Gleno Millerio paslaptis

Ilgą laiką buvo manoma, kad Amerikos armijos majoras Glenas Milleris žuvo 1944 metų gruodžio 15 dieną aviakatastrofoje virš La-Manšo. Tačiau vokiečių suvestinėse nebuvo minima apie virš sąsiaurio numuštą britų lėktuvą. Tad JAV armijos vadovybė nusprendė, kad lėktuvas nukrito į La-Manšo vandenis dėl variklio gedimo ir apledėjimo. Paieška nebuvo paskelbta ir niekas nieko netyrė.

Muzikanto draugai ir gerbėjai nebuvo patenkinti oficialiais atsikalbinėjimais. Netrukus pasklidi neįtikėtini gandai – Millleris buvo užmuštas muštynėse; su kontrabandininkais susijęs lėktuvo pilotas nušovė Millerį ir nutūpė Prancūzijoje; Milleris buvo įtariamas vokiečių šnipas ir dėl to pašalintas. Akivaizdus šių versijų absurdiškumas, tačiau Millerio dingimas buvo toks paslaptingas, kad legendos gimdavo viena po kitos.
1983-iaisiais beveik po 40 metų tylos muzikanto brolis Gerbas Milleris pareiškė, kad kompozitorius Glenas Milleris nežuvo aviakatastrofoje, o mirė ligoninėje nuo plaučių vėžio. Gerbas Milleris sake, kad jo brolis iš tikrųjų tą gruodžio rytą įlipo į lėktuvą. Tačiau kai po pusvalandžio lėktuvas nutūpė, jis buvo nuvežtas į ligoninę, kur kitą dieną mirė. O versiją apie nukritųsį lėktuvą sugalvojęs pats Gerbas Milleris, nes jo brolis norėjo numirti kaip didvyris, o ne ligoninės lovoje. Įrodydamas savo teiginį Gerbas Milleris cituodavo užkietėjusio rūkaliaus Gleno laiško ištrauką, kurį šis parašė 1944 metų vasarą: „Aš esu visiškai išsekęs, nors valgau pakankamai daug. Man sunku kvėpuoti. Man atrodo, kad sunkiai sergu“.

Jaunėlis Milleris teigė, kad jei nebuvo katastrofos, tai nebuvo ir būtinybės skelbti paieškas ir atlikti tyrimus. Meteorologinės tarnybos pranešė, kad gruodžio 15 dieną buvo 5 laipsniai šilumos. Vargu ar tokiomis sąlygomis galėjo apledėti lėktuvo sparnai. Jis teigė, kad lėktuvo pilotas žuvo kiek vėliau – mūšiuose su vokiečiais. O Glenas yra palaidotas bendrame kape vienose Anglijos kapinėse.

Šios versijos naudai kalba tas faktas, kad iš tiesų paskutiniais savo gyvenimo mėnesiais Glenas Milleris kėlė sužlugdyto, nervingo ir labai pavargusio žmogaus įspūdį. Jo orkestro administratorius sakė, kad dirigentas buvo smarkiai sulysęs ir pagal užsakymą siūta uniformą tiesiog kabojo ant jo. Karinio radijo režisierius Džordžas Vutas prisiminė iki vėlumos vykusį pokalbį, kurio metu kalbėjosi apie pokarinius planus. „Nežinau, kam gaištu laiką tokiems planams, - atsiduso Milleris. – Žinai, Džordžai, mane apėmė siaubinga nuojauta, kad jūs, vaikinai, namo grįšite be manęs“.

1985 metais šiomis versijomis suabejojo buvęs Karališkųjų Oro pajėgų šturmanas Fredas Šou. Pamatęs filmą „Gleno Milerio istorija“ prisiminė vieną karo kasdienybės sumaištyje pamirštą epizodą ir pareiškė, kad lėktuvas kuriuo skrido įžymusis muzikantas papuolė... po britų bombomis.

1944 metų gruodžio 15 dienos rytą Glenas Milleris ir pilotas, papulkininkis Normanas Besselas stoviniavo prie neišvaizdaus dviviečio monoplano C-64 Norseman Karališkųjų KOP aerodrome Twinwood (Kembridžširo grafystė). Tuo lėktuvėliu pilotas pažadėjo nuskraidinti Millerį į Paryžių, kur jo orkestras Kalėdų proga turėjo koncertuoti prieš sąjungininkų karius. Pradžioje į kelionę ruošėsi orkestro vadybinininkas Den Haynes. Paryžiuje reikėjo paruošti sales ir sąlygas Millerio orkestrui. Tačiau gruodžio 13 dieną nekantrusis kompozitorius nusprendė pats vykti į Paryžių. Oras buvo bjaurus ir nei vienas karinis lėktuvas nekilo į dangų. Kitą diena Haynes surado pažįstamą lakūną Norman F. Baesell, kuris gruodžio 15 dieną rengėsi į kontinentą privačiu generolo lėktuvu. Jis ir pakvietė Gleną Millerį kartu.

Kol jie laukė, aerodrome pliaupė lietus ir buvo blogas matomumas Tiesa, virš kontinento oras gerėjo, tad netrukus jiems buvo leista kilti. Kai Milleris pažvelgė į devynvietį lėktuvą suabejojo. Pirmiausia sunerimo dėl vieno variklio. Pilotas atšovė jam, kad Čarlzas Lindbergas 1927 metais su vienu varikliu perskrido Atlanto vandenyną, o jie skris tik iki Paryžiaus. Kai Glenas įsitaisė lėktuve, kur buvo pilna paketų, kartoninių dėžučių ir maišų, sušuko: „Po velnių! O kur parašiutai?“. Normanas Besselas vėl pajuokavo: „Kas Jums darosi Milleri? Norite gyventi amžinai?“ (Jau vėliau buvo nustatyta, kad Besselas šiais reisais gabendavo kontrabandinius krovinius iš Britanijos į Prancūziją).

Beveik tuo pačiu metu kitoje KOP bazėje – Metvold savo variklius šildė 149 oro eskadrilės bombonešiai. Jie ruošėsi antskrydžiui prieš stambų Vokietijos geležinkelio mazgą Zigene (50 mylių nuo Kelno). Vieno dvimotorio bombonešio „Lancaster“ kabinoje sėdėjo šturmanas F. Šou. Tačiau jiems nebuvo lemta nuskristi iki Vokietijos: dargana sukliudė pakilti eskadrilę lydintiems naikintuvams. Bombonešiams įsakyta grįžti į bazę. Jie turėjo atsikratyti mirtį nešančio krovinio, kad nesprogtų tūpdami. Tai įprasta procedūra tokiais atvejais. Bombos būdavo numetamos specialiame La-Manšo rajone, kurią sąjungininkai vadino „bombų atsikratymo zona“. Čia buvo uždrausta jūrinė ir oro navigacija, tačiau pilotai dar kartą įsitikino, kad zonoje nėra pašalinių. Pagal komandą bombonešiai vienas paskui kitą atidarė liukus ir didžiulės, dvi tonas sveriančios bombos, skirtos sprogdinti betoninius įtvirtinimus, iš dviejų tūkstančių metrų aukščio smigo į jūrą. Iš karto po jų pabiro tūkstančiai padegamųjų bombų. Staiga pačiame centre pasirodė nežinia iš kur atsiradęs nedidelis lėktuvas. Bombų taikytojas sušuko „Žiūrėkite – lėktuvėlis!“ F. Šou pamatė mažą monoplaną ir iš karto atpažino „Norsmaną“. Jis skrido į Prancūzijos pusę ir buvo apie 500 metrų aukštyje. Atrodė, kad jam pavyks pabėgti, tačiau staiga jį mestėlėjo ir apvertė. Atitrūko kairysis sparnas ir lėktuvas rėžėsi į vandenį.

Šaulys šūktelėjo, kad monoplanas paniro ir paklausė ar matė kiti. Šie atliepė, kad matė... Bombonešiai pasuko į bazę.

Tuo metu incidentui nesuteikė svarbos: vyko karas - bombardavimai, mirtys ir pergalės ėjo ranka rankon.
Pagal įstatus apie įvykį reikėjo pranešti, tačiau niekas to nepadarė. Galbūt dėl to, kad jau kitą dieną (gruodžio 16) vokiečiai pradėjo didelę operaciją Vakarų fronte. Vyko nuožmūs mūšiai ir sąjungininkai metė visas jėgas, kad neleistų priešams užtraukti kilpą. 149 eskadrilės „Lankasteriai“ skraidė ištisą parą, tad kas galėjo prisiminti mažą lėktuvėlį, kuris prapuolė bombų ugnyje? Apie incidentą virš La-Manšo palaipsniui užmiršo.

Gali būti, kad Gleno Millerio žūties priežastis būtų likusi paslaptyje, jei ne Fredo Šou pamatytas filmas, po kurio jis prisiminė seną karo epizodą.

Netikėto liudininko F. Šou memuarai suintrigavo specialistus. Buvęs karo lakūnas Alan Ross ėmėsi tyrimo. Pirmiausia jis pasitikrino paties F.Šou duomenis, vėliau gavo Didžiosios Britanijos gynybos ministerijos leidimą dirbti archyvuose. Ten jis ir rado dokumentą, liudijantį, kad 1944 metų gruodžio 15 dieną vienas iš bombonešių antskrydžių buvo nutrauktas dėl blogo oro. Po dvejų metų Ross rado ir kitus neįvykusio antskrydžio dalyvius. Dviejų Šou bendražygių jau nebuvo gyvųjų tarpe. Tačiau vieno jų brolis pasakojo, kad po televizijos filmo apie Gleną Millerį buvęs pilotas taip pat prisiminė monoplaną virš La-Manšo.
Didžiosios Britanijos gynybos ministerija pasikvietė karo istoriką R.Nesbitą. Šis kruopščiai patikrino faktus ir išaiškino, kad šturmanas F.Šou iš tikrųjų galėjo neklysdamas nustatyti nukentėjusio lėktuvo tipą, nes Kanadoje mokėsi skraidyti šiais lėktuvais. Istorikas taip pat nustatė, kad tą dieną virš La-Manšo prapuolė tik vienas lėktuvas. Tačiau buvo dar vienas faktas, Reikėjo jį patikslinti.

Pagal dokumentus Millerio lėktuvas pakilo 1 valandą 55 minutės. „Lankasteriai“ pakilo 11 valandą 37 minutės, o į bazę grįžo 2 valandą 20 minučių po pietų. Pagal paskaičiavimus jie negalėjo susitikti virš La-Manšo. Atsitiktinumo dėka pavyko išaiškinti ir šį klausimą.

Kažkas prisiminė, kad karo metais Anglijoje buvo įvedamas „žiemos laikas“, kuris valanda lenkdavo Grinvičo. Jį ir nurodė „Norsman“ pilotas. Karo pilotai laiką skaičiavo pagal Grinvičą. Tai reiškia, kad lėktuvas su Normanu Besselu ir Glenu Milleriu pakilo 12 valandą 55 minutės ir visai tikėtina, kad į bombų numetimo zoną galėjo atskristi tuo pačiu metu, kaip ir grįžtantys „Lankasteriai“.

Didžiosios Britanijos Gynybos ministerija oficialiai patvirtino šią išvadą ir nuėmė paslapties skraistę nuo vieno iš didžiausių XX amžiaus muzikantų žūties.

Jurij Levčenko
Echo Planety 1989/14

Legendinis skraidantis laivas

1929 metų liepos 12 dieną, po 570 intensyvaus darbo dienų pravertos Šveicarijos miesto Altenrhein angaro durys. Atėjo laikas paleisti į laisvę tikrą milžiną. Priekabios operatorių, fotografų, žurnalistų, technikų ir darbuotojų akys stebėjo, kaip Dornier Do-X slysta Konstancos ežero vandeniu. Ryto saulė apšvietė spindintš aliuminio liemenį, o aštuoni iš dvylikos 525 arklio galios variklių riaumojo, drumsdami ryto tylą. Beveik po valandos prie jų prisijungė dar keturi keturmenčius propelerius sukantys varikliai. Po kelių pasisukinėjimų vyriausias DORNIER pilotas Richard Wagner pradeda įsibėgėjimą ir švelniai atplėšia nuo vandens 37 tonas sveriantį didžiausią pasaulyje skraidantį laivą. Klodas Dornje triumfuodamas stebėjo kylantį lėktuvą: “Tai vienas iš didingiausių mano gyvenimo momentų…”

Nesusilaikė nuo aistringų palyginimų ir spauda. Berlyno “Lokal-Anzeiger” rašė: “Do-X yra laivas – viešbutis. Vokiškos technologijos stebuklas ir milžiniška, kerinti naujovė aviacijos istorijoje. Tai jau ne lėktuvas, o laivas – tikras laivas, galintis pakilti nuo vandens ir skrieti oru. Žvelgiant į šį gigantą, į neprilygstamos drąsos darbą suvoki, kad vizijos tampa tikrove. Prieš tris metus tai buvo tik fikcija”.

Po bandymų serijos 1929 metų vasarą, kai buvo atlikti nesuskaičiuojami matavimai ir statiniai testai, teko padaryti struktūrinius fiuzeliažo pakeitimus. Kritikai pradėjo kalbėti, kad Do-X nesugebės pakelti nuo vandens daugiau, nei save patį. Klodas Dornje abejojantiems surengė įspūdingą reginį. Ūkanotą 1929 metų spalio 21 dienos rytą 159 darbuotojai, žurnalistai, bei 10 įgulos narių susirinko tam , kad patektų pro Do-X duris jo vidun. Iš tiesų pagal projektą turėjo skristi 150 žmonių, tačiau 9 sugebėjo atsidurti salone be bilietų. Visiems svečiams buvo paruoštos pintos kėdės, kaip laikinas krėslų pakaitalas. Giganto viduje jos sustatytos tarp atvirų aliuminio atramų ir sijų. Po 11-os valandos prasidėjo 50-ies sekundžių įsibėgėjimas, kuris išsitęsė į amžinybę… Pagaliau 44 768 kilogramus sveriantis lėktuvas atsiplėšė nuo vandens ir pakilo į 650 pėdų aukštį. Orlaivis su 169 žmonėmis per 53 minutes 105 mylių per valandą greičiu praskrido virš Bregenz, Lindau ir Friedrichshafen ir nusileido Konstancos ežere. Šiuo, labai svarbiu 42-uoju skrydžiu Do-X pasiekė neoficialų keleivių pervežimo rekordą, kuris buvo įveiktas tik 1949 metais. Tai padarė amerikiečių Lockheed “Constitution”. Juo skrido 168 keleiviai ir 11 įgulos narių.

1930 metų vasario 20 dieną Do-X skrydžių bandymai buvo baigti. Tam reikėjo 71 skrydžio, kurie truko 37 valandas. Lėktuvą oficialiai testavo Vokietijos Aviacinis Bandymų centras. Gigantas pradėjo tarnauti Reichui. Jo statybą finansavo Vokietijos Transporto ministerija. O statomas buvo Šveicarijoje, Altenrheine. Taip buvo apeitas sąjungininkų draudimas.

Tuo metu Dornje jau galvojo apie ilgo nuotolio skrydžius naujuoju lėktuvu. Transatlantiniais skrydžiais turėjo skrieti ne mažiau, kaip 100 keleivių. Jiems sukurtas visapusiškas komfortas. Keturiasdešimties metrų ilgio fiuzeliažas turėjo tris denius. Lėktuve buvo atskiros miegamos kajutės, poilsio salonas, rūkomasis, vonia, virtuvė ir valgykla. Visi patogumai ir patalpos buvo pritaikyti patogiam transatlantiniam skrydžiui. Įgulos sudėtyje buvo du pilotai, šturmanas, ryšininkas ir už variklių darbą atsakantis inžinierius. Lėktuvo valdymo patalpos buvo viršutiniame denyje – kokpitas, kapitono ir šturmano kabinos, variklių kontrolės ir radisto patalpos, ir 14 vietų įgulos nariams. Apatiniame denyje buvo bagažo skyriai ir kuro talpos.

Šis lėktuvas pradžioje turėjo šešias tandemines 525 a.g. "Siemens Jupiter” variklių poras. Devynių cilindrų varikliai buvo patys galingiausi Vokietijoje. Tačiau dėl per ilgo veikimo krisdavo jų galia. Tekdavo didinti apsukas, tačiau tada jie perkaisdavo. Vokietijos vyriausybė nė girdėti nenorėjo apie užsienietiškus variklius. Šis reikalavimas buvo pagrįstas iš karinės pusės, tačiau 1930 metų pavasarį laivynas nustojo domėtis Do-X galimybėmis. Tada oru aušinami "Siemens Jupiter” buvo pakeisti paskolintais vandeniu aušinamais amerikieškais “Curtiss Сonqueror”. “CURTISS” matyt darė tai reklaminiais tikslais. Dabar buvo garantuotas būtinas operacinis saugumas ir dar papildomai priedėta 1400 arklio galių. Po pakeitimų keleivių denyje 1930 metų rugpjūčio 4 dieną. lėktuvas pakilo į orą su naujais varikliais.

1930 metų lapkričio mėnesį prasidėjo kruopščiai suplanuota reklaminė kampanija. Pranašauta, kad keleiviai bus nuskraidinti į kitą Atlanto pusę per 40 valandų. 12 stiprių vyrų įgulai vadovavo buvęs laivynp pilotas Friedrich Christiansen. Pilotais paskirti “paskolintas” iš “Lufthansa” kapitonas Horst Merz ir amerikietis kapitonas Clarence Schildhauer. Jis buvo CURTISS atstovas, ir turėjo atsakyti už firmos variklių darbą skrydyje. Lapkričio 2 dieną Do-X pakilo Amsterdame, nuo Konstancos ežero. Per sekančias tris savaites kieviename tarpiniame punkte augo publikos entuziazmas. Lėktuvas atskrido į Calshot Anglijoje, Bordeaux – Prancūzijoje, Santander ir La Coruna Ispanijoje, bei Lisaboną Portugalijoje. Kiekviename uoste lėktuvą aplankydavo minios lankytojų. Vien Amsterdame jame pabuvojo 1200 žmonių. Tačiau tik turtingi galėjo mėgautis kelionėmis. Gyventojų atmiintyje išliko nenuplaunamas Do-X ženklas ant koloso liemens. Trumpų sustojimų metu įgulą nuolat aplankydavo svečiai. O paties Dornje pakviesta spauda nepaleido jų iš pirmųjų puslapių. Pagal planą lėktuvas turėjo pasiekti Jungtines Valtsijas kirsdamas atlanto vandenyną siauriausioje jo vietoje – tarp Afrikos ir Pietų Amerikos. O iš ten – pakrantėmis nusigauti iki Niujorko.

Lapkričio 29 dieną dėl gedimo ilgiau teko užtrukti Lisabonos uoste. Ant atsarginio variklio išmetimo vamzdžio pateko tepaluotas audinys. Jis užsidegė. Pradėjo degti kairįjį sparną dengianti drobė. Remontas truko iki 1931 metų sausio, nes net šešias savaites teko laukti medžiagų iš Altenrhein. O sausio 31 dieną lėktuvas pakilo transatlantiniam skrydžiui į Pietų Ameriką. Po 7 valandų kelionės vidutinišku 190 km/val, greičiu jis nusileido Las Palmas. Lėktuvą lydėjo bloga lemtis ir vasario 3 dieną įvyko dar vienas nelaimingas atsitikimas. Prieš pakildamas į orą perkrautas Do-X susidūrė su jūros banga. Nuo smūgio į lėktuvą beveik nuplėšti sparnai ir Do-X trims mėnesiams įstrigo Las Palmas. Per tą laiką pagerinta struktūra. Klodo Dornje reikalavimu prie įgulos prisijungė patyręs pilotas, kapitonas Cramer von Clausbruch. Jis pakeitė amerikietį Clarence Schildhauer. Von Clausbruch buvo žinomas, kaip patyręs Pietų Amerikos pilotas, kuris intuityviai pajusdavo bangą ir mokėjo ją įveikti.

Prie išskrendant į Pietų Ameriką lėktuvas buvo maksimaliai palengvintas, nuimant nesvarbią įrangą ir dalį įgulos. Pagaliau gegužės 3 dieną jie tęsė savo kelionę. Dabar – į Afriką. Vakarų Afrikos Bubaque saloje lėktuvas ištrauktas į seklumą, nes nepalankios oro sąlygos ir karinė padėtis dėl nacionalinių neramumų neleido pakilti ištisas 4 savaites. Ištisą mėnesį įgula maitinosi vien ryžiais ir žuvimi. Kai išausšo starto diena, į lėktuvą pripilta 5000 galonų degalų. Sunkiai pakrautas lėktuvas net 22 kartus bandė pakilti nuo vandens, o vienas iš įsibėgėjimų truko 12 minučių. Lėktuvas niekaip negalėjo įveikti sukibimą su vandeniu. Vakarų Afrikos kranto karštis ir drėgmė apsunkino didžiulį Do X sparną.

Kitą dieną vėl buvo bandoma atsiplėšti nuo vandens, bet jokios naudos. Teko perpilti degalus ir 1931 metų gegužės 31 dieną pagaliau pavyko pakilti. Jie nuskrido į Cape Verde salas šiaurės vakaruose. Čia lėktuvas buvo palengvintas maksimaliai – prabnagios interjerio detalės nuimtos ir laivu išgabentos į Pietų Ameriką. Tuščias kaip lukštas lėktuvas nuplaukė į užuovėjinę salos pusę ir su pilnais degalų bakais stojo į paskutinį bandymą. Suriaumojo visi 12 variklių ir lėktuvas lėtai pajudėjo. Greitis didėjo iš lėto. Lėktuvas nenorėjo atsiplėšti nuo vandens. Po trijų mylių pilotas pradėjo siūbuoti korpusą norėdamas dar padidinti greitį ir pakilti. Kai jau atrodė, kad ir vėl nepavyko, Do X kilstelėjo nuo bangų. Įgula su palengvėjimu pasuko lėktuvą į Brazilijos pusę. Lėktuvas pakilo vos 30 pėdų ir pilna galia skrido tame aukštyje tol, kol išnaudojo pakankamai daug degalų, kad galėtų pakilti aukščiau. Skrydis iki Brazilijos buvo be nuotykių, tik pačioje pabaigoje teko leistis lagūnoje per 200 mylių nuo Brazilijos krantų – artėjo naktis ir ėmė trūkti kuro. Leistis teko mėnesienoje ir patamsyje apžiūrėti kuro bakus. Kuro buvo belikę tiek kad vos galėjo tilpti arbatos puodelyje. Ryte Birželio 5 dieną papildyti degalų bakai ir komanda pasiekė Pietų Amerikos kontinento Brazilijos Natal miestą. Ten buvo atstatytas interjeras. Pietų amerikiečiai entuziastingai sutiko prabangų lėktuvą ir privertė įgulą pamiršti paskutiniųjų mėnesių įtampą. Sekančias aštuonias savaites Do-X aplankė daugybę miestų Pietų Amerikos pakrantėje, kol atskridę iš Trinidado į San Chuaną ir Kubą, rugpjūčio 20 dieną susiruošė į JAV.

Rugpjūčio 22 Do-X atskrido į Majamį, o 1931 metų rugpjūčio 27 dieną baigė savo kelionę Niujorko įlankoje, kurią pasiekė pakeliui nutūpdami Charleston ir Norfolk. Kelionė truko 10 mėnesių (okeaniniai laivai buvo greistesni). Entuziastingą 50 000 žmonių minios sutikimą Amerikoje ir paties Prezidento Hoover sveikinimą aptemdė paskutinės naujienos iš Vokietijos. Prasidėjo pasaulinė ekonominė krizė ir Dornier Metallbauten GmbH bankrutavo. Be to CURTISS pareikalavo, kad DORNIER įsigytų visus 12 variklių – po 300 valandų tarnybos jiem buvo būtinas kapitalinis remontas. DORNIER nepajėgė surinkti reikalingų 300 000 reichsmarkių. Su triumfu pradėta kelionė netikėtai baigėsi. Be to kelionės sunkumai ir trukmė akivaizdžiai rodė, kad tai yra komerciškai nepateisinamas projektas. Netrukus Do-X šlovę užtemdė mažesni Pan Am kliperiai, kuriuos sukūrė Igoris Sikorskis.

Be finansinės Reicho transporto Ministerijos paramos nebuvo įmanoma pargabenti Do-X į Vokietiją. RVM davė įgaliojimus pelningai panaudoti lėktuvą JAV. Tačiau bandymas pelnytis užsakomaisiais skrydžiais ir parduoti lėktuvą už pusantro milijono reichsmarkių buvo nesėkmingas. Negalėjo padėti net “Dornier Corporation of America", kuri buvo sukurta 1929 metais kartu su “General Motors”. “General Motors” nutraukė sutartį dėl finansinių priežasčių. Nebuvo jokių šansų pozityviam sprendimui. Do-X pradėtas rengti žiemojimui Niujorke.

Tuo pačiu metu skraidančio laivo savininkė RVM ieškojo praktinių sprendimų. Pagal sutartį su Reicho Finansų ministerija DORNIER gavo paskolą einamųjų išlaidų apmokėjimui. Taip pat nuspręsta nupirkti CURTISS variklius už tuo metu nusistovėjusią 327199 reichsmarkių kainą.

Po aštuonių mėnesių sausame doke Do-X pakilo vėl 1932 metų gegužės 14 dieną. Po bandomųjų skrydžių gegužės 21 dieną, lėktuvas pakilo kelionei į Vokietiją. Gegužės 24 dieną, po pusantrų kelionių metų Klodo Dornje kūrinys per Niufaundlendą ir Azorų salas pasuko namo nusileido Vokietijos sostinėje Berlyne, Müggelsee ežere. Čia jį sutiko 200 000 žmonių minia.

1930 metais pradėta reklaminė kelionė, į kurią buvo dedamos didžiulės viltys, iš esmės buvo sėkminga. Apie lėktuvą sužinojo ir jį pamatė daugelio šalių žmonės. Tačiau iš ekonominės pusės jis beveik sužlugdė DORNIER. Technologinis eksperimentas nepavyko. Praktiškai buvo įrodyta, kad Do-X yra neparduodamas. Atrodo, kad Klodas Dornje tai nujautė. Dar 1929 metais jis pasakė, kad Do-X yra tik eksperimentas. Jis neketino naudoti skraidančio laivo reguliariems transatlantiniams skrydžiams.

1930 metais du modeliai (Do X2 ir Do X3) parduoti italų aviakompanijai SANA. Abiejų lėktuvų skrydis virš Alpių 3200 metrų aukštyje buvo įspūdingas vaizdas. Šie sumontavo juose 550 arklio galių FIAT variklius ir perdavė KOP bandymams. Po dviejų turų po Italiją lėktuvai naudoti mokomaisiais tikslais ir transporto operacijoms. 1934 metais abu lėktuvai nurašyti ir negailestingai utilizuoti.

1932 metų birželio 23 dieną baigėsi paskolos sutartis su RVM. Do-X perėjo oficialion RVM atstovo Vokietijos Aviacijos bandymų centro žinion. Tai reiškė, kad lėktuvas tapo Reicho nuosavybe. Jis buvo sugrąžintas į gimtąjį Altenrhein angarą ir pradėtas rengti turams po Vokietiją. RVM tikėjosi, kad iš apžvalgomųjų ir reklaminių skrydžių surinks pakankamai lėšų, kad atpirktų lėktuvo bandymų išlaidas.

Birželio 23 dieną Do-X pakilo į 233 skrydį. Maršrutas driekėsi per Rytų Prūsiją, Dancigą, Šiaurės Vokietiją ir miestus prie Reino. Lapkričio 14 dieną iš Ciuricho parskrido į Altenrhein.

Po kelių mėnesių planuotas dar vienas turas po Europą. Buvo pasirinktas kelias išilgai Dunojaus į Stambulą. Balandžio 29 dieną kelionė startavo. Kapitonas Horst Merz neteisingai įvertino nusileidimo sąlygas Passau ir 40-ies metrų ilgio lėktuvo uodegą panardino į vandenį. Nelaimei kampas buvo per status, todėl buvo suniokota lėktuvo valdymo įranga uodegoje. Tai atsitiko 1933 metų gegužės 9 dieną ir laikinai sustabdė Do-X skrydžius. Po remonto ir kelių skrydžių naujasis savininkas – Reicho Aviacijos Ministerija (RLM) nusprendė nurašyti išdidų milžiną. Tai atsitiko 1934 metų spalio mėnesį. 1935 metų gegužės pabaigoje išrinktas Do-X nugabentas į Vokietijos aviacijos kolekciją Berlyne. 1936 metų iškilmingo atidarymo metu Berlyno parodų salėse prie Lehrter stoties Do-X buvo pagrindinis eksponatas.

Dažnos oro atakos prieš Reicho sostinę antrojo pasaulinio karo metais vertė skubiai evakuoti muziejaus eksponatus. Deja, Do-X buvo paliktas – jam taip ir nerado tinkamos patalpos. Tiesioginis oro minos pataikymas iš bombonešio B-17 1943 metų lapkričio mėnesį nulėmė išdidaus orlaivio baigtį. Kai pokario metais buvo išvalyti Aviacijos Kolekcijos griuvėsiai, kolekcininkai ir suvenyrų medžiotojai visiškai sunaikino aliuminines Do-X konstrukcijas. Yra išlikusios atskiros valdymo sistemos dalys, kurios buvo sugadintos nusileidimo Dunojuje metu. Jos eksponuojamos DORNIER Meersburg muziejuje.

Marton Szigeti

FLUG REVUE 6/99

 

"Skraidančios lapės" pabėgimas

1976 metų rugsėjo 6 dieną priešlėktuvinės gynybos naikintuvų pulke vyko mokomieji skraidymai. Tuo metu iš radarų ekranų dingo naujutėlaičio MiG-25 atžyma. Šį lėktuvą pilotavo jaunas lakūnas Viktor Belenko.

13 valandą 11 minučių iš karto keturios Japonijos savigynos pajėgų radiolokacinės stotys per 200 mylių į vakarus nuo Hokaido salos pakrantės užfiksavo oro taikinį. Jis judėjo 440 mylių per valandą greičiu 6700 metrų aukštyje. Jau po septynių minučių iš Čitoze aviacijos bazės pakilo „Fantomų“ pora. Skrydžių valdymo centras vis dar negalėjo identifikuoti taikinio. 13 valandą 26 minutės neatpažintas objektas išnyko iš radarų ekranų, tapo neįmanoma nuvesti F-4J, todėl jie grįžo į aerodromą. 13 valandą 52 minutės lėktuvas pasirodė virš Civilinio Hakodate oro uosto. MiG-25 praskrido virš tako 300 metrų aukštyje. Pilotas taikėsi tūpti, tačiau takas buvo užimtas – juo kilo „All Nippon Airlines“ „Boeing“-727. Kai šis pakilo, MiG`o pilotas dar porą kartų taikėsi ir 13 valandą 57 minutės nutūpė. Lėktuvas palietė žemę tik tako viduryje. Pilotas išleido užsparnius ir stabdymo parašiutą. MiG`as riedėjo iki tako galo, nušoko nuo jo, dar 240 metrų riedėjo gruntu, nuvertė dvi nusileidimo sistemos antenas ir sustojo.

Vėliau veiksmas vystėsi kaip koviniuose Holivudo filmuose. Iš kabinos išlipęs lakūnas iššovė asmeniniu pistoletu, tokiu elgesiu baidydamas smalsius aerodromo tarnautojus. Vienas korespondentas spėjo nufotografuoti lėktuvą – Belenko atėmė jo fotoaparatą ir apšvietė juostą. Kai atvyko oro uosto vadovybė. Belenko pareikalavo, kad lėktuvas nedelsiant būtų apdengtas brezentu ir iškviesti amerikiečiai. Jiems atvykus, pilotas be kalbų atidavė lėktuvą. Vėliau išvažiavo kartu su jais. MiG`as buvo nutemptas į parkavimo aikštelę, dar vėliau – į angarą. Oro uostas buvo uždarytas 5 valandoms. Nekilo ir netūpė nei vienas lėktuvas. Viktoras Belenko iš pradžių pareiškė, kad nutūpė dėl degalų trūkumo, tačiau greitai paprašė politinio prieglobsčio. Japonai atsisakė tai padaryti. Dar buvo likę amerikiečiai. Jie ir laikomi pagrindiniais šio veiksmo dalyviais.

Tuo metu aviacijos pulke paskelbtas pavojus. Pirmoji išvada buvo – lėktuvas nukrito. Šia išvada remtasi dvi valandas. Ja tikėjo ir aukštesnioji vadovybė. Tuo metu Primorėje buvo aviacijos maršalas Jevgenijus Savickis. Jis reagavo ramiai. „Aviacija yra aviacija. Visko gali atsitikti. Ieškokite“. Tačiau neteko ilgai ieškoti.

Po kelių valandų visas pasaulis jau žinojo, kad Japonijos Hakodatės miesto aerodrome nusileido tarybinis karinis lėktuvas. Tai ir buvo iš ekranų dingęs MiG-25 „Foxbat“ – „Skrajojanti lapė“. Keletą dienų Hakodatė oro uostas tapo žinomiausiu pasaulyje. Viso pasaulio agentūros skelbė stulbinančią naujieną: „Rusų naikintuvas nutūpė Japonijoje“. O rugsėjo 6 dienos antra pusė ir naktis į rugsėjo 7-tą visiems laikams Japonijos Priešlėktuvinės gynybos pajėgoms išliko atmintyje: savigynos pajėgų naikintuvai net 143 kartus kilo į dangų gaudyti sovietinių lėktuvų, tuntais skraidžiusių Hokaido salos apylinkėse.

Oficiali tuometinės SSRS vadovybės versija buvo tokia: Viktor Belenko prarado orientaciją ir atsidūrė netoli Japonijos. Neturėdamas pakankamai kuro atgalinei kelionei, priverstinai nutūpė Hakodate oro uoste. Aišku, kad viskas galėjo taip ir atsitikti. Tačiau visuomenei reikėjo paaiškinti, kodėl Belenko liko Japonijoje, o dar vėliau išvyko į JAV? SSRS URM netrukus pateikė „įtikinantį“ paaiškinimą. Atseit, lakūnui buvo daromas poveikis – milijonai Japonijos televizijos žiūrovų matė, kaip pervežant Belenko, ant jo galvos buvo uždėtas maišas, policininkai vedė jį už parankių, stumte stūmė į automobilį. Japonijos valdžia iš tiesų net keturias dienas neleido sovietų atstovams susitikti su lakūnu. Buvo akcentuojamas dar vienas momentas: jau kitą dieną po nusileidimo oficialus Vašingtono atstovas pranešė, kad yra nuspręsta suteikti pilotui politinį prieglobstį, nors pripažino, jog jiems nėra žinoma, kad Belenko to prašytų. Buvo daromos išvados, kad tai organizavo Amerikos spectarnybos

Netrukus buvo organizuotas susitikimas su Belenko. Tačiau Maskvos pareigūnams nebuvo leista priartėti arčiau kaip 25 metrus, Belenko buvo glaudžiai apsuptas japonų policininkų. Jis tespėjo pasakyti kelias nerišlias frazes. Manoma, kad lakūnas buvo paveiktas psichotropiniais preparatais. Netrukus po to Belenko buvo išskraidintas į JAV

Pagal amerikiečių versiją Belenko pabėgo į Japoniją politiniais sumetimais. Pats lakūnas miglotai aiškino savo poelgį – tai nenoras taikstytis su avarijomis ir katastrofomis sovietų KOP. Yra ir trečia versija, kurią iškėlė jo tarnybos draugai. Pagal juos – pagrindinė priežastis – tai MiG-25. Jis buvo laikomas primityviu perbėgėliu, vykdančiu Amerikos spectarnybų užsakymą. Tarp karininkų sklido gandas, kad net pabėgimo į Japonija laiką nurodė CŽV, - jie pajuto, kad KGB jau sėdi jų agentui „ant uodegos“

Ant japonų galvų nukrito netikėta dovana ir jie nežinojo, ką su ją daryti. Tik rugsėjo 8 dieną policija oficialiai paprašė, kad lėktuvas būtų ištirtas dėl sprogmenų jame buvimo. Sovietų Sąjunga reikalavo nedelsiant atiduoti lėktuvą ir lakūną. Gudrieji japonai neketino atiduoti MiG`o nepakrapštę jo vidaus. Jie greitai sugalvojo priežastį – ji buvo išties originali. Belenko buvo kaltinamas nelegaliu sienos kirtimu, todėl jo poelgis yra kriminalinis. Buvo iškelta baudžiamoji byla ir lėktuvas joje figūravo kaip daiktinis įrodymas, todėl negalėjo būti grąžintas iki tyrimo pabaigos. Amerikiečiai pasiūlė savo specialistus, kad būtų ištirtas lėktuvas. Rugsėjo 19 dieną lėktuvas buvo išardytas ir pakrautas į transporto lėktuvą, kuris nuskraidino jį į amerikiečių karinę bazę. Niekas neketino juo skraidyti. Buvo išbandyti varikliai, paimti metalo ir stiklo pavyzdžiai. Patikrinimo metu buvo sugadinta įrangos dalis

Manoma, kad šio lėktuvo pagrobimą organizavo CŽV, tačiau operacija sužlugo paskutiniame jos etape. Belenko pakilo iš Sacharovkos aerodromo į eilinį mokomąjį skrydį, kartu su dar dviem MiG`ais. Šis aerodromas yra už 200 km nuo Vladivostoko.

Iškart po pakilimo jis pasitraukė iš rikiuotės ir nusileido iki 45 metrų, kad jo nematytų radiolokacinės stotys. Iš tikrųjų jis imitavo kritimą. Belenko žinojo, kad kiekvieną lėktuvą seka radiolokacinė stotis. Šis manevras buvo iš karto pastebėtas. Visi skrydžiai buvo nutraukti ir į orą pakilo sraigtasparnis su paieškos ir gelbėjimo komanda. Iš tikrųjų Belenko krito iki 500 metrų aukščio, o paskui sklandžiai žemėjo iki 45 – 50 metrų aukščio. Taip jis nuskrido apie 400 km ir ten pakilo iki 6000 metrų. Tiesa, jį pastebėjo pasieniečių kareivis. Jis matė, kaip 50- 70 metrų aukštyje lėktuvas kirto sieną ir pasuko jūros link. Kareivėlis atraportavo savo vadui, šis atraportavo užkardai, užkarda – apygardai, šie - į Chabarovską. Kol reikalas pasiekė „viršūnėles“, buvo jau vėlu. Tuo metu Belenko buvo jau prie Japonijos. Tada nukreipė lėktuvą į Čitoze aviacijos bazę, kur yra patys ilgiausi tūpimo takai Hokaido saloje. Deja, šis aerodromas buvo uždarytas dėl rūko, o degalai jau baigėsi. Lakūnas vėl nėrė prie žemės (pagal vieną versiją – tam, kad pasislėptų nuo japonų radarų – juk jis galėjo būti numuštas. Pagal kitą versiją – jis ieškojo nusileidimo vietos). Kaip ten bebūtų, MiG-25 nusileido civiliniame oro uoste ir neliko jokios galimybės šį faktą nuslėpti. Amerikiečiai turėjo oficialiai kreiptis į Japonijos valdžią prašydami bendrai tirti incidentą. Japonijos URM atsidūrė nepavydėtinoje padėtyje – panašus SSRS prašymas buvo atmestas, todėl teko atmesti ir JAV prašymą.
Hakodatėje buvo atlikta išankstinė lėktuvo apžiūra, tačiau buvo aišku, kad civiliniame oro uoste detaliai ištirti šio lėktuvo nepavyks. Buvo nuspręsta pergabenti jį į Hyakuri karinę bazę. Tačiau MiG`o fiuzeliažas netilpo į japonų karinį-transportinį lėktuvą C-1.

Amerikiečiai tam reikalui atsiuntė savo C-5A „Galaxy“. Rugsėjo 19 dieną 64 japonų specialistai ir 11 Amerikos ekspertų, kurie atvyko iš Wright-Patterson bazės, pradėjo ruošti MiG`ą transportavimui: buvo nuimti sparnai, kiliai, uodega, varikliai, išpylė degalus ir tepalus. Naktį į rugsėjo 24-ąją su 14 „Fantomų“ ir „Starfaiterių“ eskortu jis buvo nuskraidintas į karinį aerodromą. Lėktuvo kelyje visuose aerodromuose kovinėje parengtyje Nr.1 stovėjo F-4J grandys. Šis atsargumas nebuvo be pagrindo – Japonijos RLS tuo metu fiksavo neatpažintus objektus. Įtariama, kad tai galėjo būti sovietų lėktuvai.
Hyakuri bazėje MiG-25 buvo vėl surinktas ir paruoštas detaliems tyrimams. Jo bakuose buvo likę tik 200 litrų degalų, todėl skraidyti juo nebuvo galima. Galima buvo atlikti tik statinius bandymus: spalio 3 dieną abu variklius bandė 1 valandą 20 minučių. Dėl didelių kuro sąnaudų teko įpilti japoniško kuro. Detalūs lėktuvo tyrimai parodė, kad Vakaruose buvo klystama vertinant jo galimybes. Šis MiG-25 buvo ne daugiafunkcinis naikintuvas, kaip manė ekspertai. Tai buvo siauros specializacijos aukštuminis naikintuvas – gaudytojas. Visi ekspertai vieningai sutiko, kad tai buvo tobuliausias to meto naikintuvas – gaudytojas. Jo RLS buvo pagaminta pagal senas technologijas, tačiau pranoko vakarų pavyzdžius. Išties, šio lėktuvo elektronika buvo primityvi (vienas iš ekspertų palygino F-4 ir MiG-25 elektroniką tokiu būdu: „..tai tas pats, kas lyginti tranzistorinį imtuvą su gramofonu“). Sovietų gaudytojo kuro sistema pranoko žvalgybinio lėktuvo SR-71 kuro sistemą. Tai vienintelis lėktuvas pasaulyje, kurio skrydžio charakteristikos yra artimos MiG-25. Tikras atradimas buvo kuklus titano naudojimas MiG`o sklandmenyje.

Vakaruose buvo manoma, kad MiG-25 yra „titano“ lėktuvas. Dėl to jo masė buvo stipriai mažinama. Užtat buvo galvojama apie didesnį šio lėktuvo greitį. Matomai MiG`as neišvystė trijų Machų, bent jau Belenko lėktuve buvo raudona riba ties М=2,8. Apskritai lėktuvas buvo įvertintas, kaip „neturintis sau lygių aukštuminis gaudytojas. Jo išskirtinės savybės – konstrukcijos paprastumas, tvirtumas, patikimumas, lengvas techninis aptarnavimas ir galimybė pilotuoti jį ne pačios aukščiausios klasės lakūnams“.

Japonus maloniai nustebino MiG-25 veikimo nuotolis. Anksčiau buvo manoma, kad tarybiniai naikintuvai gali skrieti nuo Vladivostoko iki Tokijo ir grįžti atgal. Tačiau MiG-25 vidinių bakų talpa neleido atlikti tokio skrydžio. O sparnų pilonuose nebuvo vamzdynų – vadinasi, jis negalėjo turėti pakabinamų bakų. Atsikratę šio galvos skausmo samurajai įsigijo kitą: kariškius apstulbino, kaip lengvai MiG`as pasislėpė nuo priešlėktuvinės gynybos. Tai juos privertė kuo greičiau iš amerikiečių įsigyti Tolimojo radiolokacinio aptikimo lėktuvus E-2C „Hokay“. Spalio 5 dieną MiG-25 „tyrimai“ buvo baigti.

Tik spalio 12 dieną MiG`as buvo grąžintas SSRS. Sovietai pareikalavo, kad būtų išmokėta kompensacija už „tyrimų“ metu padarytą žalą. Techninį lėktuvo stovį turėjo įvertinti SSRS specialistai. Japonai sutiko, bet tik su ta sąlyga, kad toks aktas būtų sudarytas sovietiniame laive per dieną - nuo aušros iki saulėlydžio. Naktį iš lapkričio 11 į 12 sunkvežimių kolona atvežė išardytą ir  kruopščiai į 13 konteinerių  supakuotą lėktuvą į Hitachi uostą, kur stovėjo sovietinis šilumlaivis. Japonai nepagailėjo nei gero medžio, nei visokių vinių bei varžtelių. Visa tara buvo padaryta taip, kad jos neįmanoma būtų atidaryti per dieną. Tačiau japonai nenumatė, kad laivo komandą sudarys tvirti rusų vyrukai, kurie gana greitai ir nesunkiai susidorojo su konteineriais. Po jų darbo ėmėsi Mikojano KB atstovai. Paaiškėjo, kad japonai negrąžino daug elektroninių blokų ir „savas-svetimas“ atpažinimo sistemą.

Japonai gavo 11 milijonų dolerių sąskaitą. Jie savo ruožtu pareikalavo padengti nuostolius už dvi nulaužtas antenas, kurias tūpdamas kliudė Belenko. Tai buvo 40000 dolerių suma. Sureguliavus finansinius reikalus, lapkričio 15 dieną šilumlaivis paliko uostą.

Kas gi atsitiko su Belenko? Jam neteko laukti, kol Japonija baigs kriminalinės bylos tyrimą. JAV suteikė jam politinį prieglobstį ir, praėjus vos keletui dienų po rugsėjo 6 d., jis buvo išskraidintas už vandenyno. Apie jo likimą žinoma nedaug - tarnavo JAV KOP ir net susituokė su JAV piliete. 

Kokią žalą Belenko padarė Sovietų sąjungai? Jei matuoti pinigais – tai apie 2 milijardus rublių. Tiek reikėjo išleisti lėktuvo tobulinimui ir perdirbimui. Tačiau žala buvo neišmatuojamai didesnė – dar du metus po to buvo keičiama elektroninė MiG-25 įranga, o sistema „savas-svetimas“ keičiama visuose SSRS KOP lėktuvuose.

Atrodo, kad šio įvykio metu turėjo laimėti amerikiečiai, tačiau ir jiems nepasisekė. Lėktuvas buvo išslaptintas, jam nuimti eksporto ribojimai. Netrukus Irakas ir Sirija prisipirko sau MiG`ų.

Daugiau nuotraukų: https://www.gettyimages.com/photos/viktor-belenko

Paruošė Arnoldas Stasiulis

Boeing-737 katastrofa prie Atėnų 2005 metų rugpjūčio 14 dieną

2005 metų rugpjūčio 14 dieną 12:20 vietos laiku Graikijoje katastrofą patyrė Kipro aviakompanijos "Helios Airways“ laineris Boeing 737-300, 5B-DBY. Juo skrido 115 keleivių ir 6 įgulos nariai. Graikijos TV duomenimis 110 keleivių – Kipro piliečiai. Visi žuvo. Tarp žuvusiųjų yra valstybės tarnautojų, visuomeninio sektoriaus darbuotojų, mokytojų, studentų, moksleivių, veterinaras, automobilių pardavėjas, draudimo tarpininkas, chemikas, vaisių pardavėjas, elektrikas, kolegijos mokytojas ir automobilių mechanikas. Jauniausia katastrofos auka tapo ketverių metukų Theti Nicolaou iš Kipro pietuose esančio Limasolio miesto.

 Lėktuvas rėžėsi į kalną artėdamas prie Atėnų oro uosto. Pagal nepatvirtintus duomenis prieš katastrofą vienas iš pilotų neteko sąmonės – apie tai remdamasi Graikijos televizija pranešė Reuters.

Lėktuvas įskriejo į Graikijos oro erdvę 10:37 virš Egėjaus jūros. Eilinio radijo ryšio seanso metu įgula neatsiliepė į radijo šaukinius. Visos pastangos jį atnaujinti buvo bevaisės. Dėl to į orą pakilo du Graikijos KOP naikintuvai F-16. Graikijos kariuomenės atstovas neneigė galimybės, kad lėktuvas buvo pagrobtas. Atėnų oro uosto dispečerių tarnybos viršininkas sakė, kad naikintuvų pilotai matė, kad lėktuve nesimato įgulos vado, o antrasis pilotas guli krėsle be sąmonės. Nors kabinoje matėsi nuleistos deguonies kaukės, liko neaišku, kodėl abu pilotai nespėjo jomis pasinaudoti. F-16 pilotai taip pat matė pilotų kabinoje du žmones, kurie, jų manymu, bandė pilotuoti lėktuvą. Ar tai buvo įgulos nariai ar lėktuvo keleiviai - liko neaišku.

Vienas iš keleivių spėjo pasiųsti SMS pranešimą savo broliui. Jam sakoma, kad lėktuvo pilotas yra "pamėlęs" o keleiviai baigia sušalti. Tai kalba apie lėktuvo išsihermetinimą dideliame aukštyje. Beje, vėliau apie SMS žinutę pranešęs Sotirus Vitas buvo suimtas ir prisipažino, kad sumelavo, norėdamas atkreipti į save žiniasklaidos dėmesį.

Praėjus pusei valandos nuo pakilimo iš Larnakos oro uosto lainerio pilotas pranešė, kad neveikia kabinos ventiliacija. Gali būti, kad ventiliacijos sistemos gedimas tapo kabinos išsihermetinimo priežastimi. Naikintuvai lydėjo lainerį, kol šis atsitrenkė į kalną už 400 metrų nuo gyvenamųjų Grammatika kaimo namų.

Graikijos gynybos ministerija pranešė, kad katastrofa įvyko prie Kalamos oro uosto už 40 kilometrų į šiaurę nuo Graikijos sostinės. Lėktuvas skrido reisu 522 iš Larnakos per Atėnus į Prahą. Graikijos policija pranešė, kad lėktuve buvo 10 vaikų. Iš 115 keleivių 67 skrido į Atėnus, o 48 - į Prahą.  Vėliau "Helios Airways" pranešė, kad lėktuve buvo ne mažiau, kaip 48 vaikai. Galutiniame Kipro aviakompanijos pranešime sakoma, kad lėktuvu skrido 22 vaikai nuo 4 iki 16 metų.

Kai kurie liudininkai teigia, kad lėktuvas sprogo ore. Kadangi iki Atėnų aerodromo buvo likusios tik 5 skrydžio minutes, galimas daiktas, kad vienas iš F-16 numušė lainerį. Jei nevaldomas lėktuvas būtų kritęs į miestą - aukų būtų gerokai daugiau. Nors Graikijos KOP vaidai neigia davę įsakymą numušti Kipro lėktuvą, tačiau neprieštarauja, kad buvo nusiteikę ryžtingai.

Iš karinių sraigtasparnių apžiūrėjus katastrofos vietą nepastebėta jokių judesių lainerio nuolaužose – lėktuvas visiškai sunaikintas, išliko tik uodega.

Graikijos televizija, remdamasi Kipro civilines aviacijos tarnybomis pranešė, kad prieš skrydį buvo remontuojama hermetizacijos ir radijo ryšio sistema. Kipro transporto ministras interviu Graikijos informacinei agentūrai ETR pareiškė, kad sudužęs lėktuvas turėjo gedimų variklyje, todėl ilga laiką buvo nenaudojamas.

Rugpjūčio 14 dieną 17:40 Lietuvos laiku Graikijos televizija ERT pranešė, kad Kipro avaialainerio žūties vietoje rastos abi "juodosios dėžės". Jose turi būti lakūnų pokalbio įrašai kabinoje ir skrydžio parametrai.

Paieškos operacijoje, dalyvavo ne mažiau, kaip 100 gelbėtojų. Degančių lėktuvo nuolaužų gesinimui iškviestos 35 gaisrinės mašinos ir aštuoni lėktuvai. Gelbėtojams atsivėrė iš tikrųjų kraupus vaizdas - smulkios nuolaužos, kūnai ir žuvusiųjų daiktai išmėtyti po visą kalno šlaitą. Varikliai nukrito per 500 metrų vienas nuo kito. Už 200 metrų nuo vieno iš jų rado lėktuvo kabiną, o dar už kelių šimtų metrų - Boeing uodegą. Degančiose lėktuvo nuolaužose žmonių kūnai apdegė neatpažįstamai. O du prieš mirtį apsikabinusius ir apdegusius kūnus išvežė neatskyrę.

Kol kas pagrindinė katastrofos priežasties versija - salono ir pilotų kabinos išsihermetinimas. Manoma, kad prieš katastrofą kabinoje staigiai krito slėgis, dėl ko abu pilotai neteko sąmonės. Žemėje rasti keleivių kūnai buvo su deguonies kaukėmis. Graikijos valdžia atmetė teroro akto versiją.

Rugpjūčio 15 dienos rytą buvo rasti 83 kūnai iš 121. Žuvusiųjų kūnai vežami identifikuoti į specialiai parengtą Atėnų ligoninę. Po pietų buvo rasti visi katastrofą patyrusių kūnai - jų tarpe lėktuvo pilotas. Gelbėtojai pažymėjo, kad visi kūnai buvo sustingę nuo šalčio - net tie kurių oda apdegė gaisre. Kūnų atpažinimas truko apie 10 dienų, kadangi daliai iš jų teko atlikti DNK tyrimus.

Tuo tarpu paaiškėjo, kad lėktuvu skrido graikai, Kipro piliečiai ir 4 asmenų armėnų šeima. Aviakompanijos "Helios Airways" lėktuvą, skridusį 522-uoju reisu, pilotavo 50-metis kapitonas Martenas Hansas Jurgenas iš Vokietijos. Antrasis pilotas buvo dešimčia metų jaunesnis kiprietis Pambos Charalambous.

Ekspertai šią katastrofą vadina "keista", kadangi mato nemažai atvejų, kai išhermetinus lėktuvą pilotai turi nemažai galimybių pažemėti iki reikiamo aukščio. Daugelis, (tame tarpe ir hermetizacijos ir kondicionavimo) sistemų yra dubliuotos ir pradeda veikti automatiškai. Visi sutinka ties vienu - lėktuvas iš tikrųjų išsihermetino 11 000 - 12 000 metrų aukštyje, pilotai neteko sąmonės ir nuo 40 iki 120 minučių lėktuvas skriejo valdomas autopiloto. Dėl to dar ore dėl dekompresijos (staigaus slėgio kritimo) galėjo mirti didžioji keleivių dalis. O tokiame aukštyje oro temperatūra už borto -50°C. Tai paaiškina, kodėl keleivių kūnai sustingę. Graikijos naikintuvų pilotai matė deguonies kaukes, tačiau įgula jau nespėjo jomis pasinaudoti. Tai labiau nei keista, - kai kurie ekspertai atsargiai užsimena, kad jie galėjo būti apnuodyti dujomis. Kito apnuodijimo būdo nėra, kadangi saugumo sumetimais abu pilotai valgo skirtingą maistą.

Rugpjūčio 16 dieną Associated Press pranešė, kad apžiūrėję keleivių ir įgulos palaikus pataloganatomai nustatė, kad dalis iš jų, tame tarpe antrasis pilotas Pambos Haralambous ir palydovė buvo gyvi susidūrimo su kalnu metu - jie kvėpavo ir jų širdys plakė.  Gydytojai negalėjo pasakyti ar šie žmonės turėjo sąmonę. Apie tai pranešė vyriausias patalogoanatomas Philippos Koutsaftis. Jis pridūrė, kad padaryti 26 žuvusiųjų skrodimai. Jų tarpe buvo ir antrasis pilotas bei dvi stiuardesės. skrodimų metu nustatyta, kad jie žuvo nuo daugybinių traumų po lėktuvo susidūrimo su žeme. Padaryta vienareikšmiška išvada, kad traumos gautos iki mirties ir tapo jos priežastimi.

Pilotai supainiojo perspėjimo signalus apie nesklandumus lėktuve ir laiku nesuprato, kad krenta slėgis salone ir kabinoje. Išsiaiškinti situaciją trukdė ir tai, kad lainerio pilotas buvo vokietis, o antrasis pilotas - iš Kipro. Abu prastai mokėjo  anglų kalbą, kuri yra tarptautinė oro pervežimų kontrolės sistemoje.

Prieš skrydį lėktuvą aptarnavę mechanikai perkėlė slėgio kontrolės rankenėlę, o pilotai patikrinimo metu to nepastebėjo. 3000 metrų aukštyje suveikė pavojaus signalas pranešantis apie krentantį slėgį. Abu pilotai nusprendė, kad signalas liudija apie tai, jog aptarnavimo metu neteisingai atreguliuoti prietaisai. Iš tiesų apie šias abi problemas perspėja toks pat signalas, tačiau dėl blogai sureguliuotų prietaisų signalas veikia tik žemėje.

4200 metrų aukštyje automatiškai išmestos deguonies kaukės. Tuo pačiu metu pasigirdo signalas apie gedimus elektroninės įrangos aušinimo sistemoje. Pokalbių įrašai liudija, kad tokia įvykių eiga sutrikdė pilotus. Matomai tuo metu lakūnai pasijuto blogai dėl deguonies stokos. Būtent tuo metu jie pastebėjo, kad dėl prasto anglų kalbos mokėjimo negali aptarinėti sudėtingus techninius klausimus.

Jie susiekė su palaikymo tarnyba Kipre ir išsiaiškino, kad signalas dėl gedimų aušinimo sistemoje gali būti atjungtas skyriuje už pirmojo piloto krėslo. Norėdamas atjungti signalą kapitonas pakilo iš savo vietos ir paliko antrąjį pilotą stebėti prietaisų. Netrukus kapitonas neteko sąmonės dėl deguonies stokos ir nukrito ant grindų. Iš karto po jo sąmonės neteko ir antrasis pilotas.

Tuo metu Boeing-737 jau skriejo vedamas autopiloto. Laineris pakilo į užduotą aukštį  ir tęsė skrydį link Atėnų. Įveikęs maršrutą ėmė sukti ratus virš Graikijos sostinės.

Anksčiau oficiali versija teigė, kad visi keleiviai ir įgula mirė dar ore po salono ir kabinos išsihermetinimo. Tuo tarpu valstybinė Graikijos televizija, remdamasi kariniais šaltiniais pranešė, kad "Boeing" stiuardas mėgino nutupdyti lėktuvą. Vienas iš dviejų lėktuvą lydėjusių naikintuvų pilotas sakė, kad 23 minutes stebėjo, kaip nežinomas vyras (gali būti stiuardas) iš pradžių atjungė lėktuvo autopilotą, o vėliau ėmė palaipsniui leisti lėktuvą žemyn į Atėnų oro uosto pusę. Graikijos žiniasklaida pranešė, kad tas žmogus buvo 25 metų lėktuvo stiuardas Andreas Prodrom. Jis turėjo kelių valandų skraidymo stažą mažyčiu lėktuvu "Cessna", tačiau nespėjo rasti darbo pagal specialybę. Kartu su  palydove Cheris Čaralambus pasinaudojo pernešamais balionais su deguonimi, kurie buvo kabinoje. Būtent jis atjungė autopilotą, nusileido lėktuvu iš 11000 metrų aukščio iki 600 metrų. Po to mėgino išlyginti lėktuvą ir pradėti tūpti. Prodromu du kartus ėjo į taką, tačiau likus 40 km iki Atėnų baigėsi degalai. Kabinoje rastos stiuardo kraujo žymės, kas patvirtina versiją, jog jis bandė gelbėti lėktuvą ir keleivius. Būtent jį ir palydovę matė Graikijos KOP pilotai, lydėję lainerį iki susidūrimo su žeme.

Kipro aviakompanija "Helios" pripažino, kad sudužęs lėktuvas anksčiau turėjo hermetizacijos problemų. Per šešis metus buvo vienas toks atvejis. Jis nepasikartojo, todėl jokių abejonių dėl laivyno saugumo nebuvo. Visgi kompanijai teko pripažinti, kad tas vienas incidentas buvo kaip tik sudužusiame lėktuve. Paskutinio patikrinimo metu rugpjūčio 10-12 dienomis nebuvo rasta jokių gedimų. Taip teigė kompanija.

Rugpjūčio 21 dieną tardytojai oficialiai paskelbė dviejų "juodųjų dėžių" duomenis. Iš pateiktos informacijos paaiškėjo, kad lėktuvas išsihermetino lėtai. Susidarius išretintai atmosferai 115 keleivių ir įgula galėjo kvėpuoti, tačiau trūko deguonies. Dėl to jie neteko sąmonės. Be išsihermetinimo lėktuve sugedo energetikos ir ventiliacijos sistema.

Graikijos vyriausybė paskelbė, kad Boeing-737 nebuvo numuštas - tai patvirtino "juodųjų dėžių" duomenys ir naikintuvų kovinių atsargų patikra. Be to jei lėktuvas būtų susprogdintas, jo nuolaužos išsibarstytų didesniame plote.

Teismo medicinos ekspertų duomenimis visi Boeing 737 skridę žmonės žuvo nuo smūgio į žemę. O vienas iš keleivių - penkių metų berniukas kurį laiką buvo gyvas dar po to kai laineris nukrito.

 

Padangių merginos

Kai sėdime lėktuve ir įprastu judesiu užseginėjame diržą, žinome, kad netrukus mus aptarnaus mielos stiuardesės, kurios teiks begalę malonumų ir paslaugų. Tai, kad lėktuve mus aptarnaus, maitins ir net linksmins tapo įprastu reiškiniu, kaip ir pats skrydis iš vieno miesto į kitą.

Tačiau stiuardesės atsirado gerokai vėliau, nei keleiviniai lėktuvai. Aviacijos eros pradžioje keleiviai būdavo paliekami likimo ir piloto valiai. Tai gal būt ir suprantama – vienintelė paslauga, kuri buvo reikalinga skrendant pirmaisiais aeroplanais – popierinis (ar bet koks kitas) paketas. Tų laikų lėktuvai buvo negailestingi, o lėktuvų salonai daugiau panešėjo į traukinių vagonus.

Pirmieji stiuardai buvo vyrai – juos rinko iš prabangių restoranų oficiantų tarpo. Tai prasidėjo  europietiškose avialinijose apie 20-uosius praėjusio šimtmečio metus. To meto palydovų darbą vadinti sunkiu yra sudėtinga – jų pareigos buvo padėti pakilti keleiviams į lėktuvą ir pasibaigus jam padėti iš jo išsikraustyti. Skrydžio metu paduodavo paketus ir įpildavo atsigerti. Palydovų apmokymas trukdavo 2 mėnesius. Jie mokėsi jūrinių mokslų, mechanikos, irklavimo ir mazgų rišimo. Be to jie turėjo mokėti tris kalbas.

Situacija pasikeitė 1930 metais, kai Amerikos kompanijos „United Airlines“ direktoriaus kabinetą įžengė energinga medicinos sesuo Ellen Church ir įtikino vadovybę, kad yra būtina teikti medicininę pagalbą keleiviams skrydžio metu. To pasekmė – Church ne tik buvo pakviesta į darbą, bet jai pasiūlyta pasitelkti dar kelias merginas į pagalbą. Joms buvo suteiktas trijų mėnesių bandomasis laikotarpis, kuris virto dešimtmečiais.

Pirmiems skrydžiams atrinko aštuonias medicinos seseris. Kompanija net sukūrė instrukcijas, pagal kurias į stiuardeses buvo priimamos ne jaunesnės, kaip 25 metų ir ne sunkesnės nei 53 kilogramai, ir ne aukštesnės nei 163 centimetrai. Jos privalėjo turėti medicininį išsilavinimą ir patrauklią išvaizdą.

Be medicininės pagalbos ir kavos puodelio ar gaivinamųjų gėrimų, stiuardesės privalėjo atlikti net vyrams sunkias užduotis – reikėjo padėti sukrauti bagažą, o tarpinių nusileidimų metu tampyti kibirus su degalais lėktuvui. O atvykus į galutinį punktą privalėjo padėti antžeminiam personalui įridenti avialainerį į angarą !

Pirmasis lėktuvo skrydis su stiuardese įvyko 1930 metų gegužės 15 dieną, o keleiviai buvo labai patenkinti naujove. Tai buvo "United Airlines” reisas iš San Francisko į administracinį Vajomingo valstijos centrą Šajeną. Jas iš karto ėmė vadinti „padangių merginomis“. Prieš skrydį stiuardesės turėdavo sutvarkyti saloną ir pilotų kabiną, patikrinti ar saugiai pritvirtinti keleivių krėslai. Kai salone būdavo musių stiuardesės privalėjo jas išmušti.

 Po to jos sverdavo keleivius ir bagažą, palydėdavo į saloną ir išsodindavo į vietas. Skrydžio metu privalėdavo išdalinti kramtomąją gumą, pledus, šlepetes, valyti keleivių batus, sekti, kad šie nemėtytų nuorūkų už borto ar per apsirikimą neatidarytų išeinamąsias duris vietoje tualeto, o šį privalėjo tvarkyti po kiekvieno keleivio apsilankymo. O svarbiausia – jos turėdavo atitraukti keleivių dėmesį nuo minties apie katastrofą.

Merginos dirbdavo po 100 valandų per mėnesį ir gaudavo 125 dolerių atlyginimą. Tuo metu tai buvo dideli pinigai. Aviakompanijų vadovai, keleiviai ir pilotai džiūgavo, tik pilotų žmonos pasisakydavo prieš patrauklias savo vyrų bendradarbes. Tačiau kas jų klausė?

1930 metais nusifotografavo pirmosios aštuonios medicinos seserys su stiuardesių uniformomis (pagal laikrodžio rodyklę apačioje iš kairės): Ellen Church, Alva Johnson, Jessie Carter, Ellis Crawford, Harriet Fry, Cornelia Peterman, Inez Keller ir Margaret Arnott.

 1944 metais į darbą buvo priimtos pirmosios „Pan American“ stiuardesės – vyko karas ir vyrų trūko. Naujosios bendradarbės mokėsi tų pačių mokslų, kaip ir vyrai. Nuo to laiko „Panam“ stiuardesės ir stiuardai už tą patį darbą gauna tokį pat atlyginimą.

Ilginant „Pan American“ maršrutus, augo paskirties punktų skaičius užsienyje, Taip didėjo šios profesijos patrauklumas. 50-ųjų metų stiuardesės iš tiesų buvo neeilinės. Į darbą būdavo priimama tik viena iš šimto kandidačių. Daugumoje tai buvo vidutinės ir aukštesnės klasės atstovės, mokančios mažiausiai dar vieną kalbą, turinčios aukštąjį išsilavinimą. Įvairiu metu „Pan American“ dirbo kelios „grožio konkursų“ nugalėtojos – Mis Švedija, Mis Liuksemburgas, Mis Puerto Rikas, Mis Prancūzija, Mis „Tarptautinės avialinijos“. Jos nešiojo kepuraites ir baltas pirštines, puikiai įvaldė „kliperio nėrimą“ – gracingą nusilenkimą paduodant gėrimus. Šios išrinktosios keliavo po pasaulį kiekvieną kartą kelioms dienoms sustodamos egzotiškuose užsienio miestuose, bendraudavo su pačiais įvairiausiais žmonėmis iš aukštuomenės, su elitu. Atsitikdavo taip, kad kai kurios, padirbėjusios porą metų, susirasdavo lėktuve savo „svajonių princą“ ir ištekėdavo.

Pirmoje klasėje būdavo tiekiama su sidabriniais įrankiais ir brangaus porceliano bei firminio krištolo induose. Į palydoves imdavo ne vyresnes kaip 28 metų merginas. Jos turėdavo būti netekėjusios, maždaug vienodo 165 centimetrų ūgio ir 54 kilogramų svorio. Ir po to, kai jos būdavo priimtos nuolat tikrindavo svorį, kad jos „išlaikytų figūrą“. Prieš kiekvieną skrydį prie įgulos prieidavo inspektorius ir ... į liemenį žnaibydavo kiekvieną stiuardesę, - ar nėra po suknele standinančios juostos, ar nepasirodė atliekami riebalai?

 Stiuardesių plaukai negalėjo liesti apykaklės, reikėjo nuolat vaikščioti su aukštakulniais bateliais. Joms būdavo dėstomos kosmetikos pamokos, mokoma kaip išsaugoti jaunystę, šviežumą ir stangrumą. Stiuardesių lūpos turėjo būti dažytos ir nuolat šypsotis. Net skrydžio metu jos turėdavo rasti laiko pasidažymui, sutvarkyti antakius ir blakstienas, pasitikrinti manikiūrą ir dar kartą apžvelgti savo kostiumą.

1944 metais į darbą buvo priimtos pirmosios „Pan American“ stiuardesės.

Nepaisant romantiško vaizdo, skrydžiai vis dėlto labai vargina. Dirbti 10 000 metrų aukštyje yra sunku. Nepriklausomai nuo metų laiko lėktuvai būna užpildyti. Jei tai ne sezono metais kompanija nuleidžia kainas ir taip užpildo atliekamas vietas. Tipiška stiuardesės darbo diena – ilgos valandos ant kojų ir nepriekaištingas įnoringų keleivių aptarnavimas. Kiekvienas reikalauja individualaus priėjimo ir dėmesio. Tenka taikstytis su blogu oru, su „oro duobėmis“, tvarkaraščio pakeitimais ir būtinai išlaikyti geras manieras. Tai nėra lengva.

Kaip ir lakūnai stiuardesės turi prisitaikyti prie laiko juostų, - neretai tai sutrikdo širdies ir skrandžio veiklą, o sausas salono oras džiovina organizmą. Pridėkite ilgas budėjimo dienas ir nutrauktą poilsį bei nepastovų darbo grafiką.

Atskridusios į kitą miestą palydovės dažniausiai būna viešbučiuose ir ilsisi. Dėl to „kaltas“ laiko skirtumas tarp kontinentų. Po darbo, kuris ėjo pagal „gimtąsias valandas“ visą naktį, jai tenka eiti miegoti ir keltis pamiegojus 3-4 valandas. Vėliau užsidaro parduotuvės ir lankytinos vietos.

Kai iš Europos į Ameriką atskridusi stiuardesė krenta miegoti, gali atsibusti paie 11 valandą vakaro su spazmais skrandyje. Nelieka nieko kito kaip užsakyti maistą į numerį, - paskui ilga nemiga iki ryto, o tada – vėl į reisą.

Lėktuvo salone laukia 400 pailsėjusių „Boeing-747“ keleivių. Juos aptarnauja 10-13 palydovų. Trys dirba pirmoje klasėje, trys – „clipper“, kiti – ekonominėje. Tiems 6 palydovams tenka aptarnauti 340 keleivių... O tarp keleivių neretai būna „vaiduokliai“ – taip yra vadinami nežinomi kompanijų tarnautojai skrendantys inkognito. Jie stebi stiuardesių darbą ir atskridę rašo ataskaitas, kruopščiai analizuodami trūkumus ir klaidas. Yra vertinamas ištisas saugumo reikalavimų, profesionalizmo ir kompleksas, jų sugebėjimas šypsotis, surasti vizualų kontaktą su keleiviais, sugebėjimas įtraukti juos į pokalbį ir greitai išdalinti žurnalus.

Iki 1989 metų „Pan American“ dar vis tikrindavo svorį, tačiau kai 116 neteisėtai „dėl per didelio svorio“ atleistų stiuardesių buvo išmokėta 2,3 milijono dolerių kompensacija, buvo sumažinti reikalavimai.

Amerikoje yra retai pereinama iš vienos kompanijos į kitą – „svetimas“ stiuardeses ir „svetimus“ stiuardus ima nenoriai dėl to, kad jie turi kitus įgūdžius ir mokėsi kitoje mokykloje.

Pareigos

Stiuardesėms, kaip ir pilotams prieš srydį tikrinama sveikata. Be viso kito jos privalo gerai atrodyti. Pagrindinė taisyklė – visada būti formoje. Nes nuo jo priklauso keleivių nuotaika. Todėl palydovėmis gali dirbti ramaus ir subalansuoto būdo merginos ir moterys. Ypatingi reikalavimai keliami stiuardesių išvaizdai. Apranga turi būti prižiūrėta, o makijažas – saikingas. Toks įvaizdis turi kelti keleivių pasitikėjimą.

Pačiame lėktuve stiuardesių brigados pasidalina atsakomybę ir gauna numerius. Pirmoji atsako už avarinę įrangą ir gelbėjimo priemones, antroji – už maitinimą, trečioji – už bagažą, ketvirtąjai priklauso prižiūrėti salono inventorių. Nai ir kas be ko, esant būtinybei, kiekviena privalo sugebėti pavaduoti savo draugę. Bet kokiu oru, bet kokiu metų laiku palydovės privalo perskaičiuoti ir priimti bagažą. Būtent jos atsako už kiekvieną lagaminą. Be to jos turi mokėti suteikti pirmąją pagalbą – juk būtent medicinos seserys tapo pirmosiomis stiuardesėmis istorijoje.

 Ore joms tenka nelengvi išbandymai. Taip 2003 metų rugsėjo mėnesį reiso iš Barnaulo į Frankfurtą metu lėktuve pagimdė viena iš keleivių. Pačiame kelio viduryje jai prasidėjo sąrėmiai, tad stiuardesės pačios priėmė gimdymą. Kai lėktuvas nusileido Frankfurte, vokiečių gydytojai pagyrė merginas už puikų darbą.  Ir motina, ir padangėse gimęs berniukas buvo sveiki - jiems negrėse joks pavojus. Tų pačių metų vasario 9 dieną „Air China“ lėktuve, kuris skrido iš Pekino į Milaną kinietė moteris pagimdė dukrą. Tiesa laineris neplanuotai dėl to tūpė Maskvoje, tačiau atvykę gydytojai tegalėjo konstatuoti, kad gimdymas priimtas nepriekaištingai. Stiuardesės nukirpo bambagyslę, dezinfekcijai naudodamos „Russkaya Vodka“.

Tačiau būna ir kitokių atvejų – kartais lėktuve pradeda siautėti koks įgėręs pilietis. Stiuardesių darbas yra juos nuraminti. Nereti atvejai, kai įsisiautėjusius tenka surišti. Tačiau ne visada tai baigiasi sėkmingai. 2003 metų spalio mėnesį pirmą kartą civilinės aviacijos istorijoje „AeroMexico“ keleivinio lainerio įgula buvo kaltinima dėl keleivio nužudymo. Orlaivio stiuardesės žiauriai nukankino 25 metų austrą. Alexander Ziess iš Tirolio pirmą kartą gyvenime susirengė į tolimą kelionę. Meksikos ir vaišingų merginų grožybės taip pakerėjo, kad į „AeroMexico“ Boeing-747, skrendantį iš Mechiko į Paryžių jis pakilo gerokai linksmas. Mėgaudamasis komfortabiliu skrydžiu ir artėjančiu audringu poilsiu Prancūzijos sostinėje, lėktuve nusipirko 0,75 ltr viskio „Jack Daniels“. Netrukus ir ištuštino visą butelį. Gėrimas suveikė greitai, tad tirolietis ėmė kabinėtis prie keleivių ir siūlė pasigalynėti. Visi įkalbinėjimai buvo bergždi – chuliganas tik dar labiau siautėjo. Pagaliau dėl keleivių ir skrydžio saugumo stiuardesės buvo priverstos užpulti Ziess`ą ir apvynioti jį lipnia juosta. Keleivis stipriai priešinosi, sudraskė savo pančius ir pareiškė, kad netrukus susidoros su savo kankintojomis. Tuomet, su piloto  ir kelių keleivių pagalba buvo apvyniotas virve ir pririštas prie krėslo. Austras nenurimo ir grubiai keikėsi. Tada viena iš stiuardesių užlipdė jo burną lipnia juosta. Kurį laiką salone vyravo tyla ir ramybė. Tačiau netrukus keleiviai pastebėjo, kad chuliganas neteko sąmonės. Lėktuvas priverstinai nutūpė Niujorke, tačiau jau buvo vėlu - Ziess`as mirė greitosios pagalbos automobilyje pakeliui į Šv. Teresės ligoninę. Ten buvo nustatyta, kad Alexander Ziess mirė nuo alkoholio perdozavimo ir įtampos.

 Stiuardesių darbo stažas praktiškai neribojamas. Pasaulyje nereti atvejai, kai jos dirba po 20 ir daugiau metų. Vyrai palydovais dirba dažniausiai iki 35 metų.

Terorizmas ir stiuardesės

Stiuardesės yra pirmosios, kurios patiria teroristų agresijas. Jos privalo turėti puikią savitvardą ir išlaikyti pusiasuvyrą bet kokios agresijos metu. Užgrobto „American Airlines”lainerio, kuris vėliau rėžėsi į Pasaulio Prekybos centrą, stiuardesės Emmy Sweeney ir Betty Onge pranešė antžeminėms tarnyboms, kuriose vietose sėdėjo keturi iš penkių teroristų. Šie duomenys padėjo išsiaiškinti teroristų adresus, telefonus ir kreditinių kortelių numerius. Paaiškėjo ir pagrindinio lainerio pagrobimo organizatoriaus Mohamedo Attos vardas. Likus kelioms minutėms iki teroro akto su Emmy Sweeney kalbėjosi antžeminės tarnybos vadybininkas Michael Woodworth. Stiuardesė papasakojo jam kaip teroristai sužeidė dvi jos drauges ir perpjovė gerklę vienam verslo klasės keleiviui. Po to ji pasakė, kad „laineris artėja prie dangoraižių“. Kai vadybininkas paprašė papasakoti, ką ji mato už borto, Emmy atsakė: „Matau vandenį. Matau pastatus. Matau pastatus“. Ji pridėjo, kad lėktuvas skrenda labai lėtai.

 „Jos kalba buvo lėta, o kvėpavimas – ramus. Ji nebuvo apimta panikos“ – sakė spec. tarnybų analitikai. Iš tiesų Emmy 13 metų dirbo stiuardese ir ta ramybė buvo profesionali.

Po tokių teroro aktų keleivių avialinijose suamžėja katastrofiškai. Taip po Tu-134 ir Tu-154 katasrofos Rusijoje 2004 metais keleivių sumažėjo 15-20%. Tačiau stiuardesės nemetė savo darbo.

Aišku, galima kalbėti ir apie didelę konkurenciją – pavyzdžiui 2001 metais JAL („Japan Airlines“) gavo 14000 paraiškų į 370 vietų, o ANA galėjo pasiūlyti darbą tik 720 pretendenčių iš 23000 pageidaujančių.

Svajonės ir realybė

Dešimtys tūkstančių Japonijos universitetų absolvenčių svajoja ne apie milijonus ar darbo vietas kompanijų direktorių tarybose, o apie stiuardesių karjeras. Viena iš priežasčių yra tame, kad Japonijoje vis dar egzistuoja nusiteikimas prieš moteris. Jis dominuoja daugelyje šalies kompanijų. Prasimušti gali tik pačios kantriausios ir nuosekliausios silpnosios lyties atstovės.

Todėl daug merginų lanko šešių mėnesių stiuardesių parengimo kursus, kur yra mokoma anglų kalbos ir kaip taisyklingai šypsotis. Mokslas kainuoja kelis šimtus dolerių, tačiau daugelis merginų išleidžia kur kas didesnes sumas plastinėms operacijoms.

Toms, kurias priims, iki gyvenimo galo švytės pranašumo aura prieš kitas moteris. TV serialuose nuolat rodomos gražios ir nugludintos stiuardesės, kurios savo laivalaikį leidžia prabangiose parduotuvėse ir būtinai išteka už turtingo jaunikio.

Stiuardesių spindesys blėsta daugelyje šalių. Jau prieš kelis dešimtmečius aviakompanijos stojo į įnirtingą konkurencinę kovą, todėl teko mažinti atlyginimus, tuo pačiu metu didinant reikalavimus ir užkraunant vis daugiau pareigų.

Aviakompanijos mieliau sudaro trumpalaikius kontraktus, ir ženkliai apribojo privilegijas bei sumažino premijas. Jau apie 40-tus gyvenimo metus daugelis stiuardesių turi palikti savo darbą, nes įviazdis vis dėlto remiasi jaunyste. Jei per tą laiką nesugebėjo įsigyti kitos profesijos, tenka skausminagi ieškoti naujo darbo.

Na, o šansai ištekėti už turtingo jaunikio mažesni už minimalius.

Sojuz-11: vožtuvas-žudikas

1971 metų balandžio 19 dieną SSRS iškėlė į kosmosą pirmąją pasaulyje ilgalaikę orbitinę stotį “Saliut”. Šios stoties istorija kupina dramatizmo. Prasidėjo nuo to, kad orbitoje neatsivėrė skyrius, kuriame buvo Saulės teleskopas. Nepaisant nieko jis ir liko užblokuotas.

Po to reikėjo patikrinti orbitinės stoties ir transportinio erdvėlaivio sujungimo eigą ir technologijas. Balandžio 23 dieną į stotį išskrido kosmonautai Šatalovas, Jelisejevas ir Rukavišnikovas. Erdvėlaiviu “Sojuz-10” priartėjo prie stoties ir prisijungė, tačiau po 5,5 valandų bendro skrydžio teko atsijungti ir grįžti Žemėn. Dėl gedimų sujungimo mazge jie negalėjo patekti į stotį.

Po jų atėjo kitos įgulos – Aleksejaus Leonovo, Valerijaus Kubasovo ir ir Piotro Kolodino eilė. Juos dubliavo Georgijus Dobrovolskis, Vladislavas Volkovas ir Viktoras Pacajevas. 1971 metų gegužę abi įgulos baigė pasirengimą skrydžiui – jo trukmė beveik du kartus turėjo viršyti iki tol rekordinį Andrijano Nikolajevo ir Vitalijaus Sevastjanovo 18-os parų skrydį. Viskas klostėsi sėkmingai – įgulos išskrido į Baikonurą, kur prisipratino prie erdvėlaivio.

Likus trims paroms iki starto reikėjo praeiti paskutinę medicininę komisiją. Ir čia laukė netikėtumas: peršviečiant rentgenu Kubasovo plautyje pastėbėtas uždegiminis židinys. Pats Valerijus jautėsi gerai, todėl medikų verdiktą sutiko audringai – juk jis pagrindinėje įguloje, ir dėl tos menkos priežasties gali būti pašalintas….

Gydytojų ataskaita nedžiugino ir Valstybinės komisijos pirmininko: pagal nerašytas taisykles vieno kosmonauto nušalinimas reiškė visos įgulos nušalinimą ir ištisą kompleksą priemonių pritaikant erdvėlaivį dubliuojančiai įgulai. Aleksejus Leonovas reikalavo, kad vietoje Kubasovo skristų Volkovas. Bet čia nesutiko vyriausias konstruktorius. Galų gale sukandę dantis nusprendė – skris dubleriai.

Kosmonauto Pacajevo žmona vėliau pasakojo, kad jos vyras tiesiog džiūgavo sužinojęs apie skrydį. “Jis baisiai norėjo pakilti į kosmosą. Jų įgula buvo pagrindinė sekančioje ekspedicijoje į “Saliut” ir dėl to jie su Volkovu nesutarė. Vladislavas jau buvo skridęs į kosmosą ir neskubėjo. Jis net buvo prasitaręs, kad nenori kilti su pirmąja ekspedicija. Paklaustas - kodėl, atsakė: “Man išpranašauta, kad tokiu atveju žūčiau”.

Birželio 5 dieną, tradicinio susitikimo su starto komanda metu kalbėjo erdvėlaivio vadas Georgijus Dobrovolskis, o Leonovo įgula užėmė dublerių pozicijas. Starto komanda per tris paras sugebėjo atlikti visus darbus naujai įgulai.

1971 metų birželio 6 po trumpo vado Dobrovolskio raporto, jis, Vladislavas Volkovas ir Viktoras Pacajevas pakilo į raketos viršūnę. Paskutiniai pamojavimai. Įgula užima vietas erdvėlaivyje. Tiksliai pagal grafiką – 7 valandą 55 minutės raketa pakyla nuo starto stalo. Po paros jie jau vykdė skrydžio programą stotyje. Ji buvo įdomi – juk pirmą kartą veikė ilgalaikė orbitinė stotis. Tuo labiau, kad automatinis transporto erdvėlaivio „Sojuz-11” suartėjimas ir susijungimas su stotimi įvyko sėkmingai. Sėkmingai ir be kliūčių jie pateko į pačią stotį.

Pati įgula niekada nepapasakos apie skrydį. Tik išlikę dokumentai leidžia atstatyti kasdieninius įvykius ir atmosferą stotyje. Už įprasto „Viskas puiku”, „Stotyje – tvarka”, kurie nuolat skambėjo radijo ir televizijos reportažuose buvo sekinantis darbas. Kartais ties galimybių riba.

Jie įvykdė visą mokslinių, karinių, medicininių ir techninių eksperimentų programą. Vėliau išaiškėjo, kad įguloje ne viskas klostėsi palankiai. Georgijaus Dobrovolskio bloknote rastas įrašas: „Jei tai suderinamumas, tai kas tada yra nesuderinamumas?” Tiesa, vadas tai parašė pirmąją, pačią sunkiausią skrydžio savaitę: veikė ekstremalios nesvarumo sąlygos, įkyrūs pašaliniai neapgyvendintos stoties kvapai, ir minutėmis surašyta programa. Kosmonautai dirbo ištisą parą – pamainomis. Jautėsi įtampa.

Neapsiėjo ir be įvykių. Buvo gaisras – degė jėgos kabeliai, virto aitrūs dūmai. Kosmonautai vos spėjo pereiti į nusileidimo aparatą ir jau rengėsi nusileidimui. Volkovas pranešė į Žemę, kad stotyje kilo gaisras ir jie evakuojasi. Bet Dobrovolskis su Pacajevu surado ugnies priežastį ir ją pašalino.

Birželio 29 dieną jie baigė programą ir buvo pasirengę leistis į Žemę. Patikrinę nuleidžiamojo aparato hermetiškumą gavo leidimą atsijungti nuo stoties. 21 valandą 28 minutės pajudėjo žemyn. Kai kurių ryšių seansų fragmentai tarp žemės („Zaria”) ir kosmonautų („Jantar”) buvo atspausdinti „Pravitelstvennyj Vestnik” puslapiuose:

„Zaria”: Visiems „Jantar”; nuo atsijungimo iki nusileidimo būtinai veskite nepertraukiamą reportažą apie savijautą ir stebėjimus. Būtinai – reportažas. Supratote?
„Jantar-2” (V.Volkovas): Supratome, supratome… Matau lietų. Lietų matau! Puikiai mačiau. Spindi.
„Zaria“: Užsirašykite laiką – 01:47:27.
„Jantar-2“: Kol kas Žemės nesimato, kol kas nematome.
„Zaria“: Kaip vyksta orientacija?
„Jantar-2“: Pamatėme Žemę! Pamatėme!
„Zaria“:: Gerai, neskubėk.
„Jantar-2“: „Zaria“, aš „Jantar-2“. Pradėjome orientaciją. Iš dešinės kabo lietus.
„Jantar-2“: Šauniai lekia, gražiai!
„Jantar-3“ (V.Pacajevas): „Zaria“, - aš trečiasis. Matau horizontą iliuminatoriaus apačioje.
„Zaria“: „Jantar“, dar kartą primenu orientaciją – nulis – šimtą aštuoniasdešimt laipsnių.
„Jantar-2“: Nulis – šimtą aštuoniasdešimt laipsnių.
„Zaria“: Teisingai supratai.
„Jantar-2“: Šviečia transparantas „Nusileidimas“.
„Zaria“: Tegul šviečia. Viskas gerai. Teisingai šviečia. Ryšys baigiamas. Laimingai

Skrydis dar tęsėsi. Birželio 30, po „Sojuz“ orientacijos įsijungė stabdantys varikliai. Jie veikė numatytą laiką. Netekęs greičio erdvėlaivis ėmė leistis iš orbitos. Po aerodinaminio stabdymo atmosferoje išsiskleidė parašiutas, suveikė minkšto nusileidimo varikliai, ir nuleidžiamasis aparatas minkštai nusileido Centrinio Kazachstano stepėje, į vakarus nuo Mundy kalno.

Bejausmiai matavimo komplekso prietaisai užregistravo ekspedicijos trukmę – 23 dienos, 18 valandų, 21 minutė 43 sekundės. Pasakoja tuomet kosmonautų rengimo centre dirbęs gydytojas Anatolijus Lebedevas:

"Birželio 30, 01:35 „Sojuz-11“ įjungė stabdymo variklį ir pradėjo leistis į Žemę. Mes skridome malūnsparniu ir atidžiai klausėme kitų paieškos grupių pokalbius – kuri pamatys erdvėlaivį pirmieji? Pagaliau pasigirsta lakoniškas: „Matau! Lydžiu!“. Ir garsų protrūkis eteryje. Vis balsai, išskyrus... Tikrai taip: stebino, kad niekas iš paieškos grupių negalėjo susisiekti su kosmonautais. Mes dar tada pamanėme, kad pas juos neveikia antena, todėl nėra ryšio.

Pagaliau ir mes per iliuminatorius pamatėme baltai-oranžinį parašiuto kupolą. Skridome tiesiai į nusileidimo vietą. Be garso (mums!) minkšto nusileidimo varikliai pakėlė dulkių debesis, minkštai subliuško parašiuto šilkas. Nutūpėmė iš karto po erdvėlaivio už 50-100 metrų. Kaip būna tokiais atvejais? Atidarai nuleidžiamojo aparato liuką, iš ten – įgulos balsai. O čia – metalo stuksėjimas, sraigtasparnių garsai ir .... tyla erdvėlaivyje.

Man teko traukti iš erdvėlaivio jo vadą Georgijų Dobrovolskį. Žinojau, kad jis sėdi viduriniajame krėsle. Neslėpsiu, kad nepažinau jo – kosmonautai apaugo barzdomis (sunkumai skustis orbitoje), o be to ir neįprastos nusileidimo sąlygos matomai pakeitė jų išorę. Po Dobrovolskio ištraukėme Pacajevą ir Volkovą.

Aplamai Volkovas buvo gražuolis, Žvaigždžių miestelyje jį vadino Marčelo – Mastrojani garbei. Jau vėliau apimtas mistinio jausmo namie radau raštelį. Prieš skrydį žaidėm šachmatais ir nebaigėm. Jis parašė tada: „Sugrįšiu – pabaigsim“. Sugrįžo...

Pirmomis akimirkomis viskas buvo neaišku. Greita apžiūra taip pat neleido daryti išvadų apie įgulos būklę: kas įvyko per tas tylėjimo eteryje sekundes, kol kapsulė skrodė atmosferą? Visų kosmonautų kūno temperatūra – normali. Tiesa sakant ne tik nesuvokimo, net minties apie tragediją nebuvo. Visa medicininė brigada akimirksniu išsiskleidė. Patyręs reanimatologas iš Sklifasovskio instituto nurodė pagalbos priemones ir charakterį. Šeši gydytojai ėmėsi dirbtinio kvėpavimo ir netiesioginio širdies masažo.

Minutė... Dar... Paieškos ir gelbėjimo grupės vadas generolas Goregliad pamenu trumpai drūtai paklausė : „Na?!“ Jokie iššifravimai nereikalingi. Jam jau reikia raportuoti Valstybinės komisijos pirmininkui. Tokio atvejo dar nebuvo – erdvėlaivis Žemėje, veikia visos ryšio linijos iki paties Kremliaus, o mes tylim. Ką aš galėjau atsakyti? Pamenu, kad paprašiau: „Duokite dar kelias minutes gydytojams“. Ir kažkodėl pridūriau „Įvertinimui“. Mes dirbome panaudodami visas priemones.

Vienas po kiti tūpė malūnsparniai, žmonės kankinančiai laukė medikų pranešimų. Buvo stebėtinai tylu. Tokia tyla visiškai neįmanoma normalaus nusileidimo metu.

Ir vėl generolas Goregliad griežtai ir garsiai pareikalavo, kad pateikčiau išvadą apie įgulos būklę: „Tai būtina pranešti Vyriausybei!“ Lyg tai reiktų kartoti!

Dar ir dabar negaliu pamiršti tos minutės, kai mano lūpos ištarė mane patį išgąsdinusią frazę: „Perduokite, kad įgula.... kad įgula nusileido be gyvybės požymių!“ Tai skambėjo, kaip nuosprendis. Kas žinojo, kad ši tragiška formuluotė atsidurs TASS`o pranešime. O juk prieš pusantros valandos mes girdėjome įgulos pokalbius; iki pat nusileidimo viskas klostėsi normaliai.

Kas gi atsitiko? Dar prieš startą medikai spėjo, kad po tokios trukmės skrydžio gali būti „perkrovų įveikimo sunkumų“.Na, bet ne toks finalas. Visi medikai vykdė savo pareigas iki absoliučių mirties požymių atsiradimo pas kosmonautus...“

Po kelių dienų buvo iššifruoti „juodosios dėžės“ įrašai. SOJUZ-11 nusileidimas vyko normaliai iki 150 kilometrų aukščio, kada kosminis laivas turėjo pasidalinti į tris dalis (nuo nuleidžiamojo aparato atsijungia orbitinis ir agregatų skyriai). Atsijungimo metu nelauktai atsidarė kvėpavimo ventiliacijos vožtuvas, jungiantis kosmonautų kabiną su išore. Jis turėjo suveikti daug vėliau – prie pat Žemės ir buvo reikalingas tam, kad besileidžiant prie pat Žemės galima būtų sulyginti slėgį kabinoje su slėgiu išorėje. Oras, švilpdamas veržėsi iš kabinos. Grėsmingai krito spaudimas. Per 20 sekundžių sumažėjo nuo 900 iki 500 gyvsidabrio stulpelio milimetrų . Dar po 20 sekundžių slėgis krito iki 300 mm. Praėjus vienai minutei nuo išsihermetinimo pradžios slėgis kabinoje buvo 170 mm. Kosmonautas Jelisejevas vėliau aiškino, kaip galėjo vystytis veiksmas erdvėlaivio viduje: "Kabinoje iš karto susidarė rūkas. Kosmonautai atrišinėjo diržus ir ėmė sukti vožtuvą. Tačiau tai buvo ne tas vožtuvas. Jei jie būtų susigaudę kuris vožtuvas atsidarė, galėjo išlikti gyvi. Tačiau jie sugaišo laiką, per kurį laivas išsihermetino. Jie neteko sąmonės, o vėliau užvirė kraujas ir kosmonautai žuvo. O laivas puikiame stovyje nusileido ten, kur jam buvo numatyta". Komisija nustatė, kad praėjus 4 sekundėms po išsihermetinimo pradžios Dobrovolskio kvėpavimas padidėjo iki 48 įkvėpimų per minutę (normalus jo ritmas buvo 16 įkvėpimų), prasidėjo agonija, o po 20 – 30 sekundžių jis mirė.

Kalba kosmonautas Aleksejus Leonovas: „Klaida buvo konstrukcijoje. Orbitinio skyriaus atjungimo metu įvyko išhermetinimas. Montuodami rutulinius vožtuvus montuotojai vietoje 90 kg užsuko juos tik 60-65 kg jėga. Atšaunant orbitinį modulį įvyko perkrova, kuri privertė suveikti vožtuvus. Jie subyrėjo. Atsirado 20 mm skersmens kiaurymė. Po 22 sekundžių kosmonautai apalpo“.

Slėgį kabinoje su išoriniu išlyginantis vožtuvas numatytas tam atvejui, kai erdvėlaivis nutupia ant vandens, ar nusileidžai liuku žemyn. Gyvybės palaikymo sistemų resursai yra riboti, todėl kad kosmonautai nejaustų deguonies trūkumo, vožtuvas „sujungia“ juos su atmosfera. Normaliu režimu jis gali suveikti tik 4 kilometrų aukštyje. Jis suveikė vakuume.

Kodėl atsidarė vožtuvas? Po ilgų bandymų ir modeliavimų komisija iškėlė savaiminio atsidarymo versiją, kuri ir tapo vienintele. Tuom iš esmės ir baigtas tyrimas.

Slėgis kabinoje nukrito iki nulio per sekundes. Po tragedijos kai kas iš vyresnybės iškėlė mintį: būk tai kiaurymę buvo galima užkimšti ... pirštu. Bet tai padaryti ne taip lengva, kaip atrodo. Visi trys buvo krėsluose, prisisegę diržais – to reikalauja instrukcija. Leonovas ir Rukavišnikovas atliko nusileidimo imitaciją. Barokameroje buvo sumodeliuotos visos sąlygos. Paaiškėjo, kad tam kad atsisegti diržus ir užkimšti penkių kapeikų dydžio skylę kosmonautams reikėjo ne mažiau, kaip 30 sekundžių. Jie daug anksčiau neteko sąmonės ir jau niekuo negalėjo sau padėti. Nors yra netiesioginių įrodymų, kad Georgijus Dobrovolskis dar spėjo atlaisvinti diržus. Kosmonautams išsiliejo kraujas į smegenis, trūko plaučiai, sprogo ausų būgneliai, iš kraujo išsiskyrė azotas.

Tuometiniame „Sojuz“ nebuvo įmanoma sutalpinti tris kosmonautus su skafandrais. Be to nei viename skrydyje iki tol nebuvo problemų su hermetizacija. Tragedija galėjo ir neįvykti, jei ne politinės ambicijos. Amerikiečiai jau seniai skraidė triviečiais APOLLO erdvėlaiviais. Politinė vadovybė reikalavo, kad ir sovietų erdvėlaiviai būtų triviečiai. Jei įgulą būtų sudarę tik du kosmonautai, jie būtų galėję skrieti su skafandrais. Tačiau trys skafandrai nepraėjo ir dėl svorio ir dėl gabaritų. Todėl vėl buvo nuspręsta skrieti su sportiniais kostiumais. Tai buvo ne pirmas kartas, kada trijų žmonių įgula skriejo su sportiniais kostiumais. Dar 1964 metais, kada amerikiečiai jau sėkmingai vykdė dviviečių erdvėlaivių GEMINI programą sovietų vadovybės paliepimu vienvietis VOSTOK buvo perdarytas į trivietį VOSCHOD tiesiog sugrūdant kosmonautus ankštoje vienvietėje kabinoje. Dėl to buvo pašalinta katapulta, kosmonautai skriejo be skafandrų. Bet kokiame skrydžio etape įvykus avarijai kosmonautai neturėjo jokių šansų išsigelbėti. Konstruktorius Koroliovas lydėdamas juos kiekvieną apkabino sakydamas: "Tu jau atleisk man jei kas. Tai ne mano valia". Tuomet pasisekė.

Po Dobrovolskio, Volkovo ir Pacajevo žūties imta skraidyti su specialiais kostiumais. Skubiai buvo sukurtos žmonių saugumą nuleidžiamojo aparato išsihermetinimo atveju garantuojančios rekomendacijos.

Kosmonautų kūnus kremavo, urnas užmūrijo Raudonosios aikštės Kremliaus sienoje.