1929 metų liepos 12 dieną, po 570
intensyvaus darbo dienų pravertos Šveicarijos miesto Altenrhein angaro durys. Atėjo
laikas paleisti į laisvę tikrą milžiną. Priekabios operatorių, fotografų, žurnalistų,
technikų ir darbuotojų akys stebėjo, kaip Dornier Do-X slysta Konstancos ežero
vandeniu. Ryto saulė apšvietė spindintš aliuminio liemenį, o aštuoni iš dvylikos
525 arklio galios variklių riaumojo, drumsdami ryto tylą. Beveik po valandos
prie jų prisijungė dar keturi keturmenčius propelerius sukantys varikliai. Po
kelių pasisukinėjimų vyriausias DORNIER pilotas Richard Wagner pradeda įsibėgėjimą
ir švelniai atplėšia nuo vandens 37 tonas sveriantį didžiausią pasaulyje
skraidantį laivą. Klodas Dornje triumfuodamas stebėjo kylantį lėktuvą: “Tai
vienas iš didingiausių mano gyvenimo momentų…”
Nesusilaikė nuo aistringų palyginimų
ir spauda. Berlyno “Lokal-Anzeiger” rašė: “Do-X yra laivas – viešbutis. Vokiškos
technologijos stebuklas ir milžiniška, kerinti naujovė aviacijos istorijoje. Tai
jau ne lėktuvas, o laivas – tikras laivas, galintis pakilti nuo vandens ir
skrieti oru. Žvelgiant į šį gigantą, į neprilygstamos drąsos darbą suvoki, kad
vizijos tampa tikrove. Prieš tris metus tai buvo tik fikcija”.
Po
bandymų serijos 1929 metų vasarą, kai buvo atlikti
nesuskaičiuojami matavimai ir statiniai testai, teko padaryti struktūrinius
fiuzeliažo pakeitimus. Kritikai pradėjo kalbėti, kad Do-X nesugebės pakelti nuo
vandens daugiau, nei save patį. Klodas Dornje abejojantiems surengė įspūdingą reginį.
Ūkanotą 1929 metų spalio 21 dienos rytą 159 darbuotojai, žurnalistai, bei 10 įgulos
narių susirinko tam , kad patektų pro Do-X duris jo vidun. Iš tiesų pagal
projektą turėjo skristi 150 žmonių, tačiau 9 sugebėjo atsidurti salone be
bilietų. Visiems svečiams buvo paruoštos pintos kėdės, kaip laikinas krėslų pakaitalas.
Giganto viduje jos sustatytos tarp atvirų aliuminio atramų ir sijų. Po 11-os
valandos prasidėjo 50-ies sekundžių įsibėgėjimas, kuris išsitęsė į amžinybę… Pagaliau
44 768 kilogramus sveriantis lėktuvas atsiplėšė nuo vandens ir pakilo į 650 pėdų
aukštį. Orlaivis su 169 žmonėmis per 53 minutes 105 mylių per valandą greičiu
praskrido virš Bregenz, Lindau ir Friedrichshafen ir nusileido Konstancos ežere. Šiuo, labai svarbiu 42-uoju
skrydžiu Do-X pasiekė neoficialų keleivių pervežimo rekordą, kuris buvo įveiktas
tik 1949 metais. Tai padarė amerikiečių Lockheed “Constitution”. Juo skrido 168
keleiviai ir 11 įgulos narių.
1930 metų vasario 20 dieną Do-X
skrydžių bandymai buvo baigti. Tam reikėjo 71 skrydžio, kurie truko 37 valandas.
Lėktuvą oficialiai testavo Vokietijos Aviacinis Bandymų centras. Gigantas pradėjo
tarnauti Reichui. Jo statybą finansavo Vokietijos Transporto ministerija. O
statomas buvo Šveicarijoje, Altenrheine. Taip buvo apeitas sąjungininkų draudimas.
Tuo metu Dornje jau galvojo
apie ilgo nuotolio skrydžius naujuoju lėktuvu. Transatlantiniais skrydžiais turėjo
skrieti ne mažiau, kaip 100 keleivių. Jiems sukurtas visapusiškas komfortas. Keturiasdešimties
metrų ilgio fiuzeliažas turėjo tris denius. Lėktuve buvo atskiros miegamos
kajutės, poilsio salonas, rūkomasis, vonia, virtuvė ir valgykla. Visi patogumai
ir patalpos buvo pritaikyti patogiam transatlantiniam skrydžiui. Įgulos sudėtyje
buvo du pilotai, šturmanas, ryšininkas ir už variklių darbą atsakantis inžinierius.
Lėktuvo valdymo patalpos buvo viršutiniame denyje – kokpitas, kapitono ir šturmano
kabinos, variklių kontrolės ir radisto patalpos, ir 14 vietų įgulos nariams. Apatiniame
denyje buvo bagažo skyriai ir kuro talpos.
Šis lėktuvas pradžioje turėjo šešias
tandemines 525 a.g. "Siemens Jupiter” variklių poras. Devynių cilindrų varikliai
buvo patys galingiausi Vokietijoje. Tačiau dėl per ilgo veikimo krisdavo jų galia. Tekdavo didinti
apsukas, tačiau tada jie perkaisdavo. Vokietijos vyriausybė nė girdėti nenorėjo
apie užsienietiškus variklius. Šis reikalavimas buvo pagrįstas iš karinės pusės,
tačiau 1930 metų pavasarį laivynas nustojo domėtis Do-X galimybėmis. Tada oru
aušinami "Siemens Jupiter” buvo pakeisti paskolintais vandeniu aušinamais
amerikieškais “Curtiss Сonqueror”. “CURTISS” matyt darė tai reklaminiais
tikslais. Dabar buvo garantuotas būtinas operacinis saugumas ir dar papildomai
priedėta 1400 arklio galių. Po pakeitimų keleivių denyje 1930 metų rugpjūčio 4 dieną.
lėktuvas pakilo į orą su naujais varikliais.
1930 metų lapkričio mėnesį prasidėjo
kruopščiai suplanuota reklaminė kampanija. Pranašauta, kad keleiviai bus
nuskraidinti į kitą Atlanto pusę per 40 valandų. 12 stiprių vyrų įgulai
vadovavo buvęs laivynp pilotas Friedrich Christiansen. Pilotais paskirti “paskolintas”
iš “Lufthansa” kapitonas Horst Merz ir amerikietis kapitonas Clarence
Schildhauer. Jis buvo CURTISS atstovas, ir turėjo atsakyti už firmos variklių darbą
skrydyje. Lapkričio 2 dieną Do-X pakilo Amsterdame, nuo Konstancos ežero. Per
sekančias tris savaites kieviename tarpiniame punkte augo publikos entuziazmas.
Lėktuvas atskrido į Calshot Anglijoje,
Bordeaux – Prancūzijoje, Santander ir La Coruna Ispanijoje, bei Lisaboną Portugalijoje. Kiekviename
uoste lėktuvą aplankydavo minios lankytojų. Vien Amsterdame jame pabuvojo 1200
žmonių. Tačiau tik turtingi galėjo mėgautis kelionėmis. Gyventojų atmiintyje išliko
nenuplaunamas Do-X ženklas ant koloso liemens. Trumpų sustojimų metu įgulą nuolat
aplankydavo svečiai. O paties Dornje pakviesta spauda nepaleido jų iš pirmųjų puslapių.
Pagal planą lėktuvas turėjo pasiekti Jungtines Valtsijas kirsdamas atlanto
vandenyną siauriausioje jo vietoje – tarp Afrikos ir Pietų Amerikos. O iš ten –
pakrantėmis nusigauti iki Niujorko.
Lapkričio 29 dieną dėl gedimo ilgiau teko užtrukti Lisabonos uoste. Ant
atsarginio variklio išmetimo vamzdžio pateko tepaluotas audinys. Jis užsidegė. Pradėjo
degti kairįjį sparną dengianti drobė. Remontas truko iki 1931 metų sausio, nes
net šešias savaites teko laukti medžiagų iš Altenrhein. O sausio 31 dieną lėktuvas
pakilo transatlantiniam skrydžiui į Pietų Ameriką. Po 7
valandų kelionės vidutinišku 190 km/val, greičiu jis nusileido Las Palmas. Lėktuvą lydėjo bloga lemtis ir vasario 3 dieną įvyko
dar vienas nelaimingas atsitikimas. Prieš pakildamas į orą perkrautas Do-X
susidūrė su jūros banga. Nuo smūgio į lėktuvą beveik nuplėšti sparnai ir Do-X
trims mėnesiams įstrigo Las Palmas.
Per tą laiką pagerinta struktūra. Klodo Dornje reikalavimu prie įgulos
prisijungė patyręs pilotas, kapitonas Cramer von Clausbruch. Jis pakeitė amerikietį
Clarence Schildhauer. Von Clausbruch buvo žinomas, kaip patyręs Pietų Amerikos
pilotas, kuris intuityviai pajusdavo bangą ir mokėjo ją įveikti.
Prie išskrendant į Pietų Ameriką
lėktuvas buvo maksimaliai palengvintas, nuimant nesvarbią įrangą ir dalį įgulos.
Pagaliau gegužės 3 dieną jie tęsė savo kelionę. Dabar – į Afriką. Vakarų Afrikos
Bubaque saloje lėktuvas ištrauktas į seklumą, nes nepalankios oro sąlygos ir
karinė padėtis
dėl nacionalinių neramumų neleido pakilti ištisas 4
savaites. Ištisą mėnesį įgula maitinosi vien ryžiais ir žuvimi. Kai išausšo
starto diena, į lėktuvą pripilta 5000 galonų degalų. Sunkiai pakrautas lėktuvas
net 22 kartus bandė pakilti nuo vandens, o vienas iš įsibėgėjimų truko 12 minučių.
Lėktuvas niekaip negalėjo įveikti sukibimą su vandeniu. Vakarų Afrikos kranto
karštis ir drėgmė apsunkino didžiulį Do X sparną.
Kitą dieną vėl buvo bandoma
atsiplėšti nuo vandens, bet jokios naudos. Teko perpilti degalus ir 1931 metų gegužės
31 dieną pagaliau pavyko pakilti. Jie nuskrido į Cape Verde salas šiaurės vakaruose. Čia lėktuvas buvo
palengvintas maksimaliai – prabnagios interjerio detalės nuimtos ir laivu išgabentos
į Pietų Ameriką. Tuščias kaip lukštas lėktuvas nuplaukė į užuovėjinę salos pusę
ir su pilnais degalų bakais stojo į paskutinį bandymą. Suriaumojo visi 12
variklių ir lėktuvas lėtai pajudėjo. Greitis didėjo iš lėto. Lėktuvas nenorėjo
atsiplėšti nuo vandens. Po trijų mylių pilotas pradėjo siūbuoti korpusą norėdamas
dar padidinti greitį ir pakilti. Kai jau atrodė, kad ir vėl nepavyko, Do X
kilstelėjo nuo bangų. Įgula su palengvėjimu pasuko lėktuvą į Brazilijos pusę. Lėktuvas
pakilo vos 30 pėdų ir pilna galia skrido tame aukštyje tol, kol išnaudojo
pakankamai daug degalų, kad galėtų pakilti aukščiau. Skrydis iki Brazilijos
buvo be nuotykių, tik pačioje pabaigoje teko leistis lagūnoje per 200 mylių nuo
Brazilijos krantų – artėjo naktis ir ėmė trūkti kuro. Leistis teko mėnesienoje
ir patamsyje apžiūrėti kuro bakus. Kuro buvo belikę tiek kad vos galėjo tilpti
arbatos puodelyje. Ryte Birželio 5 dieną papildyti degalų bakai ir komanda
pasiekė Pietų Amerikos kontinento Brazilijos Natal miestą. Ten buvo atstatytas
interjeras. Pietų amerikiečiai entuziastingai sutiko prabangų lėktuvą ir
privertė įgulą pamiršti paskutiniųjų mėnesių įtampą. Sekančias aštuonias
savaites Do-X aplankė daugybę miestų Pietų Amerikos pakrantėje, kol atskridę iš
Trinidado į San Chuaną ir Kubą, rugpjūčio 20 dieną susiruošė į JAV.
Rugpjūčio 22 Do-X atskrido į Majamį,
o 1931 metų rugpjūčio 27 dieną baigė savo kelionę Niujorko įlankoje, kurią pasiekė
pakeliui nutūpdami Charleston ir Norfolk. Kelionė truko 10 mėnesių (okeaniniai
laivai buvo greistesni). Entuziastingą 50 000 žmonių minios sutikimą Amerikoje
ir paties Prezidento Hoover sveikinimą aptemdė paskutinės naujienos iš Vokietijos.
Prasidėjo pasaulinė ekonominė krizė ir Dornier Metallbauten GmbH bankrutavo. Be
to CURTISS pareikalavo, kad DORNIER įsigytų visus 12 variklių – po 300 valandų tarnybos
jiem buvo būtinas kapitalinis remontas. DORNIER nepajėgė surinkti reikalingų 300
000 reichsmarkių. Su triumfu pradėta kelionė netikėtai baigėsi. Be to kelionės
sunkumai ir trukmė akivaizdžiai rodė, kad tai yra komerciškai nepateisinamas
projektas. Netrukus Do-X šlovę užtemdė mažesni Pan Am kliperiai, kuriuos sukūrė
Igoris Sikorskis.
Be finansinės Reicho transporto
Ministerijos paramos nebuvo įmanoma pargabenti Do-X į Vokietiją. RVM davė įgaliojimus
pelningai panaudoti lėktuvą JAV. Tačiau bandymas pelnytis užsakomaisiais skrydžiais
ir parduoti lėktuvą už pusantro milijono reichsmarkių buvo nesėkmingas. Negalėjo
padėti net “Dornier Corporation of America", kuri buvo sukurta 1929 metais kartu su “General
Motors”. “General Motors” nutraukė sutartį dėl finansinių priežasčių. Nebuvo jokių šansų pozityviam
sprendimui. Do-X pradėtas rengti žiemojimui Niujorke.
Tuo pačiu metu skraidančio
laivo savininkė RVM ieškojo praktinių sprendimų. Pagal sutartį su Reicho Finansų
ministerija DORNIER gavo paskolą einamųjų išlaidų apmokėjimui. Taip pat nuspręsta
nupirkti CURTISS variklius už tuo metu nusistovėjusią 327199 reichsmarkių kainą.
Po
aštuonių mėnesių sausame doke Do-X pakilo vėl 1932
metų gegužės 14 dieną. Po bandomųjų skrydžių gegužės 21 dieną, lėktuvas pakilo
kelionei į Vokietiją. Gegužės 24 dieną, po pusantrų kelionių metų Klodo Dornje
kūrinys per Niufaundlendą ir Azorų salas pasuko namo nusileido Vokietijos
sostinėje Berlyne, Müggelsee ežere. Čia jį sutiko 200 000 žmonių minia.
1930 metais pradėta reklaminė kelionė,
į kurią buvo dedamos didžiulės viltys, iš esmės buvo sėkminga. Apie lėktuvą sužinojo
ir jį pamatė daugelio šalių žmonės. Tačiau iš ekonominės pusės jis beveik sužlugdė
DORNIER. Technologinis eksperimentas nepavyko. Praktiškai buvo įrodyta, kad Do-X
yra neparduodamas. Atrodo, kad Klodas Dornje tai nujautė. Dar 1929 metais jis
pasakė, kad Do-X yra tik eksperimentas. Jis neketino naudoti skraidančio laivo
reguliariems transatlantiniams skrydžiams.
1930 metais du modeliai (Do X2
ir Do X3) parduoti italų aviakompanijai
SANA. Abiejų lėktuvų skrydis virš Alpių 3200 metrų aukštyje
buvo įspūdingas vaizdas. Šie sumontavo juose 550 arklio galių FIAT variklius ir
perdavė KOP bandymams. Po dviejų turų po Italiją lėktuvai naudoti mokomaisiais
tikslais ir transporto operacijoms. 1934 metais abu lėktuvai nurašyti ir
negailestingai utilizuoti.
1932 metų birželio 23 dieną baigėsi
paskolos sutartis su RVM. Do-X perėjo oficialion RVM atstovo Vokietijos
Aviacijos bandymų centro žinion. Tai reiškė, kad lėktuvas tapo Reicho nuosavybe.
Jis buvo sugrąžintas į gimtąjį Altenrhein angarą ir pradėtas rengti turams po
Vokietiją. RVM tikėjosi, kad iš apžvalgomųjų ir reklaminių skrydžių surinks
pakankamai lėšų, kad atpirktų lėktuvo bandymų išlaidas.
Birželio 23 dieną Do-X pakilo į
233 skrydį. Maršrutas driekėsi per Rytų Prūsiją, Dancigą, Šiaurės Vokietiją ir
miestus prie Reino. Lapkričio 14 dieną iš Ciuricho parskrido į Altenrhein.
Po
kelių mėnesių planuotas dar vienas turas po Europą. Buvo
pasirinktas kelias išilgai Dunojaus į Stambulą. Balandžio 29 dieną kelionė startavo.
Kapitonas Horst Merz neteisingai įvertino nusileidimo sąlygas Passau ir 40-ies metrų ilgio lėktuvo uodegą panardino į vandenį.
Nelaimei kampas buvo per status, todėl buvo suniokota lėktuvo valdymo įranga
uodegoje. Tai atsitiko 1933 metų gegužės 9 dieną ir laikinai sustabdė Do-X
skrydžius. Po remonto ir kelių skrydžių naujasis savininkas – Reicho
Aviacijos Ministerija (RLM) nusprendė nurašyti išdidų milžiną. Tai atsitiko 1934
metų spalio mėnesį. 1935 metų gegužės pabaigoje išrinktas Do-X nugabentas į Vokietijos
aviacijos kolekciją Berlyne. 1936 metų iškilmingo atidarymo metu Berlyno parodų
salėse prie Lehrter stoties Do-X buvo pagrindinis eksponatas.
Dažnos oro atakos prieš Reicho
sostinę antrojo pasaulinio karo metais vertė skubiai evakuoti muziejaus
eksponatus. Deja, Do-X buvo paliktas – jam taip ir nerado tinkamos patalpos. Tiesioginis
oro minos pataikymas iš bombonešio B-17 1943 metų lapkričio mėnesį nulėmė išdidaus
orlaivio baigtį. Kai pokario metais buvo išvalyti Aviacijos Kolekcijos griuvėsiai,
kolekcininkai ir suvenyrų medžiotojai visiškai sunaikino aliuminines Do-X
konstrukcijas. Yra išlikusios atskiros valdymo sistemos dalys, kurios buvo
sugadintos nusileidimo Dunojuje metu. Jos eksponuojamos DORNIER Meersburg
muziejuje.
Marton Szigeti
FLUG REVUE 6/99
