Senosios pajūrio gelbėjimo stotys

Feliksas Tiškus

1936 m. gruodžio mėn. 17 d. vakar Lietuvos pajūryje, ties Nida, audra į krantą išmetė danų tristiebi motorburinį laivą „Amager“, kurio visą įgulą išgelbėjo Nidos pajūrinė gelbėjimo stotis..

(Iš tuometinės spaudos)

Pateikiamas paveikslėlis — tai vieno XIX a, pabaigos leidinio iliustracija. Seklumoje bangų vartomo ir jau stiebus audroje praradusio laivo link skrieja raketa, o žvejai gelbėtojai, apsivilkę ziudvestes su kamštinėmis gelbėjimosi liemenėmis, leidžia nuo vežimo į vandenį arkliais atvežtą gelbėjimo laivą.

Visais laikais jūrose dužo laivai, skendo jūreiviai, žvejai, keliautojai. Nebuvo išimtis ir mūsų nedidutė Baltijos jūra. Labai dažnai žmonės žūdavo ir visai netoli nuo, rodos, ranka pasiekiamo kranto. Pagaliau 1865 m. buvo įsteigta Vokietijos „Skęstančiųjų, laivams sudužus, gelbėjimo bendrovė“, kuri pradėjo statyti gelbėjimo stotis Šiaurės ir Baltijos jūrų pakrantėse.

Stočių įgulos buvo sudaromos iš pajūrio gyventojų, dažniausiai žvejų. Joms paprastai vadovavo kranto prievaizdai arba žvejų seniūnai. Dalis stočių buvo aprūpintos gelbėjimo laivais — tvirtomis irklinėmis valtimis su įtaisytomis jose „oro dėžėmis“. Tokia valtis neskęsdavo ir vandens užlieta. Laivas buvo laikomas stoties pastogėje netoli jūros, pastatytas ant specialaus vežimo, kad reikalui esant jį iš ten būtų galima nugabenti prie kranto, kur gelbėtojai nuleisdavo jį nuo vežimo į vandenį. Kitos stotys turėjo raketinį įtaisą (mortyrą arba mėtyklę), kuriuo raketa su pritvirtintu prie jos plonu lynu būdavo sviedžiama per nelaimės ištiktą laivą taip, kad sulipusi ant rėjų jo jgula galėtų sugauti lyną ir juo iš kranto atsitempti stiprų trosą. Pritvirtinus trosą prie laivo stiebo, „buvo galima žmones perkelti į krantą. Šiam tikslui naudotas specialus įtaisas, vadinamas „bujakelnės“. Tai kamštinis gelbėjimo ratas su pritaisytu maišu iš stipraus burių audeklo; maišo apačioje — dvi skylės, per kurias gelbstimasis iškišdavo kojas. Šias gelbėjimo kelnes skrysčiu (blokeliu) pakabinus ant transportinio troso, dviem virvėmis buvo galima „varinėti“ iš kranto į laivą ir atgal. Tai labai padėdavo, kada laivas avariją patirdavo netoli kranto, nes šiuo įtaisu buvo galima naudotis ir stiprios audros metu, kai gelbėjimo valtimi pasiekti nelaimės ištiktuosius būdavo neįmanoma. 1910 m. bendrovė jau turėjo 128 gelbėjimo stotis — 48 prie Šiaurės jūros ir 80 Baltijos jūros pakrantėse. 51 stotis buvo aprūpinta gelbėjimo laivais, 18 — raketiniais aparatais, 59 buvo vadinamosios „dvigubos“ stotys, turėjusios ir valtis, ir raketinius įrenginius.

Mūsų pajūrio ruože, kuris priklausė Vokietijai, buvo įrengtos šešios gelbėjimo stotys su gelbėjimo laivais ir raketiniais aparatais: Nemirsetoje, Karklininkuose, Melnragėje, Kopgalyje, Juodkrantėje ir Nidoje. „Dviguba“ Juodkrantės gelbėjimo stotis stovėjo ant apsauginės kopos prie senojo Nidos (nuo prieplaukos pamaryje jūros link) kelio tęsinio. Prieš nutiesiant dabartinį kelią (1909 m.) išilgai visos Nerijos, buvo važinėjama pačia jūros pakrante, pietinis išvažiavimas iš kaimo prie jūros buvo vadinamas Nidos, o šiaurinis — Pašto keliu. Mat Nerijos pajūriu iš seno ėjo pašto kelias iš Karaliaučiaus per Klaipėdą į Peterburgą, Juodkrantėje stovėjo pašto stotis. Tik XIX a. pradžioje nutiesus Karaliaučiaus—Tilžės plentą, pašto kelias buvo perkeltas į žemyną. Gelbėjimo stoties įgulą sudarė savanoriai iš vietinių žvejų. Jai vadovavo Juodkrantės žvejybos inspektorius. Visus gelbėtojus bendrovė buvo apdraudusi. Už žmonių išgelbėjimą jie gaudavo premijas.

Kiekvieną vasarą būdavo rengiamos gelbėtojų pratybos, per kurias jie stengdavosi vežimu gelbėjimo laivą kuo greičiau nuvežti prie jūros ir nuleisti jį į vandenį. Pratybų su raketa taikinys buvo atokiau nuo kranto įkastas aukštas laivo stiebas — gerai paleista raketa turėdavo praskrieti virš stiebo skersinių.

Per pirmuosius 44 metus šios bendrovės stotys išgelbėjo 3561 žmogų. įspūdingas skaičius! Tačiau jūra nesiliovė rinkusi savo kraupią duoklę. Antai po vienos audrotos 1898 m. rudens nakties tik Klaipėdos—Liepojos pajūrio ruože iš jūros negrįžo net 111 žvejų. Vis nauji ir nauji žuvusiųjų kapai dygo pajūrio kapinėse. Neretai jos priglausdavo ir svetimšalius, štai senosiose Juodkrantės kapinaitėse yra olandų berniuko kapas, supiltas vėlyvą 1891 m. rudenį. Jis su savo tėvu škiperiu leidosi kelionėn į Rytų Prūsiją, bet laivą audra ties Juodkrante išmetė į seklumą. Kai gelbėtojams vargais negalais pavyko priplaukti prie laivo, berniukas ant tėvo rankų jau buvo miręs. Šalia penkiolikmečio laivo jungos iš Pomeranijos kapas. Jį 1906 m. rugsėjo mėn. kartu su kapitonu ir vienu jūreiviu, įsikibusius į apvirtusio laivo kylį, įsišėlusi jūra blaškė ištisą savaitę visos Juodkrantės akivaizdoje. Kai audra kiek aprimo ir gelbėtojai priplaukė valtimi prie jų, vaikinas jau buvo miręs. Kiti du, nors visiškai nusilpę ir išsekę, liko gyvi.

Gelbėjimo stotys ne visuomet įstengdavo padėti net pačioje pakrantėje dūžtančių laivų įguloms, o nelaimei ištikus toliau nuo kranto, pagalbos nebuvo iš kur laukti.

Antrojo pasaulinio karo išvakarėse visos jūrų valstybės turėjo gelbėjimo stotis, aprūpintas ir motoriniais gelbėjimo kateriais, kuriais buvo galima padėti ir toliau nuo kranto skęstantiems laivams. Norvegijoje, Vokietijoje jos priklausė privačioms bendrovėms, o TSRS, Suomijoje, Danijoje, Latvijoje buvo valstybės išlaikomos. Estijos gelbėjimo stotimis rūpinosi Raudonasis kryžius, Švedijoje — dalis stočių buvo valdžios žinioje, o dalis priklausė privačiai draugijai. Norvegija turėjo 63 stotis ir 25 jūrinius katerius, Švedija — 38 stotis ir 11 katerių, Suomija — 53 stotis ir 36 katerius, TSRS Baltijos jūroje —5 stotis, Vokietija Baltijos jūroje — 65 stotis, Danija — 64 stotis ir 20 katerių, Dancigas—45 stotis ir 1 katerį, Estija — 27 stotis ir 3 katerius, Latvija—16 stočių ir 3 katerius, Lenkijoje buvo įsteigta gelbėjimo bendrovė ir 3 gelbėjimo stotys, tačiau katerių iki karo jos taip ir nespėjo įsigyti.

Lietuva, 1939 m. praradusi Klaipėdą su visomis jos pajūryje buvusiomis gelbėjimo stotimis, likusiame pakrantės ruoželyje tarp Nemirsetos ir Alvikių neįstengė pastatyti nė vienos stoties. Dar 1940 m. pradžioje spaudoje buvo įrodinėjamas būtinumas išleisti įstatymą, kuris sureguliuotų laivų, žmonių bei krovinių gelbėjimą mūsų pajūryje, ir įrengti dvi gelbėjimo stotis: Šventojoje ir Kunigiškiuose, aprūpinant jas nors vienu motoriniu kateriu. Juk bet kuriuo metu avarija galėjo ištikti ne tik praplaukiantį užsienio laivą — pajūryje gyveno apie trejetas šimtų žvejų šeimų... Tačiau šis klausimas, kaip ir neatidėliotinai spręstinos pajūrio žvejų gyvenimo problemos, iškeltos metais anksčiau paskelbtame memorandume žvejybos reikalais, buvo užmirštas. Beje, šis memorandumas priminė ir tragišką keturių žvejų žuvimą 1937 m. prie pat šventosios uosto molų. Žuvusieji, kaip paaiškėjo, neturėjo nei žibinto, nei signalinio, vadinamojo miglos rage pranešti apie jiems gresiantį pavojų. Neturėjo jie ir gelbėjimosi juostų. Bet Šventosios uosto administracija ir po tokio šiurpaus įvykio nepasirūpino tinkamai sutvarkyti gelbėjimo tarnybos ir kontroliuoti žvejus, kurie dažnai leisdavosi į jūrą sukiužusiomis nedengtomis irklinėmis valtimis. Už pakilių kalbų apie jūros, jūros žvejybos reikšmę kraštui, apie būtinumą susirūpinti žvejų gyvenimo palengvinimu, slypėjo valdžios aplaidumas ir visiškas abejingumas.

Jūros šauksmas

Venantas BUTKUS

Dieną ir naktį Klaipėdos uoste skardena laivų sirenos. Aštuntą šimtmetį pradėjo mūsų uostas prie Baltijos. Kadaise čia stovėjo Hanzos sąjungos laivai. Vieni miesto istorijos tyrinėtojai mini, kad pirmasis laivas Klaipėdoje buvo pastatytas 1750 m. Kitų manoma, kad laivai čia pradėti statyti žymiai anksčiau. Kaip ten bebūtų, bet jau XVIII a. pabaigoje Klaipėdos laivynas sparčiai auga. 1780 m. jis teturi 8 laivus, o 1783 m. — 30 laivų. Tais pačiais metais Klaipėdos uostą jau aplanko 784 laivai.

1796 m. Klaipėdoje įrengiamas švyturys, 1829 m. įsteigiama jūrininkystės mokykla. Pagrindiniai uosto darbai — molų statyba prasidėjo 1834 m. Dar vėliau prasidėjo nuolatinis laivų susisiekimas su Liepoja, Ryga, Tilže, Karaliaučiumi. 1871— 1879 m. pastatomos uosto krantinės.

Tačiau uostas be savo natūralaus užnugario — Nemuno baseino — negalėjo smarkiai išaugti nei XIX a., nei XX a. pr.

Nuo 1919 m. Klaipėdą valdė Antantė. 1923 m. Lietuva susigrąžina savo vartus į jūrą.

Pastangos sukurti laivyną

1919 m. buvo sumanyta steigti „Lietuvos garlaivių bendrovę“. Vienas iš jos steigėjų — buvęs aušrininkas ir laisvamanis J. Šliūpas. Deja, bendrovėje nebuvo jūrininkų ir patyrusių laivininkystės verslo specialistų ir neturėta pakankamai lėšų. Susikūrusi bendrovė nupirko kelis garlaivius plaukioti Nemune ir du jūrų laivus, kuriuos pavadino „Jūrate“ ir „Kastyčiu“. Tai buvo nedideli buriniai-motoriniai laivai dvyniai, turėję po 138 brutto registro tonų. Krupo laivų statyklai buvo sumokėta beveik 6 kartus brangiau, negu jie iš tikrųjų buvo verti.

Kadangi Lietuvos uostą tuo metu valdė Antantė, tad šie pirmieji laivai buvo priregistruoti Jurbarke. Laivams aptarnauti buvo samdomi užsieniečiai, daugiausia vokiečiai. Tiesa, 1921 m. vasario 23 d. „Jūratei“ ėmė vadovauti dar caro valdymo metais jūrų mokyklą baigęs ir kurį laiką rusų karo ir prekybos laivais plaukiojęs Juozas Andžejauskas. Taigi jis laikytinas pirmojo lietuviško laivo pirmuoju jūrų kapitonu. Beje, kadaise Andžejauskas buvo pirmuoju šturmanu Rusijos Rytų Azijos garlaivininkystės kompanijos laive „Rosija“. Laivui tuo metu vadovavo lietuvis — Liudas Stulpinas. Likimas juos abu vėl suvedė 1923 m., kai L. Stulpinas buvo pakviestas vadovauti Klaipėdos uostui. L. Stulpinas, vienas seniausių kapitonų-lietu-vių, mirė 1934 m. Ir palaidotas Smiltynėje prie jūros kranto. O J. Andžejauskas nuo 1931 m. septynerius metus buvo ledlaužio „Perkūnas“ kapitonas. 1938 m., remontuojant laivą Liepojoje, nelaimingo atsitikimo metu J. Andžejauskas mirtinai sužeidžiamas.

Pirmieji mūsų laivai „Jūratė“ ir „Kastytis“ plaukiojo neilgai. Jie nė karto nėra buve Jurbarke, nes, metus-kitus ištarnavę, atsidūrė Baltijos jūros dugne. Šios nesėkmės pakirto garlaivių bendrovės finansinį pajėgumą. Pirmosios pastangos įkurti laivyną teigiamų rezultatų nedavė.

Kaune tuo metu gyveno bent kelios dešimtys buvusių carinės Rusijos jūrininkų. 1923 m. kovo 11d. didžioji jų dalis susirinko Aleksoto gatvėje Nr. 6. Buvo išrinkta komisija Jūrininkų sąjungos statutui parengti. Tų pačių metų birželio 15 d. šios sąjungos skyrius įsteigiamas Klaipėdoje.

Už krovinių pervežimą jūros keliu Lietuva kas metai užsienio garlaivių kompanijoms išmokėdavo po 15 milijonų litų. Todėl 1923 m. atgavus Klaipėdos kraštą, jau po metų čia mėginama įsteigti bendrovę „Lietuvos laivynas“. Tačiau, trūkstant patyrusių organizatorių, žmonių, nusimanančių apie laivininkystę, ši bendrovė subyrėjo.

1927 m. vėl bandoma kurti prekybos laivynas. Klaipėdos laivininkystės ir ekspedicijos akcinė bendrovė „Sandėlis“ įsigijo nedidelį 430 tonų talpos garlaivį „Lydys“. Sis laivas kurį laiką plaukiojo tarp Klaipėdos ir Stecino.

Beveik tuo pat metu Kaune įsisteigė Lietuvos garlaivių ir prekybos akcinė bendrovė „Lietgar“. Kadangi Lietuvos prekybos laivyno įsteigimas reikalavo kapitalo, skaičiuojamo ne tūkstančiais, bet milijonais litų, o tokiomis sumomis stambieji Lietuvos kapitalistai, turintys užtikrintą biznį, bevelijo nerizikuoti, tad bendrovės steigėjai nutarė ieškoti kapitalo užsienyje. Buvo tariamasi su Paryžiaus ir Berlyno bankais. Prasidėjus įvairių akcinių bendrovių rietenoms dėl laivininkystės monopolio, ši „Lietgar“ bendrovė išgaravo, o jos laivai „Klaipėda“ ir „Palanga“ nebepasirodė Lietuvos pajūryje.

Jūrininkų mokykla

Kauno Aukštesniosios technikos mokyklos 

jūreivystės skyriaus moksleiviai 

ir šio skyriaus dėstytojai bei steigėjai (1924—25 m. m.)

Lietuvoje pirmoji jūrininkų mokykla įsteigiama prie Kauno Aukštesniosios technikos mokyklos. Čia dėsto T. Daukantas, kuris buvo baigęs Petrogrado jūreivystės mokyklą ir jūrų akademiją ir plaukiojęs Rusijos karo ir prekybos laivais. Dėstė V, Nagevičius, 1910—1917 m. tarnavęs gydytoju Rusijos Baltijos ir Juodosios jūros laivynuose. Mokslo priemonių mokykloje visai nebuvo. Sekstaną, kompasą, chronometrą ir kitus navigacijai dėstyti būtinus prietaisus atsinešdavo patys dėstytojai.

Į pirmąją lietuvišką jūreivystės mokyklą buvo priimti 22 jaunuoliai, kurie per dvejus metus turėjo išeiti pradinį jūreivystės kursą. Nors ir per didelius vargus, tačiau didžioji dalis mokinių baigė šią mokyklą. O baigę susidūrė su naujais sunkumais. Reikėjo įgyti plaukiojimo praktikos ir toliau studijuoti teoriją, bet niekas tuo nesirūpino. Tada buvę moksleiviai ir būsimieji jūrininkai rašo susisiekimo ministrui raštą (1925.IX. 16): „...Jau dveji nietai kaip mums būtinai reikalinga praktika. Kol kas jos dar visai nebuvo ir net jokių žinių apie ją nėra... Visai nustojom vilties. Pražudę dvejus metus, pražudysim kartu ir gyvenimą, ant pajuokos liksim...“

Tik po didelių vargų 15 jūrų mokyklos auklėtinių buvo išsiųsti užsienin į praktiką. Čia jie plaukiojo suomių burlaiviais „Oliwebank“ ir „Archibald Russel“.

Mykolas Limba — vienas iš tų, kuris apiplaukė Žemės rutulį su suomių burlaiviu „Archibald Russel“, dabar pensininkas, gyvena Šiauliuose. Šio straipsnio autoriui jis yra parašęs žiupsnelį prisiminimų, iš kurių kai ką norėčiau pacituoti: „...Švediją pasiekėme vėlai rudenį. Bekraunant statybinę medžiagą, įšalo laivas. ...Gyvenimo sąlygos buvo blogos, nes laivas nebuvo pritaikytas šalto klimato sąlygoms — sienos buvo geležinės. Gyvenamose patalpose kūrenome geležinę krosnelę, bet nakties metu antklodės prišaldavo prie sienų. Tais metais žiema buvo labai šalta. Dažnai būdavo —30°. O mes dirbome kaip neapmokama darbo jėga. 1926 m. anksti pavasarį, padedant ledlaužiui, išplaukėme į Baltijos jūrą. Po 146 parų pasiekėme Australiją. ...Paskutinė kelionė 1928 m. buvo nelaiminga: turėjome aukų, o aš buvau sužeistas“.

Z. Domeika atliko praktiką suomių burlaivyje „Oliwebank“. Jis yra aprašęs, kaip 1925 m. drauge su kitais šešiais lietuviais atvyko į Liverpulį. „...Čia stovėjo barka ,,Oliwebank“, besiruošianti plaukti į Australiją per Kanadą. Kelionė į Kanadą buvo nepalanki. Vietoje dviejų savaičių sugaišome du mėnesius. įplaukėme į Lauryno įlanką ir įšalome...

...Nugabenus krovinį į Naująją Zelandiją, buvo besibaigią metai. „Oliwebank“ vėl atplaukė į Port Linkolną (Australijoje — V. B.) javų krovinio. Iš čia prasidėjo ilgas kelias pro antrą Žemės rutulio pusę atgal į Europą“.

Panašių išbandymų dvejų metų praktikos laikotarpiu patyrė lr kiti pirmosios lietuviškos jūrų mokyklos moksleiviai Stasys Kudirka, Benediktas Monkevičius, Eduardas Sliesoraitis, Vytautas Babarskas, Feliksas Marcinkus, Ričardas Raudonikis, Kazys Daugėla, Jonas Vasiliūnas, Antanas Mėllnis, Stasys Dagys, Aleksandras Rasiulis, Pranas Šaltenis, Bronius Krikštopaitis.

Beje, apie jų bėdas ir vargus Lietuvos pasiuntinys Suomijoje rašytojas Jurgis Savickis vienoje iš savo ataskaitų šitaip rašė: „Iš pat pirmų dienų Pasiuntinybė pradėjo gauti nepasitenkinimo laiškus iš praktikantų. Svarbiausia užmetimai buvo daromi — mokiniai verčiami sunkiai dirbti ir mokiniai nemokomi. Lengvai galėjo kilti konfliktas“.

Šie būgštavimai pasitvirtino. „Oliwebankui“ atplaukus į Australijos uostą Port Linkolną, septyni jame praktiką atliekantys lietuviai, nebepakeldami sunkių darbo sąlygų, be to, nesulaukdami, kad laive jie būtų mokomi ir jūreivystės teorijos dalykų, sustreikavo. Buvo nutarę stoti dirbti į kitus laivus ir tokiu būdu grįžti Lietuvon. Ir tik grasinanti telegrama teprivertė juos tęsti praktiką, iš kurios nemažą naudą turėjo burlaivių savininkas G. Eriksonas, nes pirmuosius metus praktikantai už savo darbą laive negaudavo atlyginimo.

1928 m. pirmieji Lietuvoje jūrininkystės specialybės valdžios stipendininkai baigė praktiką. Deja, ne visi iš jos begrįžo namo: R. Raudonikis ir J. Vasiliūnas po streiko Port Linkolne pasiliko Australijoje ir į Lietuvą nebegrįžo, A. Mėlinis nuskendo per audrą prie Ugnies Žemės 1928 m., S. Kudirka, dėl blogų gyvenimo sąlygų susirgęs džiova, pakeliui į namus mirė Hamburge, smarkiai sirgdamas (irgi džiova) grįžo P. Šaltenis. Netrukus jis ir mirė.

Likusiems įvairiai susiklostė gyvenimo keliai. B. Monkevičius mirė Leningrado blokados metu; toli nuo Lietuvos krantų palaidoti F. Marcinkus (Australijoje) ir Z. Domeika (Venesueloje).

Po dvejų metų plaukiojimo praretėjęs būsimųjų jūrininkų būrelis (10 žmonių) buvo išsiųstas mokytis į Suomijos Abo miesto Navigacijos institutą. Lietuviai Navigacijos institute sudarė atskirą klasę. Pirmaisiais metais mokėsi šturmanų klasėje, antraisiais — vyr. šturmanų klasėje. Mokslas jiems sekėsi neblogai. Praktikos metu visi buvo pramokę ne tik angliškai, bet švediškai ir suomiškai. Vėliau ši dešimties žmonių grupė, pradėjusi jūreivystės mokslus 1923 m. Kaune ir baigusi 1930 m. Suomijoje, sudarė besikuriančio Lietuvos prekybos laivyno jūrininkų-vadovų branduolį. Beje, tai buvo ne tik pirmieji, bet ilgus metus ir vieninteliai jūreivystės specialistai Lietuvoje.

Be abejo, Lietuvos laivynui, nors ir lėtai teaugančiam, reikėjo daugiau jūreivystės specialistų. Bet akcinės laivininkystės bendrovės labiau pasitikėjo užsienio specialistais ir noriau juos samdydavo. Žurnalas „Jūra“ 1937 m. 11 Nr. rašė: „Mokslą baigusieji 1930 m. sugrįžo į Lietuvą jau kaipo diplomuoti jūrininkai su teise būti laivų vadais, bet nerado galimybių dirbti savo specialybės srityje“. O tam, kad jie galėtų gauti pirmojo šturmano laipsnį, suteikiantį teisę užimti kapitono vietą, turėjo išplaukioti 36 mėnesius tolimajame plaukiojime. Tuo tarpu beveik visi Suomijoje ar Liepojoje baigę jūreivystės mokyklas jūrininkai buvo priimti į Klaipėdos uostą laisvai samdomųjų teisėmis ir dirbo locmanais, uosto priežiūros tarnybose. Vadinasi, surinkti būtiną jūrinio plaukiojimo cenzą neturėjo galimybės. 1937 m. Lietuvoje tebuvo apie 20 kvalifikuotų jūrininkų, iš jų tik 4—5 galėjo užimti laivų vadų pareigas.

Akcinės laivininkystės bendrovės ir jų laivai

Prie Lietuvos prijungus Klaipėdą, čia pasiliko vietinė H. A. Svederskio laivininkystės bendrovė, turėjusi senokus ir nedidelius garlaivius „Frisland“, „Gotland“ ir „Holland“. Šios bendrovės laivai buvo aptarnaujami daugiausia vokiečių, tik nuo 1936 m. „Frislandui“ ėmė vadovauti Suomijoje mokslus baigęs lietuvis Zigmas Domeika.

Akcinė bendrovė „Maistas“ nupirko iš norvegų 2 laivus ir pavadino „Kretinga“ (buv. „Rimfrost“) ir „Utena“ (buv. „Bartrost“). Tai buvo laivai-dvyniai, abu po 542 BRT. Aprūpinti šaldytuvais, jie buvo labai patogūs lietuviškiems bekonams vežioti. Sekančiais metais ta pati bendrovė įsigijo dar vieną laivą. 1936 m. sausio 29 d. jis pirmą kartą atplaukė Klaipėdon ir buvo pavadintas „Maistu“ (641 BRT). Monopolija „Maistas“, turėjusi išimtinę teisę supirkinėti Lietuvoje bekonus ir juos eksportuoti, laivus įsigijo pelnų besivaikydama.

1936 m. gruodžio 21 d. Klaipėdos žemės ūkio rūmų salėje įvyko steigiamasis akcinės bendrovės „Lietuvos Baltijos Loidas“ visuotinis akcininkų susirinkimas. Steigėjai — kapitalistinės monopolijos „Maistas“, „Pienocentras“, „Lietūkis“. Jos akcinį kapitalą pradžioje sudarė 2 milijonai litų. Bendrovės tikslas buvo įsigyti jūrų ir vidaus vandenų laivų, juos eksploatuoti, saugoti ir pristatyti krovinius. Bendrovę steigiant, „Maistas“ už akcijas jai perdavė 3 jūrinius laivus („Kretinga“, „Utena“, „Maistas“). Laivų bendrovė pirko Danijoje dar du garlaivius, kuriuos pavadino „Šiauliais“ ir „Marijampole“.

1938 m. pradžioje „Lietuvos Baltijos Loidas“ iš Norvegijos pirko laivą, skirtą vežioti grūdams ir miško medžiagai. „Kaunas“ — taip buvo pavadintas naujasis laivas — tuo metu buvo pats didžiausias ir greičiausias Lietuvos prekybos laivas. 1938 m. pabaigoje bendrovė įsigyja dar vieną didelį, aprūpintą modernia navigacijos bei radijo aparatūra laivą — „Panevėžys“.

1939 m. bendrovė turėjo 6 krovininius jūrų laivus. Prasidėjus antrajam pasauliniam karui, 1939 m. lapkričio 17 d. „Kaunas“ netoli Anglijos krantų užplaukė ant minos. Jai sprogus, žuvo vienas jūreivis, o kiti spėjo nuleisti valtis ir išsigelbėti, nors laivas nuskendo gana greitai. Lapkričio 13 d. „Panevėžys“, plaukdamas su druskos kroviniu iš Leningrado į Klaipėdą, užšoko ant uolų ties Estija ir nuskendo. Iš 17 įgulos žmonių du žuvo.

Vertėsi laivininkyste ir akcinė bendrovė „Sandėlis“, kuri buvo M. Reišio nuosavybė. Ši bendrovė jau ir seniau (1927 m.) buvo bandžiusi pirkti ir eksploatuoti laivus („Lydys“). 1937 m. rudenį ji pirko 945 BRT tonų laivą, kurį pavadino „Nida“. Po poros metų, 1939 m. lapkričio 11 d., plaukdamas iš Anglijos į Suomiją su kokso kroviniu, laimingai praplaukęs užminuotą Šiaurės jūrą, paskutinę kelionės dieną jis užšoko ant seklumos ties Alandų salomis. 1938 m. „Sandėlio“ bendrovė buvo įsigijusi 1128 BRT laivą „Neringa“. Deja, šį laivą jau pirmajame reise ištiko nesėkmė: grįždamas iš Antverpeno, 1938 m. vasario 28 d. ties Juodkrante jis užplaukė ant seklumos ir buvo bangų apdaužytas. Trys jūreiviai nuskendo.

1939 m. kovo 22 d. visą Lietuvą sukrėtė neapsakomai skaudus įvykis — hitlerinė Vokietija užgrobė Klaipėdos uostą. Tą pačią dieną vienintelis Lietuvos karo laivas apleido Klaipėdą ir išplaukė į Šventosios uostą. Apsaugos laivai „Šaulys“ ir „Partizanas“ perėmė tarnybą likusiame 21 km ilgio Lietuvos pajūrio ruože. 6 „Lietuvos Baltijos Loido" laivai, o kiek vėliau ir du „Sandėlio" bendrovės laivai buvo priregistruoti Šventojoje...