi debesų lopai ir rūko bei miglos masės ėmė temdyti giedrą. Visiškai nesimatė Prancūzijos krantų, nes juos dengė kylanti migla. Kol kas nebuvo jokio vėjo. Lygus aerodromo laukas sutekė puikias starto galimybes. Aš paisiau misterio Hamelio perspėjimų dėl šalčio skrendant virš sąsiaurio ir kruopščiai tam pasirengiau. Po atlasiniu kostiumu su vilnoniu pamušalu apsivilkau dvejus apatinius šilkinius marškinius, virš jo – ilgą vilnonį apsiaustą, o ant jo – amerikietišką lietpaltį. Ant pečių užklojau platų ruonio kailiuką. Bet ir tai nepatenkino rūpestingų mano draugų. Paskutinę minutę kažkas iš jų perdavė man didelę karšto vandens pūslę, o misteris Hamelis primygtinai reikalavo, kad pririščiau ją prie savo liemens, kaip kokią didžiulį medalį.

Buvo pusė šešių ryto, kai mano lėktuvas atsiplėšė nuo žemės. Pasirengimai buvo trumpi - keli greiti ir nuoširdūs rankų paspaudimai ir variklis pradėjo veikti 1200 apsukų per minutę greičiu. Pakėliau ranką ir daviau signalą atleisti mane. Po to pakilau. Variklio garsas užgožė apačioje esančių žmonių šūksnius ir sveikinimus. Po kelių akimirkų jau buvau ore ir nuolat kilau didžiuliu ratu. Po 30-ies sekundžių jau buvau pusantro tūkstančio pėdų aukštyje (apie 500 metrų). Iš čia matėsi Doverio pilis, ji dalinai skendo migloje ir pajutau artėjančią grėsmę. Pasukau link pilies flagštoko, nes buvau prižadėjusi „Mirror“ fotografams ir kino operatoriams, kad praskrisiu pro juos.

Netrukus praskridau uolas ir jau buvau virš sąsiaurio. Žemai apačioje mačiau vilkiką su „Mirror“reporteriais ir fotografais, Leisdamas juodus dūmus jis plaukė ta pačia kryptimi, bet aš beregint jį pralenkiau. Didėjantis rūkas netrukus apgaubė mane migla. Nesimatė Prancūzijos krantų, aš nieko nemačiau nei prieš save, nei po savimi, tad vienintelis darbas dabar buvo akylai stebėti kompaso rodyklę. Norėdama išskristi iš debesų nuleidau lėktuvo nosį ir tai atnešė nemažai bėdų – užsipylė karbiuratorius ir variklis ėmė veikti su pertrūkiais. Išlyginau vėl ir pasirengiau leistis ant vandens, tikėdama kad smūgis bus kaip įmanoma švelnesnis. Tačiau čia variklis vėl pradėjo veikti ritmingai.

Mano rankas dengė ilgos škotiškos vilnonės pirštinės – jos patikimai saugojo nuo šalčio ir rūko; bet lėktuvas pasidengė drėgme, mano veidas taip pat rasojo, tad turėjau užsidėti akinius, o pro juos labai blogai matėsi. Nuskrisdavau po mylią per minutę. Atstumas nuo Doverio iki Kale – tik 25 mylios ir aš žinojau, kad jau turėčiau matyti žemę, jei tik nusileisčiau žemiau debesų. Iš 2000 pėdų aukščio (apie 660 metrų) nusileidai iki tūkstančio. Tiesiai į veidą švietė saulė, o mano žvilgsniui atsivėrė balta ir smėlėta Prancūzijos pakrantė. Buvau laiminga, bet negalėjau rasti Kale. Aš gerai žinojau kranto liniją, tačiau niekaip negalėjau nustatyti, kur esu. Pasiryžau išžvalgyti vietovę iš arčiau, nusileidau į 500 pėdų aukštį ir pasukau pagal krantą. Netikėtai kilo vėjas ir ėmė ristis didelės bangos. Ieškodama tinkamos aikštelės nuskridau nedidelį atstumą gilyn į žemyną. Apačioje mačiau sudalintus žemės sklypus, tad nenorėdama gadinti fermerių laukų, nusprendžiau tūpti ant pajūrio smėlio. Man pavyko iš pirmo karto. Iššokau iš savo lėktuvo – pakrantėje daugiau nieko nebuvo. Bet tai truko tik kelias akimirkas – iš visų pusių link manęs bėgo vyrai, moterys ir vaikai. Visi jie plepėjo prancūziškai, tačiau man pavyko suprasti, jog jie žinojo, kad perskridau sąsiaurį. Šie paprasti žvejai žinojo, kas įvyko. Jie sveikino vienas kitą, kad pirmoji La Manšą perskridusi moteris nutūpė jų pakrantėje“.

Laimingo atsitiktinumo dėka Hariet Kvimbi nutūpė netoli Hardelot, kur buvo Blerio angaras. Tai buvo už 25 mylių nuo Kale, kur ji planavo atskristi. Nepaisant to, kad kreiserinis „Bleriot“ greitis buvo 60 mylių per valandą, jai prireikė beveik valandos, kad įveiktų 22 mylių nuotolį dėl to, kad teko kilti ir leistis bei keisti kursą.

Vietiniai žvejai vaišino ją šampanu ir nešė ant rankų. Tos dienos nuotraukose užfiksuota laiminga ir triumfuojanti Hariet. Pati ji pasakojo paprastais žodžiais: „Sėdau į savo automobilį ir išvažiavau į Kale... kad laiku spėčiau į greitąjį traukinį, kuris turėjo nugabenti mane į Paryžių septintai valandai vakaro... labai pavargusi, bet labai laiminga moteris...„ Vėliau laikraščiuose buvo rašoma, kad tokia kelionė per sąsiaurį yra ne mažiau sudėtingesnė, nei skrydis per visą šalį. Amelija Erhart kartą parašė, jog Kvimbi skrydis buvo „ko gero pavojingiausias sunkesnio už orą aparato skrydis, kurį atliko moteris....“

Nors atšiauri Prancūzijos pakrantė reikalavo nemažo sluoksnio storų rūbų, Kvimbi pozavo reporteriui su grakščiu pilotės kostiumu, kurį sukūrė pati. Ji dėvėjo spalvingą, gerai prigludusį žydrą šilkinį kostiumą su kepure gobtuvu ir pilka kailine mantija, vandens nepraleidžiančiu apsiaustu ir ruonio kailiuku. Skrendant plaikstėsi mėlyno šilko skraistė. „Vilkėjau tuos rūbus, kad vis žinotų jog ten aukštai skrenda moteris“ – aiškino lakūnė.

Nepaisant to, kad Hariet pasiekė milžinišką tais laikais pergalę, ji nesusilaukė tokio dėmesio, kokį prieš tris metus pelnė Lui Blerijo. „London Daily Mirror“ redakcija pasakojimą apie skrydį įdėjo į aštuntą puslapį, nes visą pirmąjį puslapį užėmė didžiulės antraštės apie „Titaniko“ netektį.
Harriet Quimby pagaliau tapo „Padangių Karaliene“ – ji buvo pagerbta Paryžiuje ir Londone.

Trumpas, bet turiningas gyvenimas

Po šio skrydžio Hariet Kvimbi grįžo į Niujorką kaip dviejų kontinentų įžymybė ir atnaujino parodomuosius skrydžius. Deja, jos karjera nebuvo ilga – 1912 metų liepos mėnesį su nauju dviviečiu „Bleriot“ dalyvavo kasmetiniame Bostono aviacijos sąskrydyje, kuris buvo surengtas prie Dorčesterio įlankos (Masačūsetso valstijos Squantum Harvardo lauke). Ten aviacijos šventės jau buvo rengtos 1910 ir 1911 metais. Šis sąskrydis nesisekė jau nuo pat pradžių  – vietinių rėmėjų grupė susikivirčijo su Amerikos Aeroklubu, kuris nustatinėjo taisykles visuose sąskrydžiuose. Todėl daugelį įžymybių surinkusi aviacijos šventė baigėsi su 25000 dolerių skolomis ir nutrauktomis licencijomis septyniems pilotams. Negana to, šis sąskrydis atnešė dviejų svarbiausių asmenų mirtį.

Antroji sąskrydžio diena – liepos 1-oji prasidėjo gerai, vyko sėkmingi skraidymai. Pasibaigus varžyboms, prieš šeštą vakaro Kvimbi buvo paprašyta paskraidinti renginio organizatorių Viljamą Vilardą (William Willard). Jie turėjo skristi apie aštuonias mylias į įlanką ir aplenkti Bostono švyturį. Žinomo piloto Čarlzo F. Vilardo tėvas Viljamas prieš dvi dienas metė monetą su kitu savo sūnumi Hariu, norėdami išsiaiškinti, kuris iš jų galės paskraidyti keleivio vietoje su garsiąja lakūne. Laimėjo tėvas ir dabar jis tikėjosi, kad šiuo skrydžiu padarys sau ir jo rengiamam šou gerą reklamą. Juk jis investavo į šį reikalą nemažus šeimos pinigus.

Kvimbi sėdėjo pirmoje naujo „Bleriot“ (tai tas pats lėktuvas, kurį užsisakė būdama Paryžiuje) sėdynėje. Po ja į kairę ir į dešinę tiesėsi balti sparnai. Didžiulis, beveik 90 kilogramų sveriantis Vilardas įsiropštė į sėdynę už Hariet nugaros ir atsainiai paskyrė Erlą Ovingtoną (Earle Ovington) vietoje savęs, bet tik tuo atveju, jei pateks į katastrofą...

Lėktuvo svorio centras buvo ties sparnais, todėl Vilardo svoris padėjo išlaikyti pusiausvyrą. Mat kai Kvimbi skraidydavo viena, pakraudavo į keleivio vietą smėlio maišą. Tai padėdavo apsisaugoti nuo pernelyg didelio uodegos kilimo. Pakilę jie apskrido lauką ir nuskrido į rytus link švyturio, pakildami į 6000 pėdų aukštį.

Grįžtantis nuo švyturio „Bleriot“ leidosi tokiu pat dideliu lanku ir suko į rytus, kol pasiekė Neoponset upės žiotis. Hariet apsuko ratą virš Dorčesterio įlankos. Tada lėktuvas pradėjo sklęsti stačiau ir visiškai netikėtai 1500 pėdų aukštyje nėrė nosimi žemyn. 5000 siaubo apimtų žiūrovų akivaizdoje Vilardas nuskriejo tiesiai virš „Bleriot“ nosies. Atrodė, kad Kvimbi pavyko suvaldyti lėktuvą, tačiau po dviejų sekundžių išsviesta ir ji... Smūgis į seklius Dorčesterio įlankos vandenis buvo mirtinas, o lėktuvas nusklendė ir nusileido dumbliname krante.

Iki šios dienos neaišku, kodėl lėktuvas taip netikėtai smigo žemyn. Amžininkai stebėjosi, kad nevaldomas ir tuščias lėktuvas gana sklandžiai priartėjo prie įlankos ir tik tada apsivertė. Ilga laiką buvo perdėtai išpūstas teiginys, kad lėktuvas nebuvo apgadintas – iš tiesų jis buvo gana stipriai ir nepataisomai aplaužytas.

Rytiniame kitos dienos „Boston Globe“ buvo rašoma, kad šis incidentas „yra pati didžiausia tragedija per visą Amerikos aviacijos švenčių istoriją, privertęs moteris klykti, o vyrus - pajusti širdies skausmus“. Ten pat buvo sakoma, kad „... niekas negali paaiškinti tragedijos priežasčių“.

Kas iššaukė šią tragediją? Enciklopedijose ir aviacijos istorijoje gana dažnai naudojama tokia frazė: „neišaiškintos priežastys“, „niekas negali paaiškinti tragedijos priežasčių“ ir „Mis Kvimbi žuvo 1912 metais per incidentą Bostono aviacijos šventėje“. Liepos 2 dieną „The Globe“ citavo kelis ekspertus, kurie gana greitai iškėlė savas, bet viena kitai prieštaraujančias versijas. Vyriausiasis šventės pilotas Erlas Ovingtonas teigė, kad incidentą neabejotinai iššaukė blokuotas lėktuvo valdymas - susipainiojo lynai. Jis sakė, kad kaip tik dėl to lėktuvas pasuko į kairę ir staigiai smigo žemyn, o abu lakūnai buvo išsviesti iš savo kėdžių.

Tačiau kiti ekspertai ginčijo Ovingtono teoriją. Pripažindama kad toks patyręs pilotas turi visai pagrįstą ir garbingą nuomonę „The Globe“ paskelbė, jog „kruopšti tos mašinos dalies patikra atsižvelgiant į Ovingtono teoriją, nepatvirtino jo teiginių. Akivaizdus misterio Ovingtono išvadų klaidingumas įrodomas pateikiant foto nuotraukas“. Į Ovingtono teiginį, kad atsipalaidavusios traukės iššaukė kontrolės praradimą „The Globe“ replikavo: „Šį rytą buvo atliktas eksperimentas, kurio metu įrodyta, kad traukės.... negalėjo atsipalaiduoti nuo vairalazdės. Taip pat įrodyta, kad traukės niekaip negali susipainioti, nes jos apsaugotos nuo kontakto viena su kita“.

Šie eksperimentai parėmė Kvimbi mechaniko iš Prancūzijos teiginį, kurį „The Globe“ pavadino „rūsčiu ir negailestingu“ tam pačiam Ovingtonui, kuris praėjus vos kelioms minutėms po incidento jau buvo suformulavęs savo nuomonę ir išsakė ją šalia stovėjusiems draugams, tarp kurių buvo ir mechanikas Hardis. Tuomet jis atšovė Ovingtonui: „Per stačiai sklendė. Lėktuvas tiesiog prarado pusiausvyrą“. Jis labai abejojo ar iš viso galėjo būti kokios nors mechaninės priežastys. „Prieš išridenant lėktuvą iš angaro aš pats asmeniškai patikrinau kiekvieną varžtą ir veržlę ir visas traukes. Aš taip darydavau visada ir niekada nebūčiau leidęs mis Kvimbi užimti jos vietos ir tuo labiau – skraidinti keleivį. Aš privalėjau būti tikras, kad lėktuvas yra parengtas tobulai. Bet kas galėjo atsitikti? Galiu tik pasakyti, kas nuolat ištikdavo „Bleriot“ monoplanus... Didžioji incidentų dalis su šiais lėktuvais yra stebėtinai panašūs. Visais tais atvejais buvo prarasta pusiausvyra“.

Liepos 3 dienos „The Globe“ parėmė Hardžio teiginius savo informacija: „Pasirodo, kad panašūs atvejai ne kartą yra atsitikę Prancūzijoje. Visi atvejai buvo mirtini ir beveik visi – su „Bleriot“ monoplanais. Prancūzijos vyriausybė šiuo metu tiria šios rūšies incidentą su dar vienu „Bleriot“ monoplanu. Manoma, kad tai kyla dėl  fiuzeliažo išlinkimolėktuvo gale“.

„The Globe“ prisiminė, kad Džonas Moisanas taip pat žuvo su monoplanu, kuris buvo sukurtas pagal naujausio „Bleriot“ lėktuvo pavyzdį.

Liudininkai kaip visada turėjo savų versijų – nutrūkusi traukė, lūžęs fiuzeliažas, netikėta „oro duobė“, Hariet apsvaigimas ar net apalpimas, staigus keleivio judesys į priekį. Viena iš istorijų teigė: „Lauke buvo pakankamai daug žmonių, kurie jautė, kad Vilardui nėra jokios būtinybės skristi. Jau ilgą laiką jis buvo pervargęs nuo pasirengimo šiai šventei. Jis buvo nervingas ir įsitempęs, todėl jo bičiuliai manė, kad jam neverta kilti į orą“.

Lemtinga buvo ir tai, kad sėdynės neturėjo saugos diržų. „The Globe“ rašė, kad prieš pakildama Kvimbi persijuosė plačiu savo gamybos diržu ir tai nieko nestebino. Keista buvo vėliau – ji niekaip negalėjo iškristi neatsijuosusi šio diržo. Bet kas tada galėjo žinoti apie tas jėgas, kurios veikia lakūną staigaus smigimo metu? Beje, visais ankstesniais atvejais, įskaitant Džono Moisano žūtį, skrydžio metu lakūnai būdavo išsviedžiami iš „Bleriot“ monoplanų. Kiti spėliojo, kad sunkus ir emocingas Vilardas netikėtai pasilenkė į priekį, norėdamas kažką pasakyti Hariet.... O po to, kai jis iškrito lakūnė nesugebėjo atstatyti pusiausvyros.

Hariet Kvimbi menedžeris Leo Stevensas teigė, kad tikroji nelaimės priežastis buvo staigus Vilardo judesys pirmyn, norint kažką pasakyti lakūnei. Žinomas oreivis ir brolių Raitų bičiulis prieš skrydį asmeniškai perspėjo Vilardą nesijudinti iš savo vietos jokiomis aplinkybėmis. „Buvo būtina jį perspėti, nes žinojau, kad Vilardas yra impulsyvus žmogus. Daug kartų kalbėdamas su juo mačiau, kaip jis pašokdavo iš savo vietos norėdamas išsakyti ką tik atsiradusią mintį... Neabejoju, kad besibaigiant skrydžiui, Vilardas buvo taip sužavėtas Mis Kvimbi meistriškumu, kad akimirkai pamiršo apie judesio pavojingumą ir netikėtai išsitiesė į priekį (Kvimbi buvo beveik per metrą nuo jo) tam, kad sušuktų savo sveikinimus“.

Hariet Kvimbi buvo prietaringa moteris, nešiojo „laimingus“ papuošalus ir niekada neskraidė sekmadieniais. Nepriklausoma ir svajinga Hariet niekada nebuvo aktyvi moterų teisių judėjimo dalyvė ir nepritarė sufražistėms. Savo straipsniuose ji pasisakė prieš korumpuotus politikus, nesirūpinimą vaikais, prieš nesaikingas medžiokles ir už nykstančių gyvūnų išsaugojimą. Žmonėms labai patiko Kvimbi žavesys ir stiliaus jausmas, bet nepaisant to ji visą laiką išliko vieniša ir nėra kokių duomenų, kad ji būtų ištekėjusi ar turėjusi vaikų.

Po jos mirties Amerika neteko vieno iš stipriausių savo „advokatų“ ir atsiliko nuo Anglijos ir Prancūzijos gamindama savos konstrukcijos lėktuvus, užtikrindama lakūnų saugumą ir panaudodama lėktuvus komercinėje bei humanitarinėse srityse. Tačiau novatoriški Kvimbi pasiekimai atvėrė kelią į aviaciją kitoms moterims – tarp jų buvo ir žymioji Amelija Erhart. Akivaizdu, kad jau 1912 metais jos vizijos toli pralenkė amžininkų svajones. Kvimbi rašė: „Lėktuvas turi būti prieinamas moterims. Aš nematau priežasties, kodėl jos negalėtų padidinti savo pajamas skraidindamos keleivius tarp gretimų miestų, gabenti krovinius, fotografuoti ar vadovauti aviacijos mokykloms“.Iš tiesų tuo metu mažiau nei penki milijonai JAV moterų dirbo toli nuo namų. Kvimbi padrąsino moteris atskleisti savo potencialą ir pati rodė pavyzdį – ji vairavo automobilį, fotografavo, daug keliavo viena ir skraidė. Pagrindinis jos drąsos įrodymas – pirmos JAV ir antroji pasaulyje moters – pilotės licencija.
Sunkoka vienareikšmiškai apibrėžti Kvimbi pomėgius – ji mėgo keliauti, rašė scenarijus kino filmams ir skraidė. Ji tiesiog mylėjo gyvenimą, o jos talentai tą gyvenimą pripildė įspūdingu turiniu.
Hariet Kvimbi palaidota 1912 metų liepos 4 dieną Niujorko Woodlawn kapinėse. Ji buvo su ta pačia suknele, kurią turėjo vilkėti per jos garbei iškeltus pietus. Po metų lakūnės palaikai perkelti į Valhalos Kenisco kapines Niujorke.

Ironiškas sutapimas – jos draugė ir kolegė Matilda Moisan taip pat palaidota Valhala kapinėse, bet jau kitame Amerikos krašte – Šiauriniame Holivude, kuris yra Kalifornijos valstijoje. Dar daugiau – netoli jos palaidojimo vietos yra Hariet Kvimbi vardu pavadintas kalnas.

1991 metų balandžio 27 dieną žavingos ir mįslingos, universalių talentų moters portretas atspausdintas ant 50-ies centų JAV oro pašto ženklo. Tuo metu tai buvo vienintelė moteris, nusipelnusi tokios garbės.

„What Killed Harriet Quimby?“ Yankee magazine/1979/9
„U.S. Women in Aviation through World War I" ("Smithsonian Institution Studies in Air and Space"/Claudia M. Oakes/2)

Baronienė Raimonda de La Roš

 20 amžiaus pradžios aviacijos mada neaplenkė ir moterų – jos labai noriai ir entuziastingai atsiliepė į šį iššūkį. Pirmosios lakūnės buvo vadinamos „aviatrix“ ir tai labai panašėjo į „actress“ (aktorė). Ir iš tiesų pirmųjų lakūnių tarpe buvo nemažai tų, kurios atėjo į aerodromą nuo scenos. Na, ir patys skrydžiai su aeroplanais tuomet buvo nervus kutenantis reginys ir net spektaklis. Scenoje – Baronienė de La Roš!

Eliza Raimonda de La Roš (Elise Raymonde De Laroche) buvo profesionali aktorė. Ji gimė 1886 metų rugpjūčio 22 dieną Paryžiuje, šaltkalvio-santechniko šeimoje. Dvidešimties metų Eliza patyrė sėkmingą teatrinę karjerą ir pasirinko sau skambų pseudonimą „Baronienė de La Roš“ . „Baronienė“ buvo graži, moteriška ir koketiška moteris, o ekstravagantiški jos rūbai sukeldavo furorą Paryžiaus salonuose. Spalvingo charakterio mergina pretendavo tapti skulptore, tapytoja, aktore, lenktynininke ir oreive.
Bet viskas pasikeitė per kelias minutes. Po kelių skrydžių oro balionais Salone ji susipažino su aviatoriumi Šarliu Vuazjenu (Charles Voisin). Kartą kai jie pietavo kartu, šis visai netikėtai pasiūlė jai „pasivažinėti“ aeroplanu. Pirmasis skrydis buvo toks įspūdingas, kad ji ėmė įkalbinėti Vuazjeną, jog šis pamokytų ją skraidyti. Raimonda į savo pretenzijų gyvenimui sąrašą nusprendė įrašyti dar vieną siekį - tapti lakūne!

“Skraidymas yra geriausias įmanomas moters užsiėmimas" Raymonde de Laroche

Ilgai laukti neteko ir jau 1909 metų spalio 22 dieną ji savarankiškai pakilo į orą su Vuazjeno aeroplanu.  "Vuazjen" lėktuvas buvo vienvietis, todėl juo negalėjo skristi ir mokytojas ir mokinys. Dėl to mokinys būdavo lėktuve ir klausydavosi, o mokytojas šaukė nuo žemės, ką šiam daryti. Vuazjenas patarė baronienei patogiai įsitaisyti ir pradėti nuo riedėjimų lauku. Jis prigrasino jokiu atveju nekilti oran. Tačiau kas gali perskaityti Raimondos de la Roš mintis? Apsukusi ratą aerodromu ji buvo pakankamai įsitikinusi, kad yra pasiruošusi skrydžiui. Nepaisydama instruktoriaus nurodymų patraukė droselį, įsibėgėjo ir... pakilo į orą apie 5 metrus. Šį momentą matė britų žurnalistas Haris Harperis (Harry Harper): "... lėktuvas kelis šimtus jardų slydo ore, po to švelniai nutūpė ir atriedėjo atgal"

Netrukus Baronienė Raimonda de La Roš tapo pirmąja moterimi pasaulyje, kuri savarankiškai pakilo lėktuvu ir nuskriejo 6 kilometrus. 1910 metų liepos 8 dieną Tarptautinė aeronautikos federacija įteikė jai piloto licenciją Nr.36.

Dabar ją žavėjosi ne tik teatro scenoje, bet ir danguje virš Paryžiaus. Ji kildavo vis aukščiau, pasiekdavo naujus rekordus, dalyvavo rekordiniuose skrydžiuose lygia greta su vyrais. Aerodromų žiūrovai jau buvo pripratę prie odinėmis striukėmis vilkinčių ūsuotų gražuolių, bet kai aerodrome pasirodydavo grakšti dama su koketiškai skrybėlaitėje besipuikuojančia plunksna, pasigirsdavo aplodismentų škvalas ir susižavėjimo šūksniai.

Raimonda de La Roš užkariavo Paryžių ir 1913-1914 metais su „skraidančiu cirku“ patraukė į Ruaną, Budapeštą ir Kairą, o Rusijoje pasirodė pačiam imperatoriui. „Skrydžių laukas buvo nedidukas, ir niekas iš mūsų nesiryžo nuo jo kilti. Dar didesniu košmaru atrodė galimybė tūpti šiame žemės lopinėlyje. Kai pakilau į 150 metrų aukštį, iš karto atsidūriau tirštuose dūmų kamuoliuose, kurie kilo iš atokiau stovinčio gamyklos kamino. Apsukusi tris ratus apie skrydžių lauką nusprendžiau tūpti. Tam, kad tiksliai nusklęsčiau į tokį mažytį aerodromą šimto metrų aukštyje išjungiau variklį. Anksčiau man neteko sklęsti su išjungtu varikliu, bet laimei šį kartą apsiėjo be sužalojimų ir traumų. Pats caras panorėjo išreikšti man savo susižavėjimą. Į jo didenybės klausimą, ką jaučiau skrydžio metu, negudraudama atsakiau kad mano širdies plakimą vertė jausti dvi priežastys – būtinybė nutupdyti aeroplaną ant mažyčio 30 metrų lopinėlio ir atsakomybė už tai, kad po manimi – pats jo didenybė imperatorius!“

Jos biografijoje buvo ir skaudžių akimirkų. Praėjus keturiems mėnesiams po licencijos gavimo Raimonda de La Roš Reimse rungėsi išimtinai vyriškoje kompanijoje ir pateko į avariją. Pamatę suluošintą moterį iš 30-ies metrų aukščio kritusio aeroplano nuolaužose vyrai paskubėjo nusiimti skrybėles... Bet per anksti. Raimonda atsipirko kaulų lūžiais ir beveik metus praleido ligoninės lovoje. Po to ji vėl grįžo į savo „sceną“ – dangų ir iš karto gavo prizą už didžiausią įveiktą nuotolį (323 km) ir didžiausią pasiektą aukštį (4500 m).

1912 metų rugsėjo 26 dieną ją ištiko dar viena avarija – šį kartą žemėje, automobilio katastrofoje. Tada žuvo jos draugas ir ją išmokinęs lakūnas Šarlis Vuazjenas.

1913 metų lapkričio 25 dieną Raimonda de la Roš nenutūpdama skrido 4 valandas laimėjo Prancūzijos moterų taurę, kurią įsteigė Prancūzijos aeroklubas.  Pirmojo pasaulinio karo metais moterys oficialiai nušalintos nuo skrydžių, tad Raimonda tarnavo vairuotoju Prancūzijos armijoje.

1919 metų birželio mėnesį La Roš pasiekė du „moteriškus“ pasaulio nuotolio ir aukščio (pakilo į 4663 m aukštį) rekordus.

1919 metų liepos 18 dieną Le Krotua (Le Crotoy, prie Paryžiaus) ji skrido aeroplanu „Caudron“ ir vėl pateko į avariją. Raimonda planavo laikyti egzaminus ir gauti leidimą profesionaliems skrydžiams. Bet šį kartą tai buvo lemtinga avarija – Raimonda de La Roš ir antrasis pilotas žuvo. Iš pradžių laikraščiai pranešė, kad La Roš pilotavo lėktuvą pati, po to patikslino, kad ji buvo keleivė.

Šiandien Paryžiaus Le Burže oro uoste stovi paminklas, kuriame pavaizduota neįprasta lakūnų apranga – megztiniu, sijonu ir nerimta skrybėlaite apsirengusi trapi moteris Tokia prancūzų atmintyje yra likusi pirmoji lakūnė – Raimonda de La Roš.

E. F. Lebow, Before Amelia. Washington, D.C.: Brassey's Inc., 2002