Už garso ribos

1947 metų spalio 17 diena. Aštuonios ryto. Nuo New Rock KOP bazės tako Kalifornijoje kyla B-29 „Superfortress“. Bombonešis kyla aukštyn, o ryškūs saulės spinduliai blykčioja keisto cigaro formos aparato paviršiumi. Jis kabo po bombonešio pilvu.

Tai buvo raketoplanas Bell X-1, kuriam lemta praplėsti aviacijos galimybių ribas. Po kelių minučių 24 metų karinis lakūnas kapitonas Charles Yeager 13715 metrų aukštyje pasiekė viršgarsinį 1126km/val. greitį horizontaliame skrydyje. Šiame aukštyje tai atitiko М=1,06. Gruodžio mėnesį ši žinia pasiekė masines informacijos priemones. Aviacijos pasaulis sukrėstas: atsivėrė hyper garsinių skrydžių sritis.

Prie aplodismentus pelniusio šuolio amerikiečiai ėjo beveik keturis metus – nuo 1943 metų gruodžio mėnesio, kai NACA, KOP, KJP ir pramonės struktūrų atstovai bendrame pasitarime numatė didelių greičių tyrimų programą su karinėmis perspektyvomis. Firma „Bell“ įsipareigojo imtis atitinkamų tyrimų. Bandomųjų lėktuvų kūrimas prasidėjo 1944 metų pabaigoje, vadovaujant Woods`ui. Jie baigėsi 1946 metų sausio mėnesį sukūrus pirmąjį, o vėliau – ir antrąjį raketinio lėktuvo X-1 egzempliorių.

Pirmuoju prototipu (be variklio) buvo padaryta daug sklendžiamųjų skrydžių, nustatant aerodinamines lėktuvo charakteristikas. Jis startuodavo nuo nešėjo vaidmenį atliekančio modifikuoto „BOEING“ B-29 „Superfortress“. Skrendant 240 km/val. greičiu, bombų operatorius atjungdavo X-1 nuo bombonešio. Tada X-1 sklęsdavo iki aerodromo. Vėlesnių bandymų metu numetama buvo skriejant vis didesniu greičiu.

1946 metų gruodžio 9 dieną Chalmers Goodlin skrido antruoju raketoplanu. Šis jau turėjo variklį. 20-ojo skrydžio metu jis pasiekė М=0,8 greitį. Iki viršgarsinio greičio buvo likęs tik vienas žingsnis. Goodlin buvo civilis pilotas, jam buvo gerai mokama. Jis nutarė eiti va-bank. Už bandymą įveikti garso barjerą jis pareikalavo 150 tūkstančių dolerių. Karinę vadovybę ištiko šokas. Šie bandymai buvo apmokami iš Pentagono kišenės. Imta siūlyti tai kitiems pilotams, tačiau jie nepriėmė – viršgarsiniai skrydžiai tuo laiku buvo didelės rizikos zona, kur kasdien galėjai sutikti mirtį. Ir tada programos vadovai šios užduoties atlikimui ėmė ieškoti karinio lakūno.

Netrukus buvo pasirinktas 24 metų JAV KOP kapitonas Charles Yeager. Specialistai išaiškino, ką jis turės daryti. X-1 bus numestas iš bombų skyriaus maždaug 8000 metrų aukštyje. Tada pilotas turės įjungti raketinius variklius ir šturmuoti greičio ribas. Palyginus su eiliniu pakilimu, tokia taktika leido sumažinti aparato svorį kuro sąskaita, o kuo mažesnis svoris – tuo didesnis greitis. Lakūnas buvo perspėtas, kad įveikiant garso barjerą, gali susidurti su įvairiais netikėtumais.

Kapitonas Čakas (taip vadino jį draugai) parašė, kad jam parodytų lėktuvą ir įsimylėjo jį iš pirmo žvilgsnio. Be to, šis vaikinas iš Vakarų Virginijos buvo labai ambicingas. Jam atsivėrė galimybė pasireikšti naujų technologijų viršūnėje, ir jis jos nepaleido. Gaudamas kapitono algą, (283 doleriai per mėnesį) nusprendė įvykdyti šią programą ir prasiveržti pro garso barjerą, stratosferoje skrieti nei vienam pasaulio pilotui nepažintu greičiu.

Jis meistriškai susidoroja su sklendžiamaisiais skrydžiais. Ir štai - pirmasis skrydis su X-1 veikiant varikliams. Čakas stovėjo prieš B-29, kurio bombų skyriuje slėpėsi jo raketinis arkliukas. Aptakiomis, dvi su puse tonos deguonies bei spirito slepiančiomis formomis slydo rugpjūčio vėjas. Būtent tas užtaisas turėjo nunešti jį į šlovę arba sudeginti, nepalikdamas nei kruopelytės laidotuvėms. Ant peties nusileido 29 metų specialisto Jack Riedley ranka: - „Nesijaudink, X-1 yra protinga mašina...“ Jie spėjo susidraugauti ir dabar Jack žada skristi kaip borto inžinierius.

B-29  sparčiai kilo aukštyn. Lekia sekundės... Netrukus jis išgirdo, kaip trakštelėjo spynos. X-1 krito, neteko pastovumo. Yeager stengėsi suvaldyti jėgas. Aparatas išsilygino, ir lakūnas įjungė pirmojo raketinio variklio degimą.

Iš tūtos riaumodama išsiveržė akinanti liepsna, o Charles vieną po kito įjungė dar tris variklius. Didžiulės perkrovos spaudė lakūną į krėslą, raketos nešė jį į stratosferą. Prietaisai rodė, kad aukštis jau 14000 metrų, o greitis - М=0,8. Yeager dar niekada nebuvo skridęs tokiu greičiu. Charles išjungė variklius ir nėrė bazės link. Nusileidęs iki 90 metrų, pasuko raketoplaną tiesiai į bokštą. Tuo pačiu metu paleido du variklius. Jie išliejo gigantišką ugnies srautą. Vėliau pasigirdo riaumojimas. Visų bazės pastatų langai drebėjo, vibravo stogai. O Yeager vėl nustebino kolegas. X-1 vėl šovė į dangų. Mažiau kaip po minutės jis pasiekė 11000 metrų aukštį. Ir tik pasibaigus degalams, Yeager nusklendė į pagrindinį taką.

Kapitonas Yeager gavo „per kepurę“. Sudėtingoje programoje negalima buvo krėsti kaubojiškų triukų. Kituose skrydžiuose jis pats tuo įsitikino. Spalio 5 dieną buvo šeštas skrydis veikiant varikliams. X-1 pasiekė М=0,86, ir tada prasidėjo beprotiška vibracija. Sudrebėjo raketoplano sparnai – tarsi jie būtų ugnimi spjaudančio drakono nasruose. Naujas skrydis – dar sunkesnės komplikacijos. Kai tik Charles įsibėgėjo iki М=0,94, užstrigo vairolazdė. Tai jau buvo nelaimės nuojauta. Aviacijos specialistai numanė, kad skrendant garso greičiu, lėktuvo nosis arba kils į viršų, arba smiginės žemyn, todėl pilotas turės pastoviai tiesinti skrydžio trajektoriją. Jei jis nesusidoros su tuo, tai lėktuvas bet kuriuo metu gali būti nuverstas į suktuką, o tai reikštų neišvengiamą lėktuvo ir piloto žūtį.

Yeager grįžo įsitikinęs, kad X-1 projektas bus palaidotas. Taip pat galvojo ir daugelis kitų specialistų. Tuomet savo galimybes parodė jo draugas Jack Riedley. Jis greitai brūkštelėjo formulę: vairolazdė buvo blokuota dėl to, kad skrendant didžiausiu greičiu, oro slėgis blokuoja aukščio vairų judesius. Jis pasiūlė valdyti lėktuvą uodegos stabilizatorių pagalba, kadangi oro srautas ten ne toks stiprus.

Tačiau Riedley teoriją buvo galima patikrinti tik vienu būdu. Ir Yeager ryžosi tam ilgai negalvodamas. Naujo skrydžio metu jis vėl įsibėgėjo iki М=0,94. Ir įsitikino, kad Riedley yra teisus. Keisdamas stabilizatorių padėtį, Chuck be vargo išlygino raketoplano skrydį. Dabar jis įsitikino, kad sugebės viršyti garso greitį, ir kas svarbiausia – likti gyvas.

Į aviacijos istoriją įėjęs skrydis buvo kupinas intrigų ir dramatizmo. Apie tai 1986 metais pasakojo pats lakūnas-bandytojas savo autobiografinėje knygoje „Yeager“. Chuck nelaukė tokio smūgio. Skristi buvo numatyta artimiausią antradienį, o sekmadienį jis su savo žmona Glennis jodinėjo žirgais, iškrito iš balno ir susilaužė du šonkaulius. Gulti į ligoninę? Yeager iš karto atmetė šią galimybę. Gydytojai gi uždraus skraidyti ir bandymus baigs kitas lakūnas.

Pirmadienį ryte Glennis nuvežė jį pas vietinį gydytoją. Šis suteikė pirmąja pagalbą ir patarė savaitę pailsėti. Šį pasiūlymą Charles praleido pro ausis. Jis nekreipia dėmesio į skausmą krūtinėje, - dabar labiau rūpėjo blogai judanti dešinė ranka. Atvykęs į bazę pasakė Jack Riedley apie nutikimą ir apie savo sprendimą skristi. Jis buvo kruopščiai išstudijavęs lėktuvą ir manė, kad susitvarkys su valdymu. Tačiau čia iškilo viena esminė problema. Reikėjo pakelti liuką rakinančią rankeną, o jis nesugebėjo to padaryti su skaudančia ranka. Charles rado išeitį: jis sutrumpino paprastą šluotą ir, pasinaudodamas sveika ranka, su ja ruošėsi pakelti rankeną.

Antradienis. 1947 metų spalio 14 diena. Yeager tą dieną rengėsi pasiekti М=0,97. Tačiau jis nusprendė sulaužyti grafiką. Jis galvojo taip: kuo daugiau skrydžių, tuo didesni šansai žūti. Todėl jis ruošėsi šturmuoti garso greitį.

Žingsniai laipteliais gana skausmingi, užtat sutrumpinta šluota puikiai atlieka savo funkcijas. Kai X-1 atsiskyrė nuo B-29, Yeager jautė, kad jis visiškai kontroliuoja situaciją. Vieną po kito jungė variklius ir gana greitai pasiekė М=0,88. Lėktuvas pradėjo vibruoti, todėl jis išjungė du variklius ir pakreipė uodegos stabilizatorius. Tai suveikė puikiai. Vėl įjungtas trečias variklis ir raketoplanas pakilo. Kuo tiksliau jis veikė, tuo paklusniau elgėsi lėktuvas. Rodyklė virpėdama judėjo prie М=1, kol iššoko už skalės ribų.

1947-1948 metais Charles Yeager su X-1 skrido daugiau nei 80 kartų. Paskutinį kartą (1949 metų sausio mėnesį) raketoplanu kilo nuo žemės su pusės degalų atsarga. Įsibėgėjimui užteko 700 metrų, o atsiplėšimo greitis buvo 273 km/val. Per 1 minutę 40 sekundžių pakilo į 7600 metrų aukštį ir skrido 8 minutes, nors variklis veikė mažiau kaip 2 minutes. 1948 metais Yeager pasiekė 1556 km/val. greitį 14000 metrų aukštyje. Tai atitinka М=1,46. 1949 metais jis pasiekė maksimalų aukštį – 21383 metrai.

1953 metų balandžio mėnesį prasidėjo X-1A skrydžio bandymai. Gruodžio 12 dieną Charles Yeager pasiekė juo maksimalų greitį – 2655 km/val. (М=2,5) daugiau kaip 21000 metrų aukštyje, o 1954 metų vasarą – 27450 metrų aukštį. Jis buvo dosniai pažymėtas aukščiausiais apdovanojimais, paliko karinę tarnybą, tačiau tęsė viršgarsinių lėktuvų bandymus. Pasitraukęs į atsargą brigados generolo laipsnyje Charles nepaliko dangaus – jis skraidė sklandytuvais, reaktyviniais lėktuvais, tuo dar kartą įrodydamas, kad yra lakūnas iki kaulų smegenų, ir kad tik tokie pilotai sugeba pabalnoti garsą.

Paprastu reaktyviniu lėktuvu garso greitis buvo viršytas 1948 metais. Gruodžio 26 diena 32 metų sovietų kapitonas Oleg Sokolovskij bandomuoju fronto naikintuvu La-176 7000 metrų aukštyje pasiekė 1105 km/val. greitį, kas atitinka М=1,021. Ir vis dėlto lėktuvai negalėjo konkuruoti su raketoplanais. Tuo metu, kai šie pusiau kosminiuose skrydžiuose pasiekdavo М=5–7, serijiniai turboreaktyviniai lėktuvai pasiekdavo daugiausia М=3–3,5. Greičiausiai skriejo amerikiečiai – kapitonas Eldon Jorce ir majoras George Morgan strateginiu žvalgybiniu lėktuvu SR-71. 1976 metų liepos mėnesį jie pasiekė 3529,56 km/val. greitį. Greičiau už juos lėktuvais niekas neskraidė.

Gleno Millerio paslaptis

Ilgą laiką buvo manoma, kad Amerikos armijos majoras Glenas Milleris žuvo 1944 metų gruodžio 15 dieną aviakatastrofoje virš La-Manšo. Tačiau vokiečių suvestinėse nebuvo minima apie virš sąsiaurio numuštą britų lėktuvą. Tad JAV armijos vadovybė nusprendė, kad lėktuvas nukrito į La-Manšo vandenis dėl variklio gedimo ir apledėjimo. Paieška nebuvo paskelbta ir niekas nieko netyrė.

Muzikanto draugai ir gerbėjai nebuvo patenkinti oficialiais atsikalbinėjimais. Netrukus pasklidi neįtikėtini gandai – Millleris buvo užmuštas muštynėse; su kontrabandininkais susijęs lėktuvo pilotas nušovė Millerį ir nutūpė Prancūzijoje; Milleris buvo įtariamas vokiečių šnipas ir dėl to pašalintas. Akivaizdus šių versijų absurdiškumas, tačiau Millerio dingimas buvo toks paslaptingas, kad legendos gimdavo viena po kitos.
1983-iaisiais beveik po 40 metų tylos muzikanto brolis Gerbas Milleris pareiškė, kad kompozitorius Glenas Milleris nežuvo aviakatastrofoje, o mirė ligoninėje nuo plaučių vėžio. Gerbas Milleris sake, kad jo brolis iš tikrųjų tą gruodžio rytą įlipo į lėktuvą. Tačiau kai po pusvalandžio lėktuvas nutūpė, jis buvo nuvežtas į ligoninę, kur kitą dieną mirė. O versiją apie nukritųsį lėktuvą sugalvojęs pats Gerbas Milleris, nes jo brolis norėjo numirti kaip didvyris, o ne ligoninės lovoje. Įrodydamas savo teiginį Gerbas Milleris cituodavo užkietėjusio rūkaliaus Gleno laiško ištrauką, kurį šis parašė 1944 metų vasarą: „Aš esu visiškai išsekęs, nors valgau pakankamai daug. Man sunku kvėpuoti. Man atrodo, kad sunkiai sergu“.

Jaunėlis Milleris teigė, kad jei nebuvo katastrofos, tai nebuvo ir būtinybės skelbti paieškas ir atlikti tyrimus. Meteorologinės tarnybos pranešė, kad gruodžio 15 dieną buvo 5 laipsniai šilumos. Vargu ar tokiomis sąlygomis galėjo apledėti lėktuvo sparnai. Jis teigė, kad lėktuvo pilotas žuvo kiek vėliau – mūšiuose su vokiečiais. O Glenas yra palaidotas bendrame kape vienose Anglijos kapinėse.

Šios versijos naudai kalba tas faktas, kad iš tiesų paskutiniais savo gyvenimo mėnesiais Glenas Milleris kėlė sužlugdyto, nervingo ir labai pavargusio žmogaus įspūdį. Jo orkestro administratorius sakė, kad dirigentas buvo smarkiai sulysęs ir pagal užsakymą siūta uniformą tiesiog kabojo ant jo. Karinio radijo režisierius Džordžas Vutas prisiminė iki vėlumos vykusį pokalbį, kurio metu kalbėjosi apie pokarinius planus. „Nežinau, kam gaištu laiką tokiems planams, - atsiduso Milleris. – Žinai, Džordžai, mane apėmė siaubinga nuojauta, kad jūs, vaikinai, namo grįšite be manęs“.

1985 metais šiomis versijomis suabejojo buvęs Karališkųjų Oro pajėgų šturmanas Fredas Šou. Pamatęs filmą „Gleno Milerio istorija“ prisiminė vieną karo kasdienybės sumaištyje pamirštą epizodą ir pareiškė, kad lėktuvas kuriuo skrido įžymusis muzikantas papuolė... po britų bombomis.

1944 metų gruodžio 15 dienos rytą Glenas Milleris ir pilotas, papulkininkis Normanas Besselas stoviniavo prie neišvaizdaus dviviečio monoplano C-64 Norseman Karališkųjų KOP aerodrome Twinwood (Kembridžširo grafystė). Tuo lėktuvėliu pilotas pažadėjo nuskraidinti Millerį į Paryžių, kur jo orkestras Kalėdų proga turėjo koncertuoti prieš sąjungininkų karius. Pradžioje į kelionę ruošėsi orkestro vadybinininkas Den Haynes. Paryžiuje reikėjo paruošti sales ir sąlygas Millerio orkestrui. Tačiau gruodžio 13 dieną nekantrusis kompozitorius nusprendė pats vykti į Paryžių. Oras buvo bjaurus ir nei vienas karinis lėktuvas nekilo į dangų. Kitą diena Haynes surado pažįstamą lakūną Norman F. Baesell, kuris gruodžio 15 dieną rengėsi į kontinentą privačiu generolo lėktuvu. Jis ir pakvietė Gleną Millerį kartu.

Kol jie laukė, aerodrome pliaupė lietus ir buvo blogas matomumas Tiesa, virš kontinento oras gerėjo, tad netrukus jiems buvo leista kilti. Kai Milleris pažvelgė į devynvietį lėktuvą suabejojo. Pirmiausia sunerimo dėl vieno variklio. Pilotas atšovė jam, kad Čarlzas Lindbergas 1927 metais su vienu varikliu perskrido Atlanto vandenyną, o jie skris tik iki Paryžiaus. Kai Glenas įsitaisė lėktuve, kur buvo pilna paketų, kartoninių dėžučių ir maišų, sušuko: „Po velnių! O kur parašiutai?“. Normanas Besselas vėl pajuokavo: „Kas Jums darosi Milleri? Norite gyventi amžinai?“ (Jau vėliau buvo nustatyta, kad Besselas šiais reisais gabendavo kontrabandinius krovinius iš Britanijos į Prancūziją).

Beveik tuo pačiu metu kitoje KOP bazėje – Metvold savo variklius šildė 149 oro eskadrilės bombonešiai. Jie ruošėsi antskrydžiui prieš stambų Vokietijos geležinkelio mazgą Zigene (50 mylių nuo Kelno). Vieno dvimotorio bombonešio „Lancaster“ kabinoje sėdėjo šturmanas F. Šou. Tačiau jiems nebuvo lemta nuskristi iki Vokietijos: dargana sukliudė pakilti eskadrilę lydintiems naikintuvams. Bombonešiams įsakyta grįžti į bazę. Jie turėjo atsikratyti mirtį nešančio krovinio, kad nesprogtų tūpdami. Tai įprasta procedūra tokiais atvejais. Bombos būdavo numetamos specialiame La-Manšo rajone, kurią sąjungininkai vadino „bombų atsikratymo zona“. Čia buvo uždrausta jūrinė ir oro navigacija, tačiau pilotai dar kartą įsitikino, kad zonoje nėra pašalinių. Pagal komandą bombonešiai vienas paskui kitą atidarė liukus ir didžiulės, dvi tonas sveriančios bombos, skirtos sprogdinti betoninius įtvirtinimus, iš dviejų tūkstančių metrų aukščio smigo į jūrą. Iš karto po jų pabiro tūkstančiai padegamųjų bombų. Staiga pačiame centre pasirodė nežinia iš kur atsiradęs nedidelis lėktuvas. Bombų taikytojas sušuko „Žiūrėkite – lėktuvėlis!“ F. Šou pamatė mažą monoplaną ir iš karto atpažino „Norsmaną“. Jis skrido į Prancūzijos pusę ir buvo apie 500 metrų aukštyje. Atrodė, kad jam pavyks pabėgti, tačiau staiga jį mestėlėjo ir apvertė. Atitrūko kairysis sparnas ir lėktuvas rėžėsi į vandenį.

Šaulys šūktelėjo, kad monoplanas paniro ir paklausė ar matė kiti. Šie atliepė, kad matė... Bombonešiai pasuko į bazę.

Tuo metu incidentui nesuteikė svarbos: vyko karas - bombardavimai, mirtys ir pergalės ėjo ranka rankon.
Pagal įstatus apie įvykį reikėjo pranešti, tačiau niekas to nepadarė. Galbūt dėl to, kad jau kitą dieną (gruodžio 16) vokiečiai pradėjo didelę operaciją Vakarų fronte. Vyko nuožmūs mūšiai ir sąjungininkai metė visas jėgas, kad neleistų priešams užtraukti kilpą. 149 eskadrilės „Lankasteriai“ skraidė ištisą parą, tad kas galėjo prisiminti mažą lėktuvėlį, kuris prapuolė bombų ugnyje? Apie incidentą virš La-Manšo palaipsniui užmiršo.

Gali būti, kad Gleno Millerio žūties priežastis būtų likusi paslaptyje, jei ne Fredo Šou pamatytas filmas, po kurio jis prisiminė seną karo epizodą.

Netikėto liudininko F. Šou memuarai suintrigavo specialistus. Buvęs karo lakūnas Alan Ross ėmėsi tyrimo. Pirmiausia jis pasitikrino paties F.Šou duomenis, vėliau gavo Didžiosios Britanijos gynybos ministerijos leidimą dirbti archyvuose. Ten jis ir rado dokumentą, liudijantį, kad 1944 metų gruodžio 15 dieną vienas iš bombonešių antskrydžių buvo nutrauktas dėl blogo oro. Po dvejų metų Ross rado ir kitus neįvykusio antskrydžio dalyvius. Dviejų Šou bendražygių jau nebuvo gyvųjų tarpe. Tačiau vieno jų brolis pasakojo, kad po televizijos filmo apie Gleną Millerį buvęs pilotas taip pat prisiminė monoplaną virš La-Manšo.
Didžiosios Britanijos gynybos ministerija pasikvietė karo istoriką R.Nesbitą. Šis kruopščiai patikrino faktus ir išaiškino, kad šturmanas F.Šou iš tikrųjų galėjo neklysdamas nustatyti nukentėjusio lėktuvo tipą, nes Kanadoje mokėsi skraidyti šiais lėktuvais. Istorikas taip pat nustatė, kad tą dieną virš La-Manšo prapuolė tik vienas lėktuvas. Tačiau buvo dar vienas faktas, Reikėjo jį patikslinti.

Pagal dokumentus Millerio lėktuvas pakilo 1 valandą 55 minutės. „Lankasteriai“ pakilo 11 valandą 37 minutės, o į bazę grįžo 2 valandą 20 minučių po pietų. Pagal paskaičiavimus jie negalėjo susitikti virš La-Manšo. Atsitiktinumo dėka pavyko išaiškinti ir šį klausimą.

Kažkas prisiminė, kad karo metais Anglijoje buvo įvedamas „žiemos laikas“, kuris valanda lenkdavo Grinvičo. Jį ir nurodė „Norsman“ pilotas. Karo pilotai laiką skaičiavo pagal Grinvičą. Tai reiškia, kad lėktuvas su Normanu Besselu ir Glenu Milleriu pakilo 12 valandą 55 minutės ir visai tikėtina, kad į bombų numetimo zoną galėjo atskristi tuo pačiu metu, kaip ir grįžtantys „Lankasteriai“.

Didžiosios Britanijos Gynybos ministerija oficialiai patvirtino šią išvadą ir nuėmė paslapties skraistę nuo vieno iš didžiausių XX amžiaus muzikantų žūties.

Jurij Levčenko
Echo Planety 1989/14

Legendinis skraidantis laivas

1929 metų liepos 12 dieną, po 570 intensyvaus darbo dienų pravertos Šveicarijos miesto Altenrhein angaro durys. Atėjo laikas paleisti į laisvę tikrą milžiną. Priekabios operatorių, fotografų, žurnalistų, technikų ir darbuotojų akys stebėjo, kaip Dornier Do-X slysta Konstancos ežero vandeniu. Ryto saulė apšvietė spindintš aliuminio liemenį, o aštuoni iš dvylikos 525 arklio galios variklių riaumojo, drumsdami ryto tylą. Beveik po valandos prie jų prisijungė dar keturi keturmenčius propelerius sukantys varikliai. Po kelių pasisukinėjimų vyriausias DORNIER pilotas Richard Wagner pradeda įsibėgėjimą ir švelniai atplėšia nuo vandens 37 tonas sveriantį didžiausią pasaulyje skraidantį laivą. Klodas Dornje triumfuodamas stebėjo kylantį lėktuvą: “Tai vienas iš didingiausių mano gyvenimo momentų…”

Nesusilaikė nuo aistringų palyginimų ir spauda. Berlyno “Lokal-Anzeiger” rašė: “Do-X yra laivas – viešbutis. Vokiškos technologijos stebuklas ir milžiniška, kerinti naujovė aviacijos istorijoje. Tai jau ne lėktuvas, o laivas – tikras laivas, galintis pakilti nuo vandens ir skrieti oru. Žvelgiant į šį gigantą, į neprilygstamos drąsos darbą suvoki, kad vizijos tampa tikrove. Prieš tris metus tai buvo tik fikcija”.

Po bandymų serijos 1929 metų vasarą, kai buvo atlikti nesuskaičiuojami matavimai ir statiniai testai, teko padaryti struktūrinius fiuzeliažo pakeitimus. Kritikai pradėjo kalbėti, kad Do-X nesugebės pakelti nuo vandens daugiau, nei save patį. Klodas Dornje abejojantiems surengė įspūdingą reginį. Ūkanotą 1929 metų spalio 21 dienos rytą 159 darbuotojai, žurnalistai, bei 10 įgulos narių susirinko tam , kad patektų pro Do-X duris jo vidun. Iš tiesų pagal projektą turėjo skristi 150 žmonių, tačiau 9 sugebėjo atsidurti salone be bilietų. Visiems svečiams buvo paruoštos pintos kėdės, kaip laikinas krėslų pakaitalas. Giganto viduje jos sustatytos tarp atvirų aliuminio atramų ir sijų. Po 11-os valandos prasidėjo 50-ies sekundžių įsibėgėjimas, kuris išsitęsė į amžinybę… Pagaliau 44 768 kilogramus sveriantis lėktuvas atsiplėšė nuo vandens ir pakilo į 650 pėdų aukštį. Orlaivis su 169 žmonėmis per 53 minutes 105 mylių per valandą greičiu praskrido virš Bregenz, Lindau ir Friedrichshafen ir nusileido Konstancos ežere. Šiuo, labai svarbiu 42-uoju skrydžiu Do-X pasiekė neoficialų keleivių pervežimo rekordą, kuris buvo įveiktas tik 1949 metais. Tai padarė amerikiečių Lockheed “Constitution”. Juo skrido 168 keleiviai ir 11 įgulos narių.

1930 metų vasario 20 dieną Do-X skrydžių bandymai buvo baigti. Tam reikėjo 71 skrydžio, kurie truko 37 valandas. Lėktuvą oficialiai testavo Vokietijos Aviacinis Bandymų centras. Gigantas pradėjo tarnauti Reichui. Jo statybą finansavo Vokietijos Transporto ministerija. O statomas buvo Šveicarijoje, Altenrheine. Taip buvo apeitas sąjungininkų draudimas.

Tuo metu Dornje jau galvojo apie ilgo nuotolio skrydžius naujuoju lėktuvu. Transatlantiniais skrydžiais turėjo skrieti ne mažiau, kaip 100 keleivių. Jiems sukurtas visapusiškas komfortas. Keturiasdešimties metrų ilgio fiuzeliažas turėjo tris denius. Lėktuve buvo atskiros miegamos kajutės, poilsio salonas, rūkomasis, vonia, virtuvė ir valgykla. Visi patogumai ir patalpos buvo pritaikyti patogiam transatlantiniam skrydžiui. Įgulos sudėtyje buvo du pilotai, šturmanas, ryšininkas ir už variklių darbą atsakantis inžinierius. Lėktuvo valdymo patalpos buvo viršutiniame denyje – kokpitas, kapitono ir šturmano kabinos, variklių kontrolės ir radisto patalpos, ir 14 vietų įgulos nariams. Apatiniame denyje buvo bagažo skyriai ir kuro talpos.

Šis lėktuvas pradžioje turėjo šešias tandemines 525 a.g. "Siemens Jupiter” variklių poras. Devynių cilindrų varikliai buvo patys galingiausi Vokietijoje. Tačiau dėl per ilgo veikimo krisdavo jų galia. Tekdavo didinti apsukas, tačiau tada jie perkaisdavo. Vokietijos vyriausybė nė girdėti nenorėjo apie užsienietiškus variklius. Šis reikalavimas buvo pagrįstas iš karinės pusės, tačiau 1930 metų pavasarį laivynas nustojo domėtis Do-X galimybėmis. Tada oru aušinami "Siemens Jupiter” buvo pakeisti paskolintais vandeniu aušinamais amerikieškais “Curtiss Сonqueror”. “CURTISS” matyt darė tai reklaminiais tikslais. Dabar buvo garantuotas būtinas operacinis saugumas ir dar papildomai priedėta 1400 arklio galių. Po pakeitimų keleivių denyje 1930 metų rugpjūčio 4 dieną. lėktuvas pakilo į orą su naujais varikliais.

1930 metų lapkričio mėnesį prasidėjo kruopščiai suplanuota reklaminė kampanija. Pranašauta, kad keleiviai bus nuskraidinti į kitą Atlanto pusę per 40 valandų. 12 stiprių vyrų įgulai vadovavo buvęs laivynp pilotas Friedrich Christiansen. Pilotais paskirti “paskolintas” iš “Lufthansa” kapitonas Horst Merz ir amerikietis kapitonas Clarence Schildhauer. Jis buvo CURTISS atstovas, ir turėjo atsakyti už firmos variklių darbą skrydyje. Lapkričio 2 dieną Do-X pakilo Amsterdame, nuo Konstancos ežero. Per sekančias tris savaites kieviename tarpiniame punkte augo publikos entuziazmas. Lėktuvas atskrido į Calshot Anglijoje, Bordeaux – Prancūzijoje, Santander ir La Coruna Ispanijoje, bei Lisaboną Portugalijoje. Kiekviename uoste lėktuvą aplankydavo minios lankytojų. Vien Amsterdame jame pabuvojo 1200 žmonių. Tačiau tik turtingi galėjo mėgautis kelionėmis. Gyventojų atmiintyje išliko nenuplaunamas Do-X ženklas ant koloso liemens. Trumpų sustojimų metu įgulą nuolat aplankydavo svečiai. O paties Dornje pakviesta spauda nepaleido jų iš pirmųjų puslapių. Pagal planą lėktuvas turėjo pasiekti Jungtines Valtsijas kirsdamas atlanto vandenyną siauriausioje jo vietoje – tarp Afrikos ir Pietų Amerikos. O iš ten – pakrantėmis nusigauti iki Niujorko.

Lapkričio 29 dieną dėl gedimo ilgiau teko užtrukti Lisabonos uoste. Ant atsarginio variklio išmetimo vamzdžio pateko tepaluotas audinys. Jis užsidegė. Pradėjo degti kairįjį sparną dengianti drobė. Remontas truko iki 1931 metų sausio, nes net šešias savaites teko laukti medžiagų iš Altenrhein. O sausio 31 dieną lėktuvas pakilo transatlantiniam skrydžiui į Pietų Ameriką. Po 7 valandų kelionės vidutinišku 190 km/val, greičiu jis nusileido Las Palmas. Lėktuvą lydėjo bloga lemtis ir vasario 3 dieną įvyko dar vienas nelaimingas atsitikimas. Prieš pakildamas į orą perkrautas Do-X susidūrė su jūros banga. Nuo smūgio į lėktuvą beveik nuplėšti sparnai ir Do-X trims mėnesiams įstrigo Las Palmas. Per tą laiką pagerinta struktūra. Klodo Dornje reikalavimu prie įgulos prisijungė patyręs pilotas, kapitonas Cramer von Clausbruch. Jis pakeitė amerikietį Clarence Schildhauer. Von Clausbruch buvo žinomas, kaip patyręs Pietų Amerikos pilotas, kuris intuityviai pajusdavo bangą ir mokėjo ją įveikti.

Prie išskrendant į Pietų Ameriką lėktuvas buvo maksimaliai palengvintas, nuimant nesvarbią įrangą ir dalį įgulos. Pagaliau gegužės 3 dieną jie tęsė savo kelionę. Dabar – į Afriką. Vakarų Afrikos Bubaque saloje lėktuvas ištrauktas į seklumą, nes nepalankios oro sąlygos ir karinė padėtis dėl nacionalinių neramumų neleido pakilti ištisas 4 savaites. Ištisą mėnesį įgula maitinosi vien ryžiais ir žuvimi. Kai išausšo starto diena, į lėktuvą pripilta 5000 galonų degalų. Sunkiai pakrautas lėktuvas net 22 kartus bandė pakilti nuo vandens, o vienas iš įsibėgėjimų truko 12 minučių. Lėktuvas niekaip negalėjo įveikti sukibimą su vandeniu. Vakarų Afrikos kranto karštis ir drėgmė apsunkino didžiulį Do X sparną.

Kitą dieną vėl buvo bandoma atsiplėšti nuo vandens, bet jokios naudos. Teko perpilti degalus ir 1931 metų gegužės 31 dieną pagaliau pavyko pakilti. Jie nuskrido į Cape Verde salas šiaurės vakaruose. Čia lėktuvas buvo palengvintas maksimaliai – prabnagios interjerio detalės nuimtos ir laivu išgabentos į Pietų Ameriką. Tuščias kaip lukštas lėktuvas nuplaukė į užuovėjinę salos pusę ir su pilnais degalų bakais stojo į paskutinį bandymą. Suriaumojo visi 12 variklių ir lėktuvas lėtai pajudėjo. Greitis didėjo iš lėto. Lėktuvas nenorėjo atsiplėšti nuo vandens. Po trijų mylių pilotas pradėjo siūbuoti korpusą norėdamas dar padidinti greitį ir pakilti. Kai jau atrodė, kad ir vėl nepavyko, Do X kilstelėjo nuo bangų. Įgula su palengvėjimu pasuko lėktuvą į Brazilijos pusę. Lėktuvas pakilo vos 30 pėdų ir pilna galia skrido tame aukštyje tol, kol išnaudojo pakankamai daug degalų, kad galėtų pakilti aukščiau. Skrydis iki Brazilijos buvo be nuotykių, tik pačioje pabaigoje teko leistis lagūnoje per 200 mylių nuo Brazilijos krantų – artėjo naktis ir ėmė trūkti kuro. Leistis teko mėnesienoje ir patamsyje apžiūrėti kuro bakus. Kuro buvo belikę tiek kad vos galėjo tilpti arbatos puodelyje. Ryte Birželio 5 dieną papildyti degalų bakai ir komanda pasiekė Pietų Amerikos kontinento Brazilijos Natal miestą. Ten buvo atstatytas interjeras. Pietų amerikiečiai entuziastingai sutiko prabangų lėktuvą ir privertė įgulą pamiršti paskutiniųjų mėnesių įtampą. Sekančias aštuonias savaites Do-X aplankė daugybę miestų Pietų Amerikos pakrantėje, kol atskridę iš Trinidado į San Chuaną ir Kubą, rugpjūčio 20 dieną susiruošė į JAV.

Rugpjūčio 22 Do-X atskrido į Majamį, o 1931 metų rugpjūčio 27 dieną baigė savo kelionę Niujorko įlankoje, kurią pasiekė pakeliui nutūpdami Charleston ir Norfolk. Kelionė truko 10 mėnesių (okeaniniai laivai buvo greistesni). Entuziastingą 50 000 žmonių minios sutikimą Amerikoje ir paties Prezidento Hoover sveikinimą aptemdė paskutinės naujienos iš Vokietijos. Prasidėjo pasaulinė ekonominė krizė ir Dornier Metallbauten GmbH bankrutavo. Be to CURTISS pareikalavo, kad DORNIER įsigytų visus 12 variklių – po 300 valandų tarnybos jiem buvo būtinas kapitalinis remontas. DORNIER nepajėgė surinkti reikalingų 300 000 reichsmarkių. Su triumfu pradėta kelionė netikėtai baigėsi. Be to kelionės sunkumai ir trukmė akivaizdžiai rodė, kad tai yra komerciškai nepateisinamas projektas. Netrukus Do-X šlovę užtemdė mažesni Pan Am kliperiai, kuriuos sukūrė Igoris Sikorskis.

Be finansinės Reicho transporto Ministerijos paramos nebuvo įmanoma pargabenti Do-X į Vokietiją. RVM davė įgaliojimus pelningai panaudoti lėktuvą JAV. Tačiau bandymas pelnytis užsakomaisiais skrydžiais ir parduoti lėktuvą už pusantro milijono reichsmarkių buvo nesėkmingas. Negalėjo padėti net “Dornier Corporation of America", kuri buvo sukurta 1929 metais kartu su “General Motors”. “General Motors” nutraukė sutartį dėl finansinių priežasčių. Nebuvo jokių šansų pozityviam sprendimui. Do-X pradėtas rengti žiemojimui Niujorke.

Tuo pačiu metu skraidančio laivo savininkė RVM ieškojo praktinių sprendimų. Pagal sutartį su Reicho Finansų ministerija DORNIER gavo paskolą einamųjų išlaidų apmokėjimui. Taip pat nuspręsta nupirkti CURTISS variklius už tuo metu nusistovėjusią 327199 reichsmarkių kainą.

Po aštuonių mėnesių sausame doke Do-X pakilo vėl 1932 metų gegužės 14 dieną. Po bandomųjų skrydžių gegužės 21 dieną, lėktuvas pakilo kelionei į Vokietiją. Gegužės 24 dieną, po pusantrų kelionių metų Klodo Dornje kūrinys per Niufaundlendą ir Azorų salas pasuko namo nusileido Vokietijos sostinėje Berlyne, Müggelsee ežere. Čia jį sutiko 200 000 žmonių minia.

1930 metais pradėta reklaminė kelionė, į kurią buvo dedamos didžiulės viltys, iš esmės buvo sėkminga. Apie lėktuvą sužinojo ir jį pamatė daugelio šalių žmonės. Tačiau iš ekonominės pusės jis beveik sužlugdė DORNIER. Technologinis eksperimentas nepavyko. Praktiškai buvo įrodyta, kad Do-X yra neparduodamas. Atrodo, kad Klodas Dornje tai nujautė. Dar 1929 metais jis pasakė, kad Do-X yra tik eksperimentas. Jis neketino naudoti skraidančio laivo reguliariems transatlantiniams skrydžiams.

1930 metais du modeliai (Do X2 ir Do X3) parduoti italų aviakompanijai SANA. Abiejų lėktuvų skrydis virš Alpių 3200 metrų aukštyje buvo įspūdingas vaizdas. Šie sumontavo juose 550 arklio galių FIAT variklius ir perdavė KOP bandymams. Po dviejų turų po Italiją lėktuvai naudoti mokomaisiais tikslais ir transporto operacijoms. 1934 metais abu lėktuvai nurašyti ir negailestingai utilizuoti.

1932 metų birželio 23 dieną baigėsi paskolos sutartis su RVM. Do-X perėjo oficialion RVM atstovo Vokietijos Aviacijos bandymų centro žinion. Tai reiškė, kad lėktuvas tapo Reicho nuosavybe. Jis buvo sugrąžintas į gimtąjį Altenrhein angarą ir pradėtas rengti turams po Vokietiją. RVM tikėjosi, kad iš apžvalgomųjų ir reklaminių skrydžių surinks pakankamai lėšų, kad atpirktų lėktuvo bandymų išlaidas.

Birželio 23 dieną Do-X pakilo į 233 skrydį. Maršrutas driekėsi per Rytų Prūsiją, Dancigą, Šiaurės Vokietiją ir miestus prie Reino. Lapkričio 14 dieną iš Ciuricho parskrido į Altenrhein.

Po kelių mėnesių planuotas dar vienas turas po Europą. Buvo pasirinktas kelias išilgai Dunojaus į Stambulą. Balandžio 29 dieną kelionė startavo. Kapitonas Horst Merz neteisingai įvertino nusileidimo sąlygas Passau ir 40-ies metrų ilgio lėktuvo uodegą panardino į vandenį. Nelaimei kampas buvo per status, todėl buvo suniokota lėktuvo valdymo įranga uodegoje. Tai atsitiko 1933 metų gegužės 9 dieną ir laikinai sustabdė Do-X skrydžius. Po remonto ir kelių skrydžių naujasis savininkas – Reicho Aviacijos Ministerija (RLM) nusprendė nurašyti išdidų milžiną. Tai atsitiko 1934 metų spalio mėnesį. 1935 metų gegužės pabaigoje išrinktas Do-X nugabentas į Vokietijos aviacijos kolekciją Berlyne. 1936 metų iškilmingo atidarymo metu Berlyno parodų salėse prie Lehrter stoties Do-X buvo pagrindinis eksponatas.

Dažnos oro atakos prieš Reicho sostinę antrojo pasaulinio karo metais vertė skubiai evakuoti muziejaus eksponatus. Deja, Do-X buvo paliktas – jam taip ir nerado tinkamos patalpos. Tiesioginis oro minos pataikymas iš bombonešio B-17 1943 metų lapkričio mėnesį nulėmė išdidaus orlaivio baigtį. Kai pokario metais buvo išvalyti Aviacijos Kolekcijos griuvėsiai, kolekcininkai ir suvenyrų medžiotojai visiškai sunaikino aliuminines Do-X konstrukcijas. Yra išlikusios atskiros valdymo sistemos dalys, kurios buvo sugadintos nusileidimo Dunojuje metu. Jos eksponuojamos DORNIER Meersburg muziejuje.

Marton Szigeti

FLUG REVUE 6/99

 

Sojuz-11: vožtuvas-žudikas

1971 metų balandžio 19 dieną SSRS iškėlė į kosmosą pirmąją pasaulyje ilgalaikę orbitinę stotį “Saliut”. Šios stoties istorija kupina dramatizmo. Prasidėjo nuo to, kad orbitoje neatsivėrė skyrius, kuriame buvo Saulės teleskopas. Nepaisant nieko jis ir liko užblokuotas.

Po to reikėjo patikrinti orbitinės stoties ir transportinio erdvėlaivio sujungimo eigą ir technologijas. Balandžio 23 dieną į stotį išskrido kosmonautai Šatalovas, Jelisejevas ir Rukavišnikovas. Erdvėlaiviu “Sojuz-10” priartėjo prie stoties ir prisijungė, tačiau po 5,5 valandų bendro skrydžio teko atsijungti ir grįžti Žemėn. Dėl gedimų sujungimo mazge jie negalėjo patekti į stotį.

Po jų atėjo kitos įgulos – Aleksejaus Leonovo, Valerijaus Kubasovo ir ir Piotro Kolodino eilė. Juos dubliavo Georgijus Dobrovolskis, Vladislavas Volkovas ir Viktoras Pacajevas. 1971 metų gegužę abi įgulos baigė pasirengimą skrydžiui – jo trukmė beveik du kartus turėjo viršyti iki tol rekordinį Andrijano Nikolajevo ir Vitalijaus Sevastjanovo 18-os parų skrydį. Viskas klostėsi sėkmingai – įgulos išskrido į Baikonurą, kur prisipratino prie erdvėlaivio.

Likus trims paroms iki starto reikėjo praeiti paskutinę medicininę komisiją. Ir čia laukė netikėtumas: peršviečiant rentgenu Kubasovo plautyje pastėbėtas uždegiminis židinys. Pats Valerijus jautėsi gerai, todėl medikų verdiktą sutiko audringai – juk jis pagrindinėje įguloje, ir dėl tos menkos priežasties gali būti pašalintas….

Gydytojų ataskaita nedžiugino ir Valstybinės komisijos pirmininko: pagal nerašytas taisykles vieno kosmonauto nušalinimas reiškė visos įgulos nušalinimą ir ištisą kompleksą priemonių pritaikant erdvėlaivį dubliuojančiai įgulai. Aleksejus Leonovas reikalavo, kad vietoje Kubasovo skristų Volkovas. Bet čia nesutiko vyriausias konstruktorius. Galų gale sukandę dantis nusprendė – skris dubleriai.

Kosmonauto Pacajevo žmona vėliau pasakojo, kad jos vyras tiesiog džiūgavo sužinojęs apie skrydį. “Jis baisiai norėjo pakilti į kosmosą. Jų įgula buvo pagrindinė sekančioje ekspedicijoje į “Saliut” ir dėl to jie su Volkovu nesutarė. Vladislavas jau buvo skridęs į kosmosą ir neskubėjo. Jis net buvo prasitaręs, kad nenori kilti su pirmąja ekspedicija. Paklaustas - kodėl, atsakė: “Man išpranašauta, kad tokiu atveju žūčiau”.

Birželio 5 dieną, tradicinio susitikimo su starto komanda metu kalbėjo erdvėlaivio vadas Georgijus Dobrovolskis, o Leonovo įgula užėmė dublerių pozicijas. Starto komanda per tris paras sugebėjo atlikti visus darbus naujai įgulai.

1971 metų birželio 6 po trumpo vado Dobrovolskio raporto, jis, Vladislavas Volkovas ir Viktoras Pacajevas pakilo į raketos viršūnę. Paskutiniai pamojavimai. Įgula užima vietas erdvėlaivyje. Tiksliai pagal grafiką – 7 valandą 55 minutės raketa pakyla nuo starto stalo. Po paros jie jau vykdė skrydžio programą stotyje. Ji buvo įdomi – juk pirmą kartą veikė ilgalaikė orbitinė stotis. Tuo labiau, kad automatinis transporto erdvėlaivio „Sojuz-11” suartėjimas ir susijungimas su stotimi įvyko sėkmingai. Sėkmingai ir be kliūčių jie pateko į pačią stotį.

Pati įgula niekada nepapasakos apie skrydį. Tik išlikę dokumentai leidžia atstatyti kasdieninius įvykius ir atmosferą stotyje. Už įprasto „Viskas puiku”, „Stotyje – tvarka”, kurie nuolat skambėjo radijo ir televizijos reportažuose buvo sekinantis darbas. Kartais ties galimybių riba.

Jie įvykdė visą mokslinių, karinių, medicininių ir techninių eksperimentų programą. Vėliau išaiškėjo, kad įguloje ne viskas klostėsi palankiai. Georgijaus Dobrovolskio bloknote rastas įrašas: „Jei tai suderinamumas, tai kas tada yra nesuderinamumas?” Tiesa, vadas tai parašė pirmąją, pačią sunkiausią skrydžio savaitę: veikė ekstremalios nesvarumo sąlygos, įkyrūs pašaliniai neapgyvendintos stoties kvapai, ir minutėmis surašyta programa. Kosmonautai dirbo ištisą parą – pamainomis. Jautėsi įtampa.

Neapsiėjo ir be įvykių. Buvo gaisras – degė jėgos kabeliai, virto aitrūs dūmai. Kosmonautai vos spėjo pereiti į nusileidimo aparatą ir jau rengėsi nusileidimui. Volkovas pranešė į Žemę, kad stotyje kilo gaisras ir jie evakuojasi. Bet Dobrovolskis su Pacajevu surado ugnies priežastį ir ją pašalino.

Birželio 29 dieną jie baigė programą ir buvo pasirengę leistis į Žemę. Patikrinę nuleidžiamojo aparato hermetiškumą gavo leidimą atsijungti nuo stoties. 21 valandą 28 minutės pajudėjo žemyn. Kai kurių ryšių seansų fragmentai tarp žemės („Zaria”) ir kosmonautų („Jantar”) buvo atspausdinti „Pravitelstvennyj Vestnik” puslapiuose:

„Zaria”: Visiems „Jantar”; nuo atsijungimo iki nusileidimo būtinai veskite nepertraukiamą reportažą apie savijautą ir stebėjimus. Būtinai – reportažas. Supratote?
„Jantar-2” (V.Volkovas): Supratome, supratome… Matau lietų. Lietų matau! Puikiai mačiau. Spindi.
„Zaria“: Užsirašykite laiką – 01:47:27.
„Jantar-2“: Kol kas Žemės nesimato, kol kas nematome.
„Zaria“: Kaip vyksta orientacija?
„Jantar-2“: Pamatėme Žemę! Pamatėme!
„Zaria“:: Gerai, neskubėk.
„Jantar-2“: „Zaria“, aš „Jantar-2“. Pradėjome orientaciją. Iš dešinės kabo lietus.
„Jantar-2“: Šauniai lekia, gražiai!
„Jantar-3“ (V.Pacajevas): „Zaria“, - aš trečiasis. Matau horizontą iliuminatoriaus apačioje.
„Zaria“: „Jantar“, dar kartą primenu orientaciją – nulis – šimtą aštuoniasdešimt laipsnių.
„Jantar-2“: Nulis – šimtą aštuoniasdešimt laipsnių.
„Zaria“: Teisingai supratai.
„Jantar-2“: Šviečia transparantas „Nusileidimas“.
„Zaria“: Tegul šviečia. Viskas gerai. Teisingai šviečia. Ryšys baigiamas. Laimingai

Skrydis dar tęsėsi. Birželio 30, po „Sojuz“ orientacijos įsijungė stabdantys varikliai. Jie veikė numatytą laiką. Netekęs greičio erdvėlaivis ėmė leistis iš orbitos. Po aerodinaminio stabdymo atmosferoje išsiskleidė parašiutas, suveikė minkšto nusileidimo varikliai, ir nuleidžiamasis aparatas minkštai nusileido Centrinio Kazachstano stepėje, į vakarus nuo Mundy kalno.

Bejausmiai matavimo komplekso prietaisai užregistravo ekspedicijos trukmę – 23 dienos, 18 valandų, 21 minutė 43 sekundės. Pasakoja tuomet kosmonautų rengimo centre dirbęs gydytojas Anatolijus Lebedevas:

"Birželio 30, 01:35 „Sojuz-11“ įjungė stabdymo variklį ir pradėjo leistis į Žemę. Mes skridome malūnsparniu ir atidžiai klausėme kitų paieškos grupių pokalbius – kuri pamatys erdvėlaivį pirmieji? Pagaliau pasigirsta lakoniškas: „Matau! Lydžiu!“. Ir garsų protrūkis eteryje. Vis balsai, išskyrus... Tikrai taip: stebino, kad niekas iš paieškos grupių negalėjo susisiekti su kosmonautais. Mes dar tada pamanėme, kad pas juos neveikia antena, todėl nėra ryšio.

Pagaliau ir mes per iliuminatorius pamatėme baltai-oranžinį parašiuto kupolą. Skridome tiesiai į nusileidimo vietą. Be garso (mums!) minkšto nusileidimo varikliai pakėlė dulkių debesis, minkštai subliuško parašiuto šilkas. Nutūpėmė iš karto po erdvėlaivio už 50-100 metrų. Kaip būna tokiais atvejais? Atidarai nuleidžiamojo aparato liuką, iš ten – įgulos balsai. O čia – metalo stuksėjimas, sraigtasparnių garsai ir .... tyla erdvėlaivyje.

Man teko traukti iš erdvėlaivio jo vadą Georgijų Dobrovolskį. Žinojau, kad jis sėdi viduriniajame krėsle. Neslėpsiu, kad nepažinau jo – kosmonautai apaugo barzdomis (sunkumai skustis orbitoje), o be to ir neįprastos nusileidimo sąlygos matomai pakeitė jų išorę. Po Dobrovolskio ištraukėme Pacajevą ir Volkovą.

Aplamai Volkovas buvo gražuolis, Žvaigždžių miestelyje jį vadino Marčelo – Mastrojani garbei. Jau vėliau apimtas mistinio jausmo namie radau raštelį. Prieš skrydį žaidėm šachmatais ir nebaigėm. Jis parašė tada: „Sugrįšiu – pabaigsim“. Sugrįžo...

Pirmomis akimirkomis viskas buvo neaišku. Greita apžiūra taip pat neleido daryti išvadų apie įgulos būklę: kas įvyko per tas tylėjimo eteryje sekundes, kol kapsulė skrodė atmosferą? Visų kosmonautų kūno temperatūra – normali. Tiesa sakant ne tik nesuvokimo, net minties apie tragediją nebuvo. Visa medicininė brigada akimirksniu išsiskleidė. Patyręs reanimatologas iš Sklifasovskio instituto nurodė pagalbos priemones ir charakterį. Šeši gydytojai ėmėsi dirbtinio kvėpavimo ir netiesioginio širdies masažo.

Minutė... Dar... Paieškos ir gelbėjimo grupės vadas generolas Goregliad pamenu trumpai drūtai paklausė : „Na?!“ Jokie iššifravimai nereikalingi. Jam jau reikia raportuoti Valstybinės komisijos pirmininkui. Tokio atvejo dar nebuvo – erdvėlaivis Žemėje, veikia visos ryšio linijos iki paties Kremliaus, o mes tylim. Ką aš galėjau atsakyti? Pamenu, kad paprašiau: „Duokite dar kelias minutes gydytojams“. Ir kažkodėl pridūriau „Įvertinimui“. Mes dirbome panaudodami visas priemones.

Vienas po kiti tūpė malūnsparniai, žmonės kankinančiai laukė medikų pranešimų. Buvo stebėtinai tylu. Tokia tyla visiškai neįmanoma normalaus nusileidimo metu.

Ir vėl generolas Goregliad griežtai ir garsiai pareikalavo, kad pateikčiau išvadą apie įgulos būklę: „Tai būtina pranešti Vyriausybei!“ Lyg tai reiktų kartoti!

Dar ir dabar negaliu pamiršti tos minutės, kai mano lūpos ištarė mane patį išgąsdinusią frazę: „Perduokite, kad įgula.... kad įgula nusileido be gyvybės požymių!“ Tai skambėjo, kaip nuosprendis. Kas žinojo, kad ši tragiška formuluotė atsidurs TASS`o pranešime. O juk prieš pusantros valandos mes girdėjome įgulos pokalbius; iki pat nusileidimo viskas klostėsi normaliai.

Kas gi atsitiko? Dar prieš startą medikai spėjo, kad po tokios trukmės skrydžio gali būti „perkrovų įveikimo sunkumų“.Na, bet ne toks finalas. Visi medikai vykdė savo pareigas iki absoliučių mirties požymių atsiradimo pas kosmonautus...“

Po kelių dienų buvo iššifruoti „juodosios dėžės“ įrašai. SOJUZ-11 nusileidimas vyko normaliai iki 150 kilometrų aukščio, kada kosminis laivas turėjo pasidalinti į tris dalis (nuo nuleidžiamojo aparato atsijungia orbitinis ir agregatų skyriai). Atsijungimo metu nelauktai atsidarė kvėpavimo ventiliacijos vožtuvas, jungiantis kosmonautų kabiną su išore. Jis turėjo suveikti daug vėliau – prie pat Žemės ir buvo reikalingas tam, kad besileidžiant prie pat Žemės galima būtų sulyginti slėgį kabinoje su slėgiu išorėje. Oras, švilpdamas veržėsi iš kabinos. Grėsmingai krito spaudimas. Per 20 sekundžių sumažėjo nuo 900 iki 500 gyvsidabrio stulpelio milimetrų . Dar po 20 sekundžių slėgis krito iki 300 mm. Praėjus vienai minutei nuo išsihermetinimo pradžios slėgis kabinoje buvo 170 mm. Kosmonautas Jelisejevas vėliau aiškino, kaip galėjo vystytis veiksmas erdvėlaivio viduje: "Kabinoje iš karto susidarė rūkas. Kosmonautai atrišinėjo diržus ir ėmė sukti vožtuvą. Tačiau tai buvo ne tas vožtuvas. Jei jie būtų susigaudę kuris vožtuvas atsidarė, galėjo išlikti gyvi. Tačiau jie sugaišo laiką, per kurį laivas išsihermetino. Jie neteko sąmonės, o vėliau užvirė kraujas ir kosmonautai žuvo. O laivas puikiame stovyje nusileido ten, kur jam buvo numatyta". Komisija nustatė, kad praėjus 4 sekundėms po išsihermetinimo pradžios Dobrovolskio kvėpavimas padidėjo iki 48 įkvėpimų per minutę (normalus jo ritmas buvo 16 įkvėpimų), prasidėjo agonija, o po 20 – 30 sekundžių jis mirė.

Kalba kosmonautas Aleksejus Leonovas: „Klaida buvo konstrukcijoje. Orbitinio skyriaus atjungimo metu įvyko išhermetinimas. Montuodami rutulinius vožtuvus montuotojai vietoje 90 kg užsuko juos tik 60-65 kg jėga. Atšaunant orbitinį modulį įvyko perkrova, kuri privertė suveikti vožtuvus. Jie subyrėjo. Atsirado 20 mm skersmens kiaurymė. Po 22 sekundžių kosmonautai apalpo“.

Slėgį kabinoje su išoriniu išlyginantis vožtuvas numatytas tam atvejui, kai erdvėlaivis nutupia ant vandens, ar nusileidžai liuku žemyn. Gyvybės palaikymo sistemų resursai yra riboti, todėl kad kosmonautai nejaustų deguonies trūkumo, vožtuvas „sujungia“ juos su atmosfera. Normaliu režimu jis gali suveikti tik 4 kilometrų aukštyje. Jis suveikė vakuume.

Kodėl atsidarė vožtuvas? Po ilgų bandymų ir modeliavimų komisija iškėlė savaiminio atsidarymo versiją, kuri ir tapo vienintele. Tuom iš esmės ir baigtas tyrimas.

Slėgis kabinoje nukrito iki nulio per sekundes. Po tragedijos kai kas iš vyresnybės iškėlė mintį: būk tai kiaurymę buvo galima užkimšti ... pirštu. Bet tai padaryti ne taip lengva, kaip atrodo. Visi trys buvo krėsluose, prisisegę diržais – to reikalauja instrukcija. Leonovas ir Rukavišnikovas atliko nusileidimo imitaciją. Barokameroje buvo sumodeliuotos visos sąlygos. Paaiškėjo, kad tam kad atsisegti diržus ir užkimšti penkių kapeikų dydžio skylę kosmonautams reikėjo ne mažiau, kaip 30 sekundžių. Jie daug anksčiau neteko sąmonės ir jau niekuo negalėjo sau padėti. Nors yra netiesioginių įrodymų, kad Georgijus Dobrovolskis dar spėjo atlaisvinti diržus. Kosmonautams išsiliejo kraujas į smegenis, trūko plaučiai, sprogo ausų būgneliai, iš kraujo išsiskyrė azotas.

Tuometiniame „Sojuz“ nebuvo įmanoma sutalpinti tris kosmonautus su skafandrais. Be to nei viename skrydyje iki tol nebuvo problemų su hermetizacija. Tragedija galėjo ir neįvykti, jei ne politinės ambicijos. Amerikiečiai jau seniai skraidė triviečiais APOLLO erdvėlaiviais. Politinė vadovybė reikalavo, kad ir sovietų erdvėlaiviai būtų triviečiai. Jei įgulą būtų sudarę tik du kosmonautai, jie būtų galėję skrieti su skafandrais. Tačiau trys skafandrai nepraėjo ir dėl svorio ir dėl gabaritų. Todėl vėl buvo nuspręsta skrieti su sportiniais kostiumais. Tai buvo ne pirmas kartas, kada trijų žmonių įgula skriejo su sportiniais kostiumais. Dar 1964 metais, kada amerikiečiai jau sėkmingai vykdė dviviečių erdvėlaivių GEMINI programą sovietų vadovybės paliepimu vienvietis VOSTOK buvo perdarytas į trivietį VOSCHOD tiesiog sugrūdant kosmonautus ankštoje vienvietėje kabinoje. Dėl to buvo pašalinta katapulta, kosmonautai skriejo be skafandrų. Bet kokiame skrydžio etape įvykus avarijai kosmonautai neturėjo jokių šansų išsigelbėti. Konstruktorius Koroliovas lydėdamas juos kiekvieną apkabino sakydamas: "Tu jau atleisk man jei kas. Tai ne mano valia". Tuomet pasisekė.

Po Dobrovolskio, Volkovo ir Pacajevo žūties imta skraidyti su specialiais kostiumais. Skubiai buvo sukurtos žmonių saugumą nuleidžiamojo aparato išsihermetinimo atveju garantuojančios rekomendacijos.

Kosmonautų kūnus kremavo, urnas užmūrijo Raudonosios aikštės Kremliaus sienoje.

Georgia “Tiny” Broadwick parašiutas

Skirtingai nuo šiuolaikinių parašiutų,
kurie yra iš susiūtų juostų,
šis pirmasis Georgia parašiutas
pasiūtas iš vientiso medžiagos gabalo.  

1964 metais nedidelio ūgio moteris Nacionaliniam Smitsono aviacijos ir aeronautikos muziejui padovanojo parašiutą, kurį pasiuvo jos mokytojas ir globėjas Charles Broadwick. Moters vardas - Georgia “Tiny” Broadwick. Kas ji? Ir koks jos ryšys su šiuo parašiutu?

Georgia Ann Thompson gimė 1893  metų balandžio 8 dieną Šiaurės Karolinoje ir buvo trečioji George R. Thompson ir Emma Ross dukra. Ji turėjo dvi vyresnes seseris - Hattie ir Florence. Georgia buvo praminta Tiny – Mažytė, nes svėrė vos pusantro kilogramo. Net visiškai subrendus jos ūgis siekė 150 cm, o sverė ji iš viso mažai – tik 36 kilogramus. Nenuostabu, kad ši pravardė jai buvo kaip tik.

Georgia Ann Thompson was born 8 April 1893 in Granville County, North Carolina, the third daughter. She had two older sisters,

Dar nuostabiau tai, kad ji ištekėjo turėdama tik 12 metų už dvigubai už ją vyresnio medvilnės fabriko darbininko William Alsie Jacobs.  Trylikos metų mergina pagimdė dukrą. Netrukus jie išsiskyrė, todėl Georgia turėjo dirbti medvilnės fabrike po 14 valandų per dieną.

1907 metais Šiaurės Karolinos mugėje ji stebėjo oro triukus, kuriuos rodė “The Broadwicks and their Famous French Aeronauts” (Broadwicks ir žinomi prancūzų aeronautai). Triukų atlikėjai kilo į dangų oro balionais ir žavėjo žiūrovus šokinėdami su parašiutais. Georgia susižavėjo reginiu ir tuoj pat susirado grupės vadovą  Charles Broadwick. Ji troško keliauti su jais kartu ir net tapti šou dalyve. Vėliau ji pasakojo, kad tą dieną ji suprato, kad rado tai, kuo nori užsiimti visą likusį gyvenimą.

Mergaitės ūgis ir svoris buvo didelis privalumas, todėl Charles sutiko, o Georgia mama išleido ją, bet iškėlė dvi sąlygas – ji privalanti palikti dukrą Verlą su močiute ir siųsti pinigus jos išlaikymui. Broadwick išmokė ja šokinėti su parašiutu, o 1908 metais ir įsivaikino. Taip ji tapo Tiny Broadwick.

1908 metais trupė vėl sugrįžo į Šiaurės Karoliną ir ten įvyko Georgia debiutas. Jai buvo tik 15 metų, ji buvo maža ir atrodė mergaitiškai. Charles Broadwick liepė rengtis krinolinais, šilkinėmis suknelėmis, dabintis bantukais ir mergaitiškomis kepuraitėmis. Georgia nekentė savo pravardės ir tuo labiau – jai primestos aprangos. Tačiau nuolankiai priėmė, kas buvo liepta.

Pirmas šuolis buvo iš oro baliono. Pasakodama apie savo jausmus po pirmojo šuolio ji sakė, kad tai buvo pats nuostabiausias pojūtis jos gyvenime. Ir tą pojūtį vėliau ji pakartojo daugiau nei tūkstantį kartų! Georgia tapo visų šou žvaigžde ir buvo pristatoma kaip Doll Girl (Lėlė mergaitė).

Trupė apkeliavo Jungtines Valstijas ir visur pelnydavo pripažinimą, kai bebaimė Doll Girl drąsiai šokinėjo iš balionų, neretai savo rankose laikydama fakelus ar petardas.

Vieno pasirodymo Los Andžele metu ji ir Charles Broadwick susipažino su aviatriukų atlikėju ir lėktųvų konstruktoriumi Glenn L. Martin. Pamatęs Georgia šuolius iš oro balionų pasiūlė jai šokinėti iš lėktuvo. Georgia nedvejodama sutiko ir 1913 metų birželio 21 dieną tapo pirmąja pasaulyje moterimi, iššokusią iš lėktuvo su parašiutu.

Ruošiantis šiam triukui už lėktuvo sparno įrengė trapecijos formos supynę, kur ir pasodino merginą. Jos parašiutą sukūrė ir pasiuvo pats Charles Broadwick. Jis buvo supakuotas virš parašiutininkės galvos esančioje lentynoje. Kai lėktuvas pakilo į 600 metrų aukštį virš Los Andželo, Georgia patraukė svirtį ir numetė sėdynę iš po savęs. Prie lėktuvo lynu pririštas parašiutas išsiskleidė automatiškai. Georgia “Tiny” Broadwick saugiai nusklendė žemyn ir nusileido Griffith Parke.

Vėliau tais pačiais metais Tiny tapo pirmąja moterimi, kuri parašiutu leidosi į vandenį – į Mičigano ežerą. O jau 1914 metais įgyta parašiutininkės reputacija sudomino JAV armiją. Europje liepsnojo pirmasis pasaulinis karas ir daugybė pilotų žūdavo vien dėl to, kad negalėjo palikti krentančio lėktuvo. Armijos atstovai kreipėsi į Georgia, kad ši išmokytų šokinėti iš karinio lėktuvo. Šiaurinėje San Diego saloje ji attliko keturis šuolius. Trys buvo sėkmingi, o štai ketvirtasis nenusisekė. Jos parašiuto stropai užsikabino už lėktuvo uodegos, o stiprus vėjas sukliudė nusigauti iki lėktuvo. Ji nesupanikavo ir nusprendė nupjauti ilguosius stropus ir taip išsilaisvinti. Ji laisvai krito link žemės ir tik tada rankomis išskleidė savo parašiutą.

Iš esmės tai buvo pirmasis suplanuotas laisvas kritimas ir pirmasis parodymas to, kas vėliau bus vadinama „nutrauktu stropu“. Ji įrodė, kad pilotas gali išsigelbėti iš krentančio lėktuvo ir saugiai pasiekti žemę.

Vienas iš mėgstamiausių jos triukų – tam tikru laiku nukirsti išskleistą parašiutą ir išskleisti atsarginį, Kai minia lebgviau atsikvepdavo, ji nukirsdavo ir antrą parašiutą ir po kelių akimirkų išskleidavo trečią. Kiekvieną kartą minia patirdavo siaubo ir atokvėpio akimirkas.

Savo karjeros metu ji patyrė kelias skaudžias nelaimes. Kartą teko leistis ant traukinio vagono, teko užsikabinti už malūno menčių ir net aukštos įtampos laiduose. 1910 gegužės 21 dieną vėjo gūsis nubloškė jos parašiutą ant pastato stogo. Ji slydo šlaitu ir nukrito ant žemės. Merginai lūžo ranka.  Na, o šiurkštūs nusileidimai buvo gana dažnas atvejis, todėl patyrė ir kaulų lūžius, patempimus. Tačiau ji niekada neprarado savo entuziazmo šokinėti su parašiutu.

Paskutinis Georgia “Tiny” Broadwick šuolis buvo 1922 metais, kai ji buvo vos 29 metų. Liūdna, bet nuolatinės bėdos su jos kulkšnimis užkirti kelią pamėgtam gyvenimo būdui, Tuo metu ji kalbėjo: “Ten aš kvėpuoju kur kas geriau ir taip ramu būti arčiau Dievo”.

Georgia “Tiny” Broadwick pelnė nemažai apdovanojimų ir buvo ne kartą tinkamai pagerbta. Tarp gautų apdovanojimų ypatingai svarrbūs yra JAV Vyriausybės Aviacijos pirmeivių apdovanojimas ir John Glenn medalis. Jos ir dar kelių moterų vardai minimi žymiajame Early Birds of Aviation sąraše.

Jai įteikti Los Andželo Nuotykių klubo Aukso sparnai (Gold Wings of the Adventurer’s Club in Los Angeles), ji tapo Ft. Bragg parašiutininkų divizijos garbės nare, o tai suteikė teisę atlikti šuolį bet kuriuo jai tinkamu laiku.

1964 metų gegužės 5 dieną jos garbei surengti iškilmingi pietūs. Jų metu Georgia ir padovanojo savo parašiutą. Tuometinis nacionalinio Avaicijos muziejaus direktorius Philip S. Hopkins pasakė: “Jei matuotume coliais ir pėdomis, būtume teisūs sakydami, kad pravardė “Mažytė” (“Tiny”) yra tinkama. Bet jei matuojame jos drąsa ir pasiekimais, Goergia iškyla tarp daugybės savo kolegų – aviacijos pradininkų. Jos indėlis į aviacijos istoriją padėjo Amerikai tapti ta nacija, kuri suteikė sparnus pasauliui”.

Georgia “Tiny” Broadwick mirė 1978 metų rugpjūčio 25 dieną, ir buvo palaidota gimtojoje Šiaurės Karolinos valstijoje. Jai buvo 78.

Pirmasis skrydis per Atlantą be nusileidimo

Anglų karo aviacijos šturmanas Arturas Braunas pirmojo pasaulinio karo metu pašautu lėktuvu buvo priverstas nusileisti priešo teritorijoje. Nelaisvėje jam kilo mintis lėktuvu perskristi Atlanto vandenyną Ilgus mėnesius A.Braunas studijavo oro masių kryptis virš Atlanto, apgalvojo įvairiausius skridimo variantus, atliko skaičiavimus. Pasibaigus karui, jau laisvas A.Braunas nusprendė savo svajonę įgyvendinti. Jis susirado draugą, taip pat patyrusį, nuo, 1912 metų skraidantį ir septynis vokiečių lėktuvus numušusį Anglijos karo lakūną Džoną Alkoką. Jis nedvejodamas ryžosi pavojingam žygiui, tuo labiau, kad 1913 metais Britanijos laikraštis „Daily Mail“ įsteigė 10000 svarų prizą (šiandien tai būtų apie 1,1 milijono dolerių) tam pilotui, kuris pirmasis perskris Atlanto vandenyną. Kąsnelis buvo viliojantis, bet pirmas pasaulinis karas tapo neįveikiama kliūtimi, todėl tik jam pasibaigus Alkokas ir Braunas galėjo siekti tikslo.

O be to nepanašu, kad 1913 metais, kas nors būtų galėjęs perskristi Atlantą. Bet karas ženkliai pastūmėjo aviacines technologijas ir jau 1918 metų pabaigoje kova dėl skrydžio per vandenyną atsinaujino. Laikraščio leidėjai pajuto, kad jų sąlyga netrukus bus įvykdyta ir teks atrėžti nemažą sumelę. Todėl jie sugriežtino sąlygas ir dabar reikalavo, kad skrydis truktų ne mažiau, kaip 72 valandas. O be to britų sąmonėje dar gyveno karo kovos, todėl pagal naujas taisykles į prizą negalėjo pretenduoti „priešo“ komandos.

1919 metų pavasarį Niūfaundlende susirinko kelios komandos. Jos lenktyniavo viena su kita dėl pirmenybės ir prizo. Jų buvo tiek daug, kad Alkokas ir Braunas su vargu rado tinkamą lauką pakilimo takui. Savo skrydžiui lakūnai pasirinko vieną iš didžiausių tuo metu dviejų variklių bombonešį Vickers F.B.27 Vimy. Tai buvo medinės konstrukcijos biplanas su dviem dvylikos cilindrų 360 AJ „Rolls-Royce“ varikliais. Jis buvo 13,30 metrų ilgio su 20,73 metro ilgio sparnais. Tuščias svėrė 3220 kg. skridimo svoris - 5445 kg. Maksimalus lėktuvo skridimo greitis - 168 km/h. Jis turėjo kariauti pirmojo pasaulinio karo frontuose, bet nespėtas baigti iki karo pabaigos, todėl taip ir nesudalyvavo karo veiksmuose. Jis buvo specialiai perdarytas šiam skrydžiui – pašalinti bombų skyriai ir įrengti papildomi kuro bakai. Po tokio patobulinimo „Vickers Vimy“ bakuose tilpo 3274 litrai degalų. Abu lakūnai sėdėjo atviroje kabinoje.

Tuo metu nebūdavo jokių aerodromų ir kol pilotai ieškojo lauko, lėktuvas garlaiviu keliavo per vandenyną. Gegužės viduryje Alkoko ir Brauno konkurentai skrido virš vandenyno beveik 20 valandų, kol variklio gedimas privertė tūpti ant vandens. Laimei, netoli buvo laivas. Lakūnai buvo išgelbėti. Kitų konkurentų lėktuvas sudužo dar nepakilęs į orą.

Pagaliau gegužės 26 „Vickers Vimy“ atgabentas į Niūfaundlendą. Iš kovos jau pasitraukė dvi komandos ir prizas bent jau tuo buvo arčiau. Alkokas ir Braunas gavo nedidelį lauką, kur pradėjo surinkinėti lėktuvą, bet jis buvo per mažas jam kilti. Visos detalės buvo supakuotos į 13 dėžių ir per dvi savaites, kol buvo surinkinėjamas lėktuvas, Alkokas rado tinkamą startui lauką ir pasiuntė ten žmones, kad išrinktų akmenis ir užpiltų duobes, bei paruoštų taką.

Iškentę kelias dienas trukusį blogą orą nusprendė užpildyti lėktuvą degalais ir pradėti pirmąjį skrydį virš Atlanto be nutūpimų (JAV Karo laivyno lėktuvas „Curtiss“ gegužės mėnesį jau nuskrido iš Niūfaundlendo į Portugaliją, bet buvo 10-čiai dienų sustoję Azorų salose.

Po paskutinio nedidelio remonto – teko taisyti kuro svorio neatlaikiusią važiuoklės atramą, 1919 metų birželio mėnesio 14 dienos popietę iš Džonas Alkokas ir Arturas Braunas pakilo iš Niūfaundlendo Lesterio lauko. Jie ketino perskristi Atlantą ir nusileisti Airijoje.

Tuoj po pakilimo ėmė blogėti. Netrukus per radiją Braunas perdavė pranešimą: „Viskas prasideda gerai“ ir passkelbė, kad kelionė prasideda. Deja, tai buvo pirmas ir paskutinis radijo pranešimas, nes netrukus sugedo vėjo energija pakraunamas generatorius. Visą likusią kelionės dalį pilotai liko be radijo ryšio.

Nors vėjas pūtė į nugarą taip didindamas skridimo greitį, skristi reikėjo per rūką ir vadovautis tik prietaisų parodymais. Tai labai vargino lakūnus. Nusileidus nakčiai Braunas įkalbėjo Alkoką kilti virš debesų, kad būtų matomos žvaigždės. Tada Braunas pasinaudojo sekstantu ir taip nustatė lėktuvo koordinates. Paaiškėjo, kad kursą reikia koreguoti – jų skrydžio greitis yra 106 mylios per valandą, tai buvo greičiau nei jie planavo.

Bet greitai jie vėl įskrido į debesį, kur Alkokas prarado orientaciją ir dėl sugedusio greičio indikatoriaus ne iš karto suprato, kad skrenda per lėtai. Galų gale lėktuvas sustojo ir krito į suktuką. Jie krito į vandenyną daugiau nei 1200 metrų. Kai jie išniro iš debesų, iki vandens buvo apie 30 metrų. Alkokas sugebėjo išvesti lėktuvą iš suktuko kai iki vandens bebuvo likę keli metrai Taip jie tęsė kelionę link Airijos.

Paryčiui „Vickers "Vimy“ pateko į didžiulę audrą. Ją praskridus prasidėjo smulkus lietus su sniegu. Lėktuvą padengė plonas ledo sluosknis, jis pasunkėjo ir tapo blogiau valdomas. Pilotai pastebėjo, kad pasikeitė variklių gausmas ir sunaudojama daugiau kuro. Norėdamas palikti pavojingą apledėjimo zoną, Alkokas ėmė kilti vis aukščiau, kol pasiekė 4000 metrų aukštį. Tačiau ir ten apledėjimas nesibaigė. Storas ledo sluoksnis jau dengė ne tik sparnus, lėktuvo spyrius, bet ir variklių oro angas... Braunas beregint suprato, kad jų padėtis – sunki. Jis atsisegė saugos diržus, pasiėmė peilį ir išlipo iš kabinos ant apatinio sparno. Laikydamasis spyrių bei atotampų priartėjo prie dešinio variklio. Variklio oro anga buvo pazdengta ištisiniu ledu. Po kelių stuktelėjimų ledas nukrito ir iš karto pagerėjo variklio darbas. Tą patį teko pakartoti ir su antrojo variklio anga. Bet apledėjimas nesiliovė. Abu lakūnai bijojo, kad reikia sustabdyti apledėjusį variklį, nes kitaip jis perkais ir sudegs.

Ieškodamas išeities, Alkokas nusprendė gerokai nusileisti, išeiti iš debesų ir surasti zoną, kurioje negrėstų apledėjimas. Apatinis debesų padas buvo 300 metrų aukštyje. Ten dulkė smulkus lietus ir ledas pradėjo tirpti nuo lėktuvo dalių. Galima buvo ramiai skristi toliau. Alkokas vėl paleido variklius.

Dabar atrodė kad jau niekas nesukliudys sėkmingai užbaigti skrydį. Ir iš tiesų - Brauno navigacija buvo tiksli ir po pusvalandžio horizonte pasirodė žemė. Jie priartėjo prie nedidelių salelių į Vakarus nuo Airijos krantų. Nuo kurso buvo nukrypta tik keliolika kilometrų. Toks nukrypimas neturėjo jokios reikšmės trijų tūkstančių kilometrų kelyje. Šturmanas džiaugsmingai plojo pilotui per petį ir iš visų jėgų šaukė, bergždžiai stengdamasis perrėkti variklių gausmą.

Lakūnai pasiekė Airijos krantus netoli Clifden žvejų miestelio. Nusižiūrėjo pievą ir nutarė leistis. Dvimotoris lėktuvas švelniai palietė žolę, tačiau, mažėjant greičiui, ratai ėmė klimpti į minkštą gruntą. Ratams įklimpus į žemę, lėktuvas sustojo ir smigo nosimi aukštai pakeldamas uodegą. Mirtinoje tyloje šturmanas į borto žurnalą užrašė paskutinius žodžius: „Atlantas perskristas. Aštuntą valandą keturiasdešimt minučių nusileista Airijoje“. Išlipę draugai džiaugsmingai apsikabino. Alkokas išsitraukė viskio butelį ir abu atšventė savo pergalę.

 Taip jau atsitiko, kad šio tikrai didvyriško skridimo dalyviai kukliai grįžo prie savo darbų ir niekas nekėlė jiems tiek ovacijų, kiek 1927 metais, žymiai vėliau ir tobulesniais lėktuvais Atlantą perskridusiems – „Atlanto nugalėtojui“ Č. Lindbergui arba K.Čemberlenui.. Piniginį laikraščio prizą Londone jiems įteikė Britanijos Karo ir Aviacijos sekretorius Vinstonas Čerčiilis. Karalius Jurgis V suteikė abu lakūnus pakėlė į riterius.

Tik kuklus paminklas didžiuliame aerodrome primena šį didvyrišką skridimą. O Anglijos Enciklopedija rašo: „1919 metų birželio 14 dieną du buvę Anglijos karo lakūnai, pilotas D. Alkokas ir šturmanas A.Braunas startavo dvimotoriu biplanu Vickers "Vimy" iš Harbom Grace Niūfaundlende ir po 15 valandų 57 minučių skrydžio vidutiniu 190.7 kilometrų per valandą greičiu, sunkiomis oro sąlygomis nuskrido 3041 kilometrą ir nusileido vakarinėje Airijos pakrantėje. Tai buvo pirmasis aviacijos istorijoje perskridimas per Atlantą be nutūpimo“.

2005 metais du lakūnai – Styvas Fosetas (Steve Fossett) ir Markas Rebholcas (Mark Rebholz) pakartojo legendinį skrydį su „Vickers Vimy“ kopija.