Už garso ribos

1947 metų spalio 17 diena. Aštuonios ryto. Nuo New Rock KOP bazės tako Kalifornijoje kyla B-29 „Superfortress“. Bombonešis kyla aukštyn, o ryškūs saulės spinduliai blykčioja keisto cigaro formos aparato paviršiumi. Jis kabo po bombonešio pilvu.

Tai buvo raketoplanas Bell X-1, kuriam lemta praplėsti aviacijos galimybių ribas. Po kelių minučių 24 metų karinis lakūnas kapitonas Charles Yeager 13715 metrų aukštyje pasiekė viršgarsinį 1126km/val. greitį horizontaliame skrydyje. Šiame aukštyje tai atitiko М=1,06. Gruodžio mėnesį ši žinia pasiekė masines informacijos priemones. Aviacijos pasaulis sukrėstas: atsivėrė hyper garsinių skrydžių sritis.

Prie aplodismentus pelniusio šuolio amerikiečiai ėjo beveik keturis metus – nuo 1943 metų gruodžio mėnesio, kai NACA, KOP, KJP ir pramonės struktūrų atstovai bendrame pasitarime numatė didelių greičių tyrimų programą su karinėmis perspektyvomis. Firma „Bell“ įsipareigojo imtis atitinkamų tyrimų. Bandomųjų lėktuvų kūrimas prasidėjo 1944 metų pabaigoje, vadovaujant Woods`ui. Jie baigėsi 1946 metų sausio mėnesį sukūrus pirmąjį, o vėliau – ir antrąjį raketinio lėktuvo X-1 egzempliorių.

Pirmuoju prototipu (be variklio) buvo padaryta daug sklendžiamųjų skrydžių, nustatant aerodinamines lėktuvo charakteristikas. Jis startuodavo nuo nešėjo vaidmenį atliekančio modifikuoto „BOEING“ B-29 „Superfortress“. Skrendant 240 km/val. greičiu, bombų operatorius atjungdavo X-1 nuo bombonešio. Tada X-1 sklęsdavo iki aerodromo. Vėlesnių bandymų metu numetama buvo skriejant vis didesniu greičiu.

1946 metų gruodžio 9 dieną Chalmers Goodlin skrido antruoju raketoplanu. Šis jau turėjo variklį. 20-ojo skrydžio metu jis pasiekė М=0,8 greitį. Iki viršgarsinio greičio buvo likęs tik vienas žingsnis. Goodlin buvo civilis pilotas, jam buvo gerai mokama. Jis nutarė eiti va-bank. Už bandymą įveikti garso barjerą jis pareikalavo 150 tūkstančių dolerių. Karinę vadovybę ištiko šokas. Šie bandymai buvo apmokami iš Pentagono kišenės. Imta siūlyti tai kitiems pilotams, tačiau jie nepriėmė – viršgarsiniai skrydžiai tuo laiku buvo didelės rizikos zona, kur kasdien galėjai sutikti mirtį. Ir tada programos vadovai šios užduoties atlikimui ėmė ieškoti karinio lakūno.

Netrukus buvo pasirinktas 24 metų JAV KOP kapitonas Charles Yeager. Specialistai išaiškino, ką jis turės daryti. X-1 bus numestas iš bombų skyriaus maždaug 8000 metrų aukštyje. Tada pilotas turės įjungti raketinius variklius ir šturmuoti greičio ribas. Palyginus su eiliniu pakilimu, tokia taktika leido sumažinti aparato svorį kuro sąskaita, o kuo mažesnis svoris – tuo didesnis greitis. Lakūnas buvo perspėtas, kad įveikiant garso barjerą, gali susidurti su įvairiais netikėtumais.

Kapitonas Čakas (taip vadino jį draugai) parašė, kad jam parodytų lėktuvą ir įsimylėjo jį iš pirmo žvilgsnio. Be to, šis vaikinas iš Vakarų Virginijos buvo labai ambicingas. Jam atsivėrė galimybė pasireikšti naujų technologijų viršūnėje, ir jis jos nepaleido. Gaudamas kapitono algą, (283 doleriai per mėnesį) nusprendė įvykdyti šią programą ir prasiveržti pro garso barjerą, stratosferoje skrieti nei vienam pasaulio pilotui nepažintu greičiu.

Jis meistriškai susidoroja su sklendžiamaisiais skrydžiais. Ir štai - pirmasis skrydis su X-1 veikiant varikliams. Čakas stovėjo prieš B-29, kurio bombų skyriuje slėpėsi jo raketinis arkliukas. Aptakiomis, dvi su puse tonos deguonies bei spirito slepiančiomis formomis slydo rugpjūčio vėjas. Būtent tas užtaisas turėjo nunešti jį į šlovę arba sudeginti, nepalikdamas nei kruopelytės laidotuvėms. Ant peties nusileido 29 metų specialisto Jack Riedley ranka: - „Nesijaudink, X-1 yra protinga mašina...“ Jie spėjo susidraugauti ir dabar Jack žada skristi kaip borto inžinierius.

B-29  sparčiai kilo aukštyn. Lekia sekundės... Netrukus jis išgirdo, kaip trakštelėjo spynos. X-1 krito, neteko pastovumo. Yeager stengėsi suvaldyti jėgas. Aparatas išsilygino, ir lakūnas įjungė pirmojo raketinio variklio degimą.

Iš tūtos riaumodama išsiveržė akinanti liepsna, o Charles vieną po kito įjungė dar tris variklius. Didžiulės perkrovos spaudė lakūną į krėslą, raketos nešė jį į stratosferą. Prietaisai rodė, kad aukštis jau 14000 metrų, o greitis - М=0,8. Yeager dar niekada nebuvo skridęs tokiu greičiu. Charles išjungė variklius ir nėrė bazės link. Nusileidęs iki 90 metrų, pasuko raketoplaną tiesiai į bokštą. Tuo pačiu metu paleido du variklius. Jie išliejo gigantišką ugnies srautą. Vėliau pasigirdo riaumojimas. Visų bazės pastatų langai drebėjo, vibravo stogai. O Yeager vėl nustebino kolegas. X-1 vėl šovė į dangų. Mažiau kaip po minutės jis pasiekė 11000 metrų aukštį. Ir tik pasibaigus degalams, Yeager nusklendė į pagrindinį taką.

Kapitonas Yeager gavo „per kepurę“. Sudėtingoje programoje negalima buvo krėsti kaubojiškų triukų. Kituose skrydžiuose jis pats tuo įsitikino. Spalio 5 dieną buvo šeštas skrydis veikiant varikliams. X-1 pasiekė М=0,86, ir tada prasidėjo beprotiška vibracija. Sudrebėjo raketoplano sparnai – tarsi jie būtų ugnimi spjaudančio drakono nasruose. Naujas skrydis – dar sunkesnės komplikacijos. Kai tik Charles įsibėgėjo iki М=0,94, užstrigo vairolazdė. Tai jau buvo nelaimės nuojauta. Aviacijos specialistai numanė, kad skrendant garso greičiu, lėktuvo nosis arba kils į viršų, arba smiginės žemyn, todėl pilotas turės pastoviai tiesinti skrydžio trajektoriją. Jei jis nesusidoros su tuo, tai lėktuvas bet kuriuo metu gali būti nuverstas į suktuką, o tai reikštų neišvengiamą lėktuvo ir piloto žūtį.

Yeager grįžo įsitikinęs, kad X-1 projektas bus palaidotas. Taip pat galvojo ir daugelis kitų specialistų. Tuomet savo galimybes parodė jo draugas Jack Riedley. Jis greitai brūkštelėjo formulę: vairolazdė buvo blokuota dėl to, kad skrendant didžiausiu greičiu, oro slėgis blokuoja aukščio vairų judesius. Jis pasiūlė valdyti lėktuvą uodegos stabilizatorių pagalba, kadangi oro srautas ten ne toks stiprus.

Tačiau Riedley teoriją buvo galima patikrinti tik vienu būdu. Ir Yeager ryžosi tam ilgai negalvodamas. Naujo skrydžio metu jis vėl įsibėgėjo iki М=0,94. Ir įsitikino, kad Riedley yra teisus. Keisdamas stabilizatorių padėtį, Chuck be vargo išlygino raketoplano skrydį. Dabar jis įsitikino, kad sugebės viršyti garso greitį, ir kas svarbiausia – likti gyvas.

Į aviacijos istoriją įėjęs skrydis buvo kupinas intrigų ir dramatizmo. Apie tai 1986 metais pasakojo pats lakūnas-bandytojas savo autobiografinėje knygoje „Yeager“. Chuck nelaukė tokio smūgio. Skristi buvo numatyta artimiausią antradienį, o sekmadienį jis su savo žmona Glennis jodinėjo žirgais, iškrito iš balno ir susilaužė du šonkaulius. Gulti į ligoninę? Yeager iš karto atmetė šią galimybę. Gydytojai gi uždraus skraidyti ir bandymus baigs kitas lakūnas.

Pirmadienį ryte Glennis nuvežė jį pas vietinį gydytoją. Šis suteikė pirmąja pagalbą ir patarė savaitę pailsėti. Šį pasiūlymą Charles praleido pro ausis. Jis nekreipia dėmesio į skausmą krūtinėje, - dabar labiau rūpėjo blogai judanti dešinė ranka. Atvykęs į bazę pasakė Jack Riedley apie nutikimą ir apie savo sprendimą skristi. Jis buvo kruopščiai išstudijavęs lėktuvą ir manė, kad susitvarkys su valdymu. Tačiau čia iškilo viena esminė problema. Reikėjo pakelti liuką rakinančią rankeną, o jis nesugebėjo to padaryti su skaudančia ranka. Charles rado išeitį: jis sutrumpino paprastą šluotą ir, pasinaudodamas sveika ranka, su ja ruošėsi pakelti rankeną.

Antradienis. 1947 metų spalio 14 diena. Yeager tą dieną rengėsi pasiekti М=0,97. Tačiau jis nusprendė sulaužyti grafiką. Jis galvojo taip: kuo daugiau skrydžių, tuo didesni šansai žūti. Todėl jis ruošėsi šturmuoti garso greitį.

Žingsniai laipteliais gana skausmingi, užtat sutrumpinta šluota puikiai atlieka savo funkcijas. Kai X-1 atsiskyrė nuo B-29, Yeager jautė, kad jis visiškai kontroliuoja situaciją. Vieną po kito jungė variklius ir gana greitai pasiekė М=0,88. Lėktuvas pradėjo vibruoti, todėl jis išjungė du variklius ir pakreipė uodegos stabilizatorius. Tai suveikė puikiai. Vėl įjungtas trečias variklis ir raketoplanas pakilo. Kuo tiksliau jis veikė, tuo paklusniau elgėsi lėktuvas. Rodyklė virpėdama judėjo prie М=1, kol iššoko už skalės ribų.

1947-1948 metais Charles Yeager su X-1 skrido daugiau nei 80 kartų. Paskutinį kartą (1949 metų sausio mėnesį) raketoplanu kilo nuo žemės su pusės degalų atsarga. Įsibėgėjimui užteko 700 metrų, o atsiplėšimo greitis buvo 273 km/val. Per 1 minutę 40 sekundžių pakilo į 7600 metrų aukštį ir skrido 8 minutes, nors variklis veikė mažiau kaip 2 minutes. 1948 metais Yeager pasiekė 1556 km/val. greitį 14000 metrų aukštyje. Tai atitinka М=1,46. 1949 metais jis pasiekė maksimalų aukštį – 21383 metrai.

1953 metų balandžio mėnesį prasidėjo X-1A skrydžio bandymai. Gruodžio 12 dieną Charles Yeager pasiekė juo maksimalų greitį – 2655 km/val. (М=2,5) daugiau kaip 21000 metrų aukštyje, o 1954 metų vasarą – 27450 metrų aukštį. Jis buvo dosniai pažymėtas aukščiausiais apdovanojimais, paliko karinę tarnybą, tačiau tęsė viršgarsinių lėktuvų bandymus. Pasitraukęs į atsargą brigados generolo laipsnyje Charles nepaliko dangaus – jis skraidė sklandytuvais, reaktyviniais lėktuvais, tuo dar kartą įrodydamas, kad yra lakūnas iki kaulų smegenų, ir kad tik tokie pilotai sugeba pabalnoti garsą.

Paprastu reaktyviniu lėktuvu garso greitis buvo viršytas 1948 metais. Gruodžio 26 diena 32 metų sovietų kapitonas Oleg Sokolovskij bandomuoju fronto naikintuvu La-176 7000 metrų aukštyje pasiekė 1105 km/val. greitį, kas atitinka М=1,021. Ir vis dėlto lėktuvai negalėjo konkuruoti su raketoplanais. Tuo metu, kai šie pusiau kosminiuose skrydžiuose pasiekdavo М=5–7, serijiniai turboreaktyviniai lėktuvai pasiekdavo daugiausia М=3–3,5. Greičiausiai skriejo amerikiečiai – kapitonas Eldon Jorce ir majoras George Morgan strateginiu žvalgybiniu lėktuvu SR-71. 1976 metų liepos mėnesį jie pasiekė 3529,56 km/val. greitį. Greičiau už juos lėktuvais niekas neskraidė.

Gleno Millerio paslaptis

Ilgą laiką buvo manoma, kad Amerikos armijos majoras Glenas Milleris žuvo 1944 metų gruodžio 15 dieną aviakatastrofoje virš La-Manšo. Tačiau vokiečių suvestinėse nebuvo minima apie virš sąsiaurio numuštą britų lėktuvą. Tad JAV armijos vadovybė nusprendė, kad lėktuvas nukrito į La-Manšo vandenis dėl variklio gedimo ir apledėjimo. Paieška nebuvo paskelbta ir niekas nieko netyrė.

Muzikanto draugai ir gerbėjai nebuvo patenkinti oficialiais atsikalbinėjimais. Netrukus pasklidi neįtikėtini gandai – Millleris buvo užmuštas muštynėse; su kontrabandininkais susijęs lėktuvo pilotas nušovė Millerį ir nutūpė Prancūzijoje; Milleris buvo įtariamas vokiečių šnipas ir dėl to pašalintas. Akivaizdus šių versijų absurdiškumas, tačiau Millerio dingimas buvo toks paslaptingas, kad legendos gimdavo viena po kitos.
1983-iaisiais beveik po 40 metų tylos muzikanto brolis Gerbas Milleris pareiškė, kad kompozitorius Glenas Milleris nežuvo aviakatastrofoje, o mirė ligoninėje nuo plaučių vėžio. Gerbas Milleris sake, kad jo brolis iš tikrųjų tą gruodžio rytą įlipo į lėktuvą. Tačiau kai po pusvalandžio lėktuvas nutūpė, jis buvo nuvežtas į ligoninę, kur kitą dieną mirė. O versiją apie nukritųsį lėktuvą sugalvojęs pats Gerbas Milleris, nes jo brolis norėjo numirti kaip didvyris, o ne ligoninės lovoje. Įrodydamas savo teiginį Gerbas Milleris cituodavo užkietėjusio rūkaliaus Gleno laiško ištrauką, kurį šis parašė 1944 metų vasarą: „Aš esu visiškai išsekęs, nors valgau pakankamai daug. Man sunku kvėpuoti. Man atrodo, kad sunkiai sergu“.

Jaunėlis Milleris teigė, kad jei nebuvo katastrofos, tai nebuvo ir būtinybės skelbti paieškas ir atlikti tyrimus. Meteorologinės tarnybos pranešė, kad gruodžio 15 dieną buvo 5 laipsniai šilumos. Vargu ar tokiomis sąlygomis galėjo apledėti lėktuvo sparnai. Jis teigė, kad lėktuvo pilotas žuvo kiek vėliau – mūšiuose su vokiečiais. O Glenas yra palaidotas bendrame kape vienose Anglijos kapinėse.

Šios versijos naudai kalba tas faktas, kad iš tiesų paskutiniais savo gyvenimo mėnesiais Glenas Milleris kėlė sužlugdyto, nervingo ir labai pavargusio žmogaus įspūdį. Jo orkestro administratorius sakė, kad dirigentas buvo smarkiai sulysęs ir pagal užsakymą siūta uniformą tiesiog kabojo ant jo. Karinio radijo režisierius Džordžas Vutas prisiminė iki vėlumos vykusį pokalbį, kurio metu kalbėjosi apie pokarinius planus. „Nežinau, kam gaištu laiką tokiems planams, - atsiduso Milleris. – Žinai, Džordžai, mane apėmė siaubinga nuojauta, kad jūs, vaikinai, namo grįšite be manęs“.

1985 metais šiomis versijomis suabejojo buvęs Karališkųjų Oro pajėgų šturmanas Fredas Šou. Pamatęs filmą „Gleno Milerio istorija“ prisiminė vieną karo kasdienybės sumaištyje pamirštą epizodą ir pareiškė, kad lėktuvas kuriuo skrido įžymusis muzikantas papuolė... po britų bombomis.

1944 metų gruodžio 15 dienos rytą Glenas Milleris ir pilotas, papulkininkis Normanas Besselas stoviniavo prie neišvaizdaus dviviečio monoplano C-64 Norseman Karališkųjų KOP aerodrome Twinwood (Kembridžširo grafystė). Tuo lėktuvėliu pilotas pažadėjo nuskraidinti Millerį į Paryžių, kur jo orkestras Kalėdų proga turėjo koncertuoti prieš sąjungininkų karius. Pradžioje į kelionę ruošėsi orkestro vadybinininkas Den Haynes. Paryžiuje reikėjo paruošti sales ir sąlygas Millerio orkestrui. Tačiau gruodžio 13 dieną nekantrusis kompozitorius nusprendė pats vykti į Paryžių. Oras buvo bjaurus ir nei vienas karinis lėktuvas nekilo į dangų. Kitą diena Haynes surado pažįstamą lakūną Norman F. Baesell, kuris gruodžio 15 dieną rengėsi į kontinentą privačiu generolo lėktuvu. Jis ir pakvietė Gleną Millerį kartu.

Kol jie laukė, aerodrome pliaupė lietus ir buvo blogas matomumas Tiesa, virš kontinento oras gerėjo, tad netrukus jiems buvo leista kilti. Kai Milleris pažvelgė į devynvietį lėktuvą suabejojo. Pirmiausia sunerimo dėl vieno variklio. Pilotas atšovė jam, kad Čarlzas Lindbergas 1927 metais su vienu varikliu perskrido Atlanto vandenyną, o jie skris tik iki Paryžiaus. Kai Glenas įsitaisė lėktuve, kur buvo pilna paketų, kartoninių dėžučių ir maišų, sušuko: „Po velnių! O kur parašiutai?“. Normanas Besselas vėl pajuokavo: „Kas Jums darosi Milleri? Norite gyventi amžinai?“ (Jau vėliau buvo nustatyta, kad Besselas šiais reisais gabendavo kontrabandinius krovinius iš Britanijos į Prancūziją).

Beveik tuo pačiu metu kitoje KOP bazėje – Metvold savo variklius šildė 149 oro eskadrilės bombonešiai. Jie ruošėsi antskrydžiui prieš stambų Vokietijos geležinkelio mazgą Zigene (50 mylių nuo Kelno). Vieno dvimotorio bombonešio „Lancaster“ kabinoje sėdėjo šturmanas F. Šou. Tačiau jiems nebuvo lemta nuskristi iki Vokietijos: dargana sukliudė pakilti eskadrilę lydintiems naikintuvams. Bombonešiams įsakyta grįžti į bazę. Jie turėjo atsikratyti mirtį nešančio krovinio, kad nesprogtų tūpdami. Tai įprasta procedūra tokiais atvejais. Bombos būdavo numetamos specialiame La-Manšo rajone, kurią sąjungininkai vadino „bombų atsikratymo zona“. Čia buvo uždrausta jūrinė ir oro navigacija, tačiau pilotai dar kartą įsitikino, kad zonoje nėra pašalinių. Pagal komandą bombonešiai vienas paskui kitą atidarė liukus ir didžiulės, dvi tonas sveriančios bombos, skirtos sprogdinti betoninius įtvirtinimus, iš dviejų tūkstančių metrų aukščio smigo į jūrą. Iš karto po jų pabiro tūkstančiai padegamųjų bombų. Staiga pačiame centre pasirodė nežinia iš kur atsiradęs nedidelis lėktuvas. Bombų taikytojas sušuko „Žiūrėkite – lėktuvėlis!“ F. Šou pamatė mažą monoplaną ir iš karto atpažino „Norsmaną“. Jis skrido į Prancūzijos pusę ir buvo apie 500 metrų aukštyje. Atrodė, kad jam pavyks pabėgti, tačiau staiga jį mestėlėjo ir apvertė. Atitrūko kairysis sparnas ir lėktuvas rėžėsi į vandenį.

Šaulys šūktelėjo, kad monoplanas paniro ir paklausė ar matė kiti. Šie atliepė, kad matė... Bombonešiai pasuko į bazę.

Tuo metu incidentui nesuteikė svarbos: vyko karas - bombardavimai, mirtys ir pergalės ėjo ranka rankon.
Pagal įstatus apie įvykį reikėjo pranešti, tačiau niekas to nepadarė. Galbūt dėl to, kad jau kitą dieną (gruodžio 16) vokiečiai pradėjo didelę operaciją Vakarų fronte. Vyko nuožmūs mūšiai ir sąjungininkai metė visas jėgas, kad neleistų priešams užtraukti kilpą. 149 eskadrilės „Lankasteriai“ skraidė ištisą parą, tad kas galėjo prisiminti mažą lėktuvėlį, kuris prapuolė bombų ugnyje? Apie incidentą virš La-Manšo palaipsniui užmiršo.

Gali būti, kad Gleno Millerio žūties priežastis būtų likusi paslaptyje, jei ne Fredo Šou pamatytas filmas, po kurio jis prisiminė seną karo epizodą.

Netikėto liudininko F. Šou memuarai suintrigavo specialistus. Buvęs karo lakūnas Alan Ross ėmėsi tyrimo. Pirmiausia jis pasitikrino paties F.Šou duomenis, vėliau gavo Didžiosios Britanijos gynybos ministerijos leidimą dirbti archyvuose. Ten jis ir rado dokumentą, liudijantį, kad 1944 metų gruodžio 15 dieną vienas iš bombonešių antskrydžių buvo nutrauktas dėl blogo oro. Po dvejų metų Ross rado ir kitus neįvykusio antskrydžio dalyvius. Dviejų Šou bendražygių jau nebuvo gyvųjų tarpe. Tačiau vieno jų brolis pasakojo, kad po televizijos filmo apie Gleną Millerį buvęs pilotas taip pat prisiminė monoplaną virš La-Manšo.
Didžiosios Britanijos gynybos ministerija pasikvietė karo istoriką R.Nesbitą. Šis kruopščiai patikrino faktus ir išaiškino, kad šturmanas F.Šou iš tikrųjų galėjo neklysdamas nustatyti nukentėjusio lėktuvo tipą, nes Kanadoje mokėsi skraidyti šiais lėktuvais. Istorikas taip pat nustatė, kad tą dieną virš La-Manšo prapuolė tik vienas lėktuvas. Tačiau buvo dar vienas faktas, Reikėjo jį patikslinti.

Pagal dokumentus Millerio lėktuvas pakilo 1 valandą 55 minutės. „Lankasteriai“ pakilo 11 valandą 37 minutės, o į bazę grįžo 2 valandą 20 minučių po pietų. Pagal paskaičiavimus jie negalėjo susitikti virš La-Manšo. Atsitiktinumo dėka pavyko išaiškinti ir šį klausimą.

Kažkas prisiminė, kad karo metais Anglijoje buvo įvedamas „žiemos laikas“, kuris valanda lenkdavo Grinvičo. Jį ir nurodė „Norsman“ pilotas. Karo pilotai laiką skaičiavo pagal Grinvičą. Tai reiškia, kad lėktuvas su Normanu Besselu ir Glenu Milleriu pakilo 12 valandą 55 minutės ir visai tikėtina, kad į bombų numetimo zoną galėjo atskristi tuo pačiu metu, kaip ir grįžtantys „Lankasteriai“.

Didžiosios Britanijos Gynybos ministerija oficialiai patvirtino šią išvadą ir nuėmė paslapties skraistę nuo vieno iš didžiausių XX amžiaus muzikantų žūties.

Jurij Levčenko
Echo Planety 1989/14

"Skraidančios lapės" pabėgimas

1976 metų rugsėjo 6 dieną priešlėktuvinės gynybos naikintuvų pulke vyko mokomieji skraidymai. Tuo metu iš radarų ekranų dingo naujutėlaičio MiG-25 atžyma. Šį lėktuvą pilotavo jaunas lakūnas Viktor Belenko.

13 valandą 11 minučių iš karto keturios Japonijos savigynos pajėgų radiolokacinės stotys per 200 mylių į vakarus nuo Hokaido salos pakrantės užfiksavo oro taikinį. Jis judėjo 440 mylių per valandą greičiu 6700 metrų aukštyje. Jau po septynių minučių iš Čitoze aviacijos bazės pakilo „Fantomų“ pora. Skrydžių valdymo centras vis dar negalėjo identifikuoti taikinio. 13 valandą 26 minutės neatpažintas objektas išnyko iš radarų ekranų, tapo neįmanoma nuvesti F-4J, todėl jie grįžo į aerodromą. 13 valandą 52 minutės lėktuvas pasirodė virš Civilinio Hakodate oro uosto. MiG-25 praskrido virš tako 300 metrų aukštyje. Pilotas taikėsi tūpti, tačiau takas buvo užimtas – juo kilo „All Nippon Airlines“ „Boeing“-727. Kai šis pakilo, MiG`o pilotas dar porą kartų taikėsi ir 13 valandą 57 minutės nutūpė. Lėktuvas palietė žemę tik tako viduryje. Pilotas išleido užsparnius ir stabdymo parašiutą. MiG`as riedėjo iki tako galo, nušoko nuo jo, dar 240 metrų riedėjo gruntu, nuvertė dvi nusileidimo sistemos antenas ir sustojo.

Vėliau veiksmas vystėsi kaip koviniuose Holivudo filmuose. Iš kabinos išlipęs lakūnas iššovė asmeniniu pistoletu, tokiu elgesiu baidydamas smalsius aerodromo tarnautojus. Vienas korespondentas spėjo nufotografuoti lėktuvą – Belenko atėmė jo fotoaparatą ir apšvietė juostą. Kai atvyko oro uosto vadovybė. Belenko pareikalavo, kad lėktuvas nedelsiant būtų apdengtas brezentu ir iškviesti amerikiečiai. Jiems atvykus, pilotas be kalbų atidavė lėktuvą. Vėliau išvažiavo kartu su jais. MiG`as buvo nutemptas į parkavimo aikštelę, dar vėliau – į angarą. Oro uostas buvo uždarytas 5 valandoms. Nekilo ir netūpė nei vienas lėktuvas. Viktoras Belenko iš pradžių pareiškė, kad nutūpė dėl degalų trūkumo, tačiau greitai paprašė politinio prieglobsčio. Japonai atsisakė tai padaryti. Dar buvo likę amerikiečiai. Jie ir laikomi pagrindiniais šio veiksmo dalyviais.

Tuo metu aviacijos pulke paskelbtas pavojus. Pirmoji išvada buvo – lėktuvas nukrito. Šia išvada remtasi dvi valandas. Ja tikėjo ir aukštesnioji vadovybė. Tuo metu Primorėje buvo aviacijos maršalas Jevgenijus Savickis. Jis reagavo ramiai. „Aviacija yra aviacija. Visko gali atsitikti. Ieškokite“. Tačiau neteko ilgai ieškoti.

Po kelių valandų visas pasaulis jau žinojo, kad Japonijos Hakodatės miesto aerodrome nusileido tarybinis karinis lėktuvas. Tai ir buvo iš ekranų dingęs MiG-25 „Foxbat“ – „Skrajojanti lapė“. Keletą dienų Hakodatė oro uostas tapo žinomiausiu pasaulyje. Viso pasaulio agentūros skelbė stulbinančią naujieną: „Rusų naikintuvas nutūpė Japonijoje“. O rugsėjo 6 dienos antra pusė ir naktis į rugsėjo 7-tą visiems laikams Japonijos Priešlėktuvinės gynybos pajėgoms išliko atmintyje: savigynos pajėgų naikintuvai net 143 kartus kilo į dangų gaudyti sovietinių lėktuvų, tuntais skraidžiusių Hokaido salos apylinkėse.

Oficiali tuometinės SSRS vadovybės versija buvo tokia: Viktor Belenko prarado orientaciją ir atsidūrė netoli Japonijos. Neturėdamas pakankamai kuro atgalinei kelionei, priverstinai nutūpė Hakodate oro uoste. Aišku, kad viskas galėjo taip ir atsitikti. Tačiau visuomenei reikėjo paaiškinti, kodėl Belenko liko Japonijoje, o dar vėliau išvyko į JAV? SSRS URM netrukus pateikė „įtikinantį“ paaiškinimą. Atseit, lakūnui buvo daromas poveikis – milijonai Japonijos televizijos žiūrovų matė, kaip pervežant Belenko, ant jo galvos buvo uždėtas maišas, policininkai vedė jį už parankių, stumte stūmė į automobilį. Japonijos valdžia iš tiesų net keturias dienas neleido sovietų atstovams susitikti su lakūnu. Buvo akcentuojamas dar vienas momentas: jau kitą dieną po nusileidimo oficialus Vašingtono atstovas pranešė, kad yra nuspręsta suteikti pilotui politinį prieglobstį, nors pripažino, jog jiems nėra žinoma, kad Belenko to prašytų. Buvo daromos išvados, kad tai organizavo Amerikos spectarnybos

Netrukus buvo organizuotas susitikimas su Belenko. Tačiau Maskvos pareigūnams nebuvo leista priartėti arčiau kaip 25 metrus, Belenko buvo glaudžiai apsuptas japonų policininkų. Jis tespėjo pasakyti kelias nerišlias frazes. Manoma, kad lakūnas buvo paveiktas psichotropiniais preparatais. Netrukus po to Belenko buvo išskraidintas į JAV

Pagal amerikiečių versiją Belenko pabėgo į Japoniją politiniais sumetimais. Pats lakūnas miglotai aiškino savo poelgį – tai nenoras taikstytis su avarijomis ir katastrofomis sovietų KOP. Yra ir trečia versija, kurią iškėlė jo tarnybos draugai. Pagal juos – pagrindinė priežastis – tai MiG-25. Jis buvo laikomas primityviu perbėgėliu, vykdančiu Amerikos spectarnybų užsakymą. Tarp karininkų sklido gandas, kad net pabėgimo į Japonija laiką nurodė CŽV, - jie pajuto, kad KGB jau sėdi jų agentui „ant uodegos“

Ant japonų galvų nukrito netikėta dovana ir jie nežinojo, ką su ją daryti. Tik rugsėjo 8 dieną policija oficialiai paprašė, kad lėktuvas būtų ištirtas dėl sprogmenų jame buvimo. Sovietų Sąjunga reikalavo nedelsiant atiduoti lėktuvą ir lakūną. Gudrieji japonai neketino atiduoti MiG`o nepakrapštę jo vidaus. Jie greitai sugalvojo priežastį – ji buvo išties originali. Belenko buvo kaltinamas nelegaliu sienos kirtimu, todėl jo poelgis yra kriminalinis. Buvo iškelta baudžiamoji byla ir lėktuvas joje figūravo kaip daiktinis įrodymas, todėl negalėjo būti grąžintas iki tyrimo pabaigos. Amerikiečiai pasiūlė savo specialistus, kad būtų ištirtas lėktuvas. Rugsėjo 19 dieną lėktuvas buvo išardytas ir pakrautas į transporto lėktuvą, kuris nuskraidino jį į amerikiečių karinę bazę. Niekas neketino juo skraidyti. Buvo išbandyti varikliai, paimti metalo ir stiklo pavyzdžiai. Patikrinimo metu buvo sugadinta įrangos dalis

Manoma, kad šio lėktuvo pagrobimą organizavo CŽV, tačiau operacija sužlugo paskutiniame jos etape. Belenko pakilo iš Sacharovkos aerodromo į eilinį mokomąjį skrydį, kartu su dar dviem MiG`ais. Šis aerodromas yra už 200 km nuo Vladivostoko.

Iškart po pakilimo jis pasitraukė iš rikiuotės ir nusileido iki 45 metrų, kad jo nematytų radiolokacinės stotys. Iš tikrųjų jis imitavo kritimą. Belenko žinojo, kad kiekvieną lėktuvą seka radiolokacinė stotis. Šis manevras buvo iš karto pastebėtas. Visi skrydžiai buvo nutraukti ir į orą pakilo sraigtasparnis su paieškos ir gelbėjimo komanda. Iš tikrųjų Belenko krito iki 500 metrų aukščio, o paskui sklandžiai žemėjo iki 45 – 50 metrų aukščio. Taip jis nuskrido apie 400 km ir ten pakilo iki 6000 metrų. Tiesa, jį pastebėjo pasieniečių kareivis. Jis matė, kaip 50- 70 metrų aukštyje lėktuvas kirto sieną ir pasuko jūros link. Kareivėlis atraportavo savo vadui, šis atraportavo užkardai, užkarda – apygardai, šie - į Chabarovską. Kol reikalas pasiekė „viršūnėles“, buvo jau vėlu. Tuo metu Belenko buvo jau prie Japonijos. Tada nukreipė lėktuvą į Čitoze aviacijos bazę, kur yra patys ilgiausi tūpimo takai Hokaido saloje. Deja, šis aerodromas buvo uždarytas dėl rūko, o degalai jau baigėsi. Lakūnas vėl nėrė prie žemės (pagal vieną versiją – tam, kad pasislėptų nuo japonų radarų – juk jis galėjo būti numuštas. Pagal kitą versiją – jis ieškojo nusileidimo vietos). Kaip ten bebūtų, MiG-25 nusileido civiliniame oro uoste ir neliko jokios galimybės šį faktą nuslėpti. Amerikiečiai turėjo oficialiai kreiptis į Japonijos valdžią prašydami bendrai tirti incidentą. Japonijos URM atsidūrė nepavydėtinoje padėtyje – panašus SSRS prašymas buvo atmestas, todėl teko atmesti ir JAV prašymą.
Hakodatėje buvo atlikta išankstinė lėktuvo apžiūra, tačiau buvo aišku, kad civiliniame oro uoste detaliai ištirti šio lėktuvo nepavyks. Buvo nuspręsta pergabenti jį į Hyakuri karinę bazę. Tačiau MiG`o fiuzeliažas netilpo į japonų karinį-transportinį lėktuvą C-1.

Amerikiečiai tam reikalui atsiuntė savo C-5A „Galaxy“. Rugsėjo 19 dieną 64 japonų specialistai ir 11 Amerikos ekspertų, kurie atvyko iš Wright-Patterson bazės, pradėjo ruošti MiG`ą transportavimui: buvo nuimti sparnai, kiliai, uodega, varikliai, išpylė degalus ir tepalus. Naktį į rugsėjo 24-ąją su 14 „Fantomų“ ir „Starfaiterių“ eskortu jis buvo nuskraidintas į karinį aerodromą. Lėktuvo kelyje visuose aerodromuose kovinėje parengtyje Nr.1 stovėjo F-4J grandys. Šis atsargumas nebuvo be pagrindo – Japonijos RLS tuo metu fiksavo neatpažintus objektus. Įtariama, kad tai galėjo būti sovietų lėktuvai.
Hyakuri bazėje MiG-25 buvo vėl surinktas ir paruoštas detaliems tyrimams. Jo bakuose buvo likę tik 200 litrų degalų, todėl skraidyti juo nebuvo galima. Galima buvo atlikti tik statinius bandymus: spalio 3 dieną abu variklius bandė 1 valandą 20 minučių. Dėl didelių kuro sąnaudų teko įpilti japoniško kuro. Detalūs lėktuvo tyrimai parodė, kad Vakaruose buvo klystama vertinant jo galimybes. Šis MiG-25 buvo ne daugiafunkcinis naikintuvas, kaip manė ekspertai. Tai buvo siauros specializacijos aukštuminis naikintuvas – gaudytojas. Visi ekspertai vieningai sutiko, kad tai buvo tobuliausias to meto naikintuvas – gaudytojas. Jo RLS buvo pagaminta pagal senas technologijas, tačiau pranoko vakarų pavyzdžius. Išties, šio lėktuvo elektronika buvo primityvi (vienas iš ekspertų palygino F-4 ir MiG-25 elektroniką tokiu būdu: „..tai tas pats, kas lyginti tranzistorinį imtuvą su gramofonu“). Sovietų gaudytojo kuro sistema pranoko žvalgybinio lėktuvo SR-71 kuro sistemą. Tai vienintelis lėktuvas pasaulyje, kurio skrydžio charakteristikos yra artimos MiG-25. Tikras atradimas buvo kuklus titano naudojimas MiG`o sklandmenyje.

Vakaruose buvo manoma, kad MiG-25 yra „titano“ lėktuvas. Dėl to jo masė buvo stipriai mažinama. Užtat buvo galvojama apie didesnį šio lėktuvo greitį. Matomai MiG`as neišvystė trijų Machų, bent jau Belenko lėktuve buvo raudona riba ties М=2,8. Apskritai lėktuvas buvo įvertintas, kaip „neturintis sau lygių aukštuminis gaudytojas. Jo išskirtinės savybės – konstrukcijos paprastumas, tvirtumas, patikimumas, lengvas techninis aptarnavimas ir galimybė pilotuoti jį ne pačios aukščiausios klasės lakūnams“.

Japonus maloniai nustebino MiG-25 veikimo nuotolis. Anksčiau buvo manoma, kad tarybiniai naikintuvai gali skrieti nuo Vladivostoko iki Tokijo ir grįžti atgal. Tačiau MiG-25 vidinių bakų talpa neleido atlikti tokio skrydžio. O sparnų pilonuose nebuvo vamzdynų – vadinasi, jis negalėjo turėti pakabinamų bakų. Atsikratę šio galvos skausmo samurajai įsigijo kitą: kariškius apstulbino, kaip lengvai MiG`as pasislėpė nuo priešlėktuvinės gynybos. Tai juos privertė kuo greičiau iš amerikiečių įsigyti Tolimojo radiolokacinio aptikimo lėktuvus E-2C „Hokay“. Spalio 5 dieną MiG-25 „tyrimai“ buvo baigti.

Tik spalio 12 dieną MiG`as buvo grąžintas SSRS. Sovietai pareikalavo, kad būtų išmokėta kompensacija už „tyrimų“ metu padarytą žalą. Techninį lėktuvo stovį turėjo įvertinti SSRS specialistai. Japonai sutiko, bet tik su ta sąlyga, kad toks aktas būtų sudarytas sovietiniame laive per dieną - nuo aušros iki saulėlydžio. Naktį iš lapkričio 11 į 12 sunkvežimių kolona atvežė išardytą ir  kruopščiai į 13 konteinerių  supakuotą lėktuvą į Hitachi uostą, kur stovėjo sovietinis šilumlaivis. Japonai nepagailėjo nei gero medžio, nei visokių vinių bei varžtelių. Visa tara buvo padaryta taip, kad jos neįmanoma būtų atidaryti per dieną. Tačiau japonai nenumatė, kad laivo komandą sudarys tvirti rusų vyrukai, kurie gana greitai ir nesunkiai susidorojo su konteineriais. Po jų darbo ėmėsi Mikojano KB atstovai. Paaiškėjo, kad japonai negrąžino daug elektroninių blokų ir „savas-svetimas“ atpažinimo sistemą.

Japonai gavo 11 milijonų dolerių sąskaitą. Jie savo ruožtu pareikalavo padengti nuostolius už dvi nulaužtas antenas, kurias tūpdamas kliudė Belenko. Tai buvo 40000 dolerių suma. Sureguliavus finansinius reikalus, lapkričio 15 dieną šilumlaivis paliko uostą.

Kas gi atsitiko su Belenko? Jam neteko laukti, kol Japonija baigs kriminalinės bylos tyrimą. JAV suteikė jam politinį prieglobstį ir, praėjus vos keletui dienų po rugsėjo 6 d., jis buvo išskraidintas už vandenyno. Apie jo likimą žinoma nedaug - tarnavo JAV KOP ir net susituokė su JAV piliete. 

Kokią žalą Belenko padarė Sovietų sąjungai? Jei matuoti pinigais – tai apie 2 milijardus rublių. Tiek reikėjo išleisti lėktuvo tobulinimui ir perdirbimui. Tačiau žala buvo neišmatuojamai didesnė – dar du metus po to buvo keičiama elektroninė MiG-25 įranga, o sistema „savas-svetimas“ keičiama visuose SSRS KOP lėktuvuose.

Atrodo, kad šio įvykio metu turėjo laimėti amerikiečiai, tačiau ir jiems nepasisekė. Lėktuvas buvo išslaptintas, jam nuimti eksporto ribojimai. Netrukus Irakas ir Sirija prisipirko sau MiG`ų.

Daugiau nuotraukų: https://www.gettyimages.com/photos/viktor-belenko

Paruošė Arnoldas Stasiulis

"Steinway&Sons" sėkmės istorija

Henrich Steinway gyvenimas ir pasiekimai yra chrestomatinis didžiosios amerikiečių sėkmės pavyzdys. Tai istorija apie imigrantą ir jo šeimą, kurie sunkaus darbo, ambicijų, pasiaukojimo, meniškumo ir ne mažesnio genialumo dėka sukūrė tai, kas tikra.

Heinrich gimė 1797 metų vasario 15 dieną centrinės Vokietijos kalnuoto Harz regiono Wolfshagen kaime ir buvo jauniausias iš 12-os vaikų. Tai buvo tikrai neramūs laikai, kai Napoleono armija traukė per Vokietiją, o Wolfshagen kaimas net kelis kartus priklausė tai Prancūzijai, tai – Vokietijai. Heinrich tėvas ir vyresnieji broliai kariavo prieš Prancūzijos armiją. Keli broliai žuvo tame kare.  

Steinweg šeima išgyveno sunkų metą ir kai Prancūzija eilinį kartą užėmė jų kaimą, jie pasitraukė į kalnus ir ten praleido visą žiemą. Jo mama ir keli broliai bei seserys neišgyveno ir mirė. Į namus grįžo tik jis ir sesuo. Bet ji ištekėjo už kareivio ir išvažiavo. Heinrich liko vienas. Jam buvo 8 metai. Laimei iš karo grįžo tėvas ir du likę broliai. Tėvas dirbo miškininku.

1812  metais ištiko dar viena tragedija. Tėvas su sūnumis ir pameistriais dirbo miške. Netikėtai kilo audra. Jie pasislėpė miškininko trobelėje, į kurią trenkė žaibas. Tėvas ir du broliai žuvo. Heinrichas išliko ir liko vienas. Jam buvo 15. Sulaukęs 18-os metų stojo tarnauti į kariuomenę ir kovėsi prieš Napoleono armiją, dalyvavo Waterloo mūšyje ir buvo apdovanotas medaliu už drąsą.  

Laisvu nuo darbo metu jis mokėsi staliaus ir baldininko amato, o taip pat vadovavo kariniam orkestrui. Bandė daryti mandolinas ir citras. Kai buvo atleistas iš karo tarnybos stojo mokytis pas Goslar miesto vargonų meistrą.

Jam buvo 22 metai, o vargonų meistravimo mokslas užtrukdavo 7 – 8 metus. Goslare jis išbuvo vienerius metus ir iškeliavo Seesen, kur atidarė baldų dirbtuvę. Pasitaikius progai taisydavo vargonus.

1825 metais vedė Julianne Tymer. Jai ir padovanojo pirmąjį savo paties sukurtą fortepijoną. Vietiniame laikraštyje buvo rašoma, kad apeigų metu Heinrich pats grojo vargonais, o sužadėtinė vėdino jį plunksnų vėduokle. Vėliau jie atėjo prie altoriaus ir ten įvyko jungtuvių apeigos.

Ką tik sukurtoje šeimoje vienas paskui kitą gimė dešimt vaikų. Iš jų suaugo devyni – šeši sūnūs ir trys dukros. Vos tik paaugę vaikai stodavo į pagalbą tėvo darbuose. Kiekvienas buvo mokomas skirtingų instrumento gaminimo procesų – nuo sugebėjimo parinkti medieną iki jau gatavo instrumento suderinimo. Heinrich buvo griežtas ir reiklus mokytojas.

1836 metais jis užbaigė pirmąjį koncertinį rojalį ir su sūnumis įkūrė įmonę. Šį instrumentą meistras konstravo savo virtuvėje. Nuo to laiko jis žinomas, kaip Steinway No.1 (dar meiliai vadinamas “The Kitchen Piano”). Šiuo metu jis eksponuojamas Metropolitain muziejuje.

Visus instrumentus Heinrich Steinweg rodydavo parodose ir mugėse, kur dažnai gaudavo aukščiausius įvertinimus. Na, o pirmąjį fortepijoną už 300 markių įsigijo hercogas Braunschweig. Tuo metu tai buvo labai dideli pinigai. Galima manyti, kad šis faktas nulėmė aukštų kainų politiką. Heinrich ir toliau meistravo fortepijonus. Per dešimt metų jis pagamino 482 muzikinius instrumentus.

Gana greitai šeima pasistatė erdvų ir gražų triaukštį namą su dirbtuvėmis. Šis namas iki šiol laikomas Seesen puošmena. Trys vyresnieji sūnūs – Theodor, Carl ir Heinrich jaunesnysis dar besimokydami mokykloje buvo nuolatiniais firmos darbuotojais. Visi Steinweg vaikai įgijo išsilavinimą, o kai kurie – ir aukštąjį.

Sėkmingai pradėtas verslas penktame dešimtmetyje susidūrė su sunkumais. Iš karto po 1848 metų Prancūzijos revoliucijos, revoliucinio judėjimo banga pasiėkė ir Vokietiją. Instrumentų pardavimas sustojo, todėl nusprendė sūnų Carl išsiųsti už Atlanto, kur jis turėjo išsiaiškinti fortepijonų gamybos galimybę Amerikoje.

Heinrich Steinweg troško kuo labiau ištobulinti ir sukurti tobulą instrumentą. Todėl jis nusprendė kartu su žmona Julianne ir 9 vaikais persikelti į Naująjį Pasaulį. 1850 metų birželio 29 dieną jie atplaukė į Niujorką. Vokietijoje liko vyriausias sūnus C. F. Theodore Steinweg.

Dar po trijų metų jis pakeitė savo pavardę ir tapo Henry E. Steinway. Vardus pakeitė ir vaikai – Carl tapo Charles, Wilhelm – William, o Heinrich jaunesnysis – Henry Jr. O Theodor grįžo į Vokietiją ir ten tęsė šeimyninį verslą. Jis ir vyresnieji sūnūs kurį laiką dirbo įvairiose Niujorko pianinų dirbtuvėse ir mokėsi prekybos meno. 1853 metų kovo 5 dieną Henry, Charles ir Henry Jr. įsteigė “Steinway&Sons”. Sūnus William į firmą priimtas 1856 m., O Albert - 1866 m.

Pirmasis “Steinway&Sons” fortepijonas (numeris 483) parduotas Niujorke gyvenusiai  Griswold šeimai už 500 dolerių. Šiuo metu jis taip pat eksponuojamas Niujorko Metropolitain muziejuje.

Kompanija augo ir jau pirmaisiais metais pagamindavo 2 instrumentus per savaitę, o per metus pardavė 74 fortepijonus. „Steinway“ instrumento kokybė buvo neprilygstama, o jau 1855 metų pasaulinėje “Crystal Palace” parodoje pelnė aukso medalį.

1859 metais firma parduodavo 500 instrumentų per metus. Tai nemažas kiekis netgi šiais laikais. 1860 metais Manhetene atidaryta “Steinway&Sons” gamykla. Septintojo dešimtmečio pabaigoje gamykloje dirbo 350 žmonių, o pardaviimai išaugo iki 1800 rojalių per metus! “Steinway&Sons” darbuotojai daugiausiai buvo išeiviai iš Vokietijos, mat tuo metu Niujorke vokiečių buvo daugiau nei Hamburge ar Frankfurte – apie 600 000 žmonių, todėl gamykloje buvo bendraujama vokiškai.

Kompanijos vardas jau buvo žinomas visoje Amerikoje. Tačiau jie nuolat tobulino savo instrumento kokybę, o 1862 metais žengė dar vieną drąsų žingsnį.

Tai buvo metai, kai Londone vyko Tarptautinė Paroda. “Steinway&Sons” išsiuntė į ją keturis fortepijonus. The New York Times rašė: “Tik pašvęstieji žino, kas yra tose dėžėse. 256 pažvęstieji juokias iš minties, kad Amerika siunčia fortepijomus į Londoną. Kai kas kalba apie anglies eksportą į New Castle, kai kurie piktinasi jankių įžūlumu, o patys palankiausi mandagiai praeina pro šalį ir maloniai linksi galvomis. Niekas net akimirkai nesuvokia, kad geležimi kaustytose dėžese gali būti kažkas gero…”

Iš “Steinway” besišaipantys europiečiai nustebo, kai amerikietiški fortepijonai pelnė pirmąjį prizą. Instrumentas buvo pripažintas tarptautiniu mastu. Sugrįžę į Niujorką savininkai nedelsdami emė planuoti kompanijos plėtrą.

1863 metų sausio 26 dieną “Times” rašė: “Žinomi fortepijonų gamintojai, ponai iš "Steinway&Sons” įsigijo didelį žemė plotą šalia Irwing Hall ir besitęsiantį nuo keturioliktos iki pankioliktos gatvės. Jie nori pastatyti parodų sales savo verslo pristatymui. Taip pat numatė ir gražią koncertų salę, tinkamą kamerinei muzikai, kurioje tilptų 500-600 žmonių. Tokia salė jau senai reikalinga”.

Pasirinktas rajonas – madinga Union Square aikštė, kurią supo privatūs plytiniai ir rudojo akmens namai. Steinway & Sons viena iš pirmųjų pradėjo prekybą savo pačios gaminiais, tačiau pasirinkimą nulėmė ne vien Irwing Hall kaimynystė. Labai svarbu, kad visai šalia buvo ir elitinis Manheteno Operos teatras.

Architekas John Kellum suprojektavo pastatą taip, kad jis sklandžiai įsiliejo į šiaurinę 14-os gatvės namų eilę. Bet išsikišęs gražaus itališko fasado portikas pažeidė viešosios nuosavybės ribas.  1893 metų kovo 23 dieną prie pastato susirinko Bendroji Taryba ir nagrinėjo klausimą apie viešosios erdvės pažeidimą. Vyrai nusprendė taip:

„Ponams iš „Steinway&Sons“ suteikiamas leidimas praplatinti pagrindinio įėjimo kolonadą šiaurinėje Keturioliktos gatvės pusėje ne daugiau kaip šešiomis pėdomis nuo gatvės linijos“. Taryba leido suprasti, kad ateityje ko gero teks nugriauti išsikišusį portiką, o dabar Bendrosios Tarybos nutarimu leidžiama tęsti pradėtus darbus.

1866 metais William Steinwey įgyvendino genialią mintį ir atidarė koncertų salę “Steinway Hall” (71-73 East 14th Street). Joje tilpo 2000 žmonių. Ši salė greitai tapo kultūriniu centru ir kurį laiką buvo Niujorko filharmonija (kol atsidarė “Carnegie Hall“). William kvietė pasaulinio garso pianistus, rengė jų turus (neretai jie buvo varginantys). Tokiu būdu jis garsino savo firmos produkciją. Taip aštunto dešimtmečio pradžioje JAV koncertavo Arthur Rubinshtein. Per 239 dienas jis surengė 215 koncertų. Jis išvargo, tačiau tūkstančiai amerikiečių pažino fortepijonus ir klasikinę muziką. Kiek vėliau panašų turą padarė ir lenkų pianistas Ignacy Jan Paderewski, per 117 dienų koncertavęs 107 kartus. Netrukus visame pasaulyje ėmė atsidarinėti kitos koncertų salės.

Firmos vairą perėmė jo sūnūs Theodore ,William ir Albert. Kiekvienas įnešė neįkainojamą indėlį ir nulėmė kompanijos ateitį.

Albert Steinway iki tol tarnavo armijoje ir tapo brigados generolu. Po tėvo mirties pasitraukė į atsargą, kad galėtų dalyvauti šeimos versle. Jis tapo firmos administratoriumi ir tuo pačiu metu buvo talentingas išradėjas. Deja, mirė jaunas. Jam buvo 36 metai.

Ilgai Vokietijoje gyvenęs Theodore Steinway Amerikoje laikėsi vokiškų firmos valdymo tradicijų. Jis buvo neeilinis inžinierius ir inicijavo daug techninių naujovių ir ženkliai ištobulino mechaninę instrumento dalį ir pelnė 45 patentus. Įdomu ir tai, kad ir gyvendamas Amerikoje kalbėjo vokiškai.

Trečiasis brolis William Steinway buvo rinkodaros genijus ir įtakingas pilietinis lyderis. Jis tapo visuomeniniu kompanijos veidu. Įstojo į demokratų partiją ir ilgai bičiuliavosi su Prezidentu Groover Cleveland. Politinė William veikla pasitarnavo kompanijos gerovei. Kalbant šiuolaikine kalba jis darė Steinway&Sons „piarą“. Be to jis praplėtė savo verslą į transporto ir automobilių sferą. Jis ketino gaminti ir pardavinėti Amerikoje “Mercedes” automobilius ir netgi nusipirko patentą iš paties Gottlieb Daimler, Konektikuto valstijoje jau buvo pradėta bendra automobilių gamyba. Tačiau viską nutraukė ankstyvą William Steinwey mirtis. Jo palikuonys pardavė William akcijas tam pačiam Gottlieb Daimler.

Siekiant padidinti patrauklumą kitose rinkose William Steinway iniciatyva, 1875 m. Londone atvėrė duris pirmasis užjūrio „Steinway Hall“, o 1880 m. siekiant patenkinti didėjančius „Steinway Pianos“ poreikius, William įkūrė Hamburgo gamyklą. Iki šiol tai yra vienintelė firmos gamykla už JAV ribų.

Tuo pačiu metu William Steinway nusipirko didelį žemės plotą Long Ailende ir perkėlė gamybą iš Manheteno. Erdviose žemėse pastatė gamyklą ir ištisą darbininkų miestelį – gyvenamuosius namus, paštą, biblioteką, parką, vaikų darželį, viešą baseiną ir gaisrinę. Ta vieta imta vadinti “Steinway Village” vardu. Firmos darbuotojų vaikai mokykloje privalomai mokėsi muzikos ir vokiečių kalbos.

1876 metais firmos kapitalas sudarė 8 milijonus dolerių. Faktiškas bendrai valdomos kompanijos vadovas William Steinway surengė reklaminę kampaniją ir kreipėsi į žymiausius to meto muzikantus, kad šie įvertintų “Steinway” rojalius. Pilnus žavesio atsiliepimus atsiuntė Richard Wagner, Hector Berlioz, Camille Saint-Saëns, broliai Nikolai ir Anton Rubinstein ir daugelis kitų.

Be to William paskelbė “Steinway” fortepijonus įsigijusios aukštuomenės sąrašą. Tarp jų buvo Rothschild, Ispanijos karalienė, turkų sultonas ir Anglijos karalienė Wictoria. Šis sąrašas kvietė daryti išvadą, kad jei esi kultūringas ir pasiturintis žmogus, tai tavo namuose būtinas “Steinway” rojalis.

Nepaisant didelių išlaidų socialinėms reikmėms, “Steinway&Sons” klestėjo ir nešė pelną savininkams. Tokiomis salygomis augo ir paties William Steinway interesai. Jis ieškojo naujų veiklos krypčių. Tokiu pelningu verslu žadėjo tapti visuomeninio transporto plėtra. Ar žinote, kad kiekvieną kartą važiuojate 7-ąja linija iš Kvinsio į Manheteną, pravažiuojate Steinway Tunelį? Tai irgi William Steinwey projektas.

Buvo nuspręsta, kad Manheteną ir „Steinway Village“sujungs arklių traukiamas tramvajus. Bet tam reikėjo pastatyti tunelį po East River. Tai buvo vienintelis būdas sujungti šias dvi vietas, nes iki tol jas jungė tik Bruklino tiltas. 1892  metais pradėta tunelio statyba. Bet iškilo nemažai finansinių problemų, be to statybvietę nuolat ištikdavo griūtys. Todėl 1893 metais statybos buvo sustabdytos ir atnaujintos tik 1902 metais, po staigios William mirties. Tunelis baigtas 1907 metais, tačiau jo šeimininkas negavo licenzijos keleivių pervežimui ir 1913 metais pardavė jį miestui. Pirmasis elektrinis traukinys prariedėjo tuneliu tik 1915 metais.

1925 metais 57-oje gatvėje, visai netoli nuo gamyklos atidarytas naujasis “Steinway Hall”. Netrukus suodina ir prastai kvepianti gatvė tapo Park Avenue, o ją papuošė naujoji Niujorko koncertų salė Carnegie Hall. „Steinways“ pagaliau paliko nebemadingą Sąjungos aikštę ir prisijungė prie miesto centre besiburiančių aukštųjų visuomenės sluoksnių.

Naują “Steinway Hall” sukūrė žinomi architektai Warren ir Wetmore. Tai buvo mažesnis pastatas, tačiau jame taip pat numatytas ir įrengtas „Steinway“ fortepijono salonas. Dar ir šiandien jį galima aplankyti ir pasigrožėti tobulais instrumentais.

Kompanijos veikla neišvengė sunkumų. Svarbiausia problema – karai ir jų pasekmės. Pirmojo pasaulinio karo metu teko ženkliai apriboti gamybą amerikietiškoje gamykloje ir pardavinėti anksčiau pagamintus rojalius. „Didžiosios depresijos“ metu gamyba sustabdyta dviem metams. Tačiau tokiu sunkiu metu firmos vadovybė stengėsi neprarasti savo darbuotojų ir juos palaikyti.

Antrojo pasaulinio karo metais Niujorko gamykla visiškai sustabdė gamybą, nes instrumento gamyboje buvo reikalingi strateginiai metalai – plienas, varis, bronza. Visa tai buvo nukreipta į karinę pramonę. Na, o „Steinway“ gamino komplektuojančias lėktuvų dalis, o taip pat ir karstus. Šalia to vyriausybė užsakė mažus lengvus pianinus. Jie buvo dažomi chaki spalva ir talpinami specialiose dėžėse, kurias lengvai pernešdavo keturi kareiviai. 

Hamburgo gamykla gyveno ne geriau – per visą karą pardavė tik kelis fortepijonus, o pagamino ne daugiau kaip 100. Karo pabaigoje liepta atiduoti karinei pramonei visą paruoštą medieną. O vieno sąjungininkų antskrydžio metu į gamyklą nukrito kelios bombos ir vos nesugriovė visų pastatų. Po karo gamykla buvo atstatyta pasinaudojus Maršalo plano pinigais.

1955 metais firmos prezidentu tapo Henry Steinway. Jis buvo paskutinis vadovas, kilęs iš šeimos. 1972 metais nuspręsta šeimyninį verslą perduoti į svetimas rankas. Kompaniją nupirko korporacija CBS. Steinway nuosavybėje liko Hamburgo skyrius. Jis išsaugojo nepriklausomybę.

1988 metais „Steinway&Sons” pagamino 500 000 fortepijoną. Išvaizdą sukūrė dailininkas Wendell Castle. Ant jo užrašyti 832 pianistų ir 90 orkestrų pavadinimai. Jų tarpe – Van Cliburn, Vladimir Horowitz ir Billy Joel.

Dar po šešių metų kompanija Hamburge įsteigė C. F. Theodore Steinway koncertų technikų akademiją (C. F. Theodore Steinway Academy for Concert Technicians) arba tiesiog Steinway Academy.

2000 metais buvo pagamintas 550 000-asis fortepijonas. 2017 metais paskelbta, kad 1800 pianistų iš viso pasaulio yra oficialūs “Steinway” artistai. Tai reiškia, kad jie koncertuoja tik su “Steinway&Sons” instrumentais ir turi savo asmeninius “Steinway” fortepijonus, kuriuos jiems padovanojo gamykla. Jų tarpe yra skirtingų žanrų – klasikinės muzikos, džiazo, pop ir roko atlikėjai. Tai - Daniel Barenboim, Harry Connick Jr., Billy Joel, Evgeny Kissin, Diana Krall irLang Lang. Nemirtingais „Steinway“ atlikėjais tapo Irving Berlin, Benjamin Britten, George Gershwin, Vladimir Horowitz, Cole Porter ir Sergei Rachmaninoff.

Niujorke gaminami fortepijonai skirti Amerikos rinkai, o Hamburgo gamykla teikia juos likusiam pasauliui. Svarbiausiais laikomi trys fortepijono gamybos kriterijai – konstrukcija, gamybos būdas ir medžiagos. Nuo pat pradžių „Steinway&Sons” be išlygų laikėsi šių trijų kriterijų ir sukūrė unikalią “ Steinway sistemą“, kuri taikoma kuriant instrumentus Niujorko ir Hamburgo gamyklose. Nuo pat gamybinio proceso pradžios kiekvienas instrumentas apsupamas gilia pagarba, kokios vertas tobulas meno kūrinys. Kiekvieno foretpijono gamybos tikslas – tobulas instrumentas. To reikalauja „Steinway“ filosofija. O ji skelbia: „Sukursime geriausiai įmanomą fortepijoną“. Iš tiesų kiekviename fortepijone yra 12000 detalių, jis gaminamas ne trumpiau nei metus. Pagamintas fortepijonas lygiai 100 dienų laikomas patalpoje, kur nuolat palaikoma 29,5 laipsnių temperatūra ir 45% drėgmė.

2008 metais Hamburgo gamykloje pagamintas brangiausias pasaulyje fortepijonas „Sound of Harmony”, kainavo 1,5 milijono dolerių.

Šiandien neįmanoma įsivaizduoti geriausių koncertų salių be „Steinway“. Daugybė profesionalių pianistų ir muzikantų pasirinko šiuos fortepijonus, juos turi geriausios muzikos mokyklos. „Steinway&Sons” tapo geriausių muzikos instrumentų sinonimu. Savo laiku Arthur Rubinshtein pasakė: “ Steinway” yra “Steinway” ir nieko panašaus pasaulyje nėra”. 

Parengė Arnoldas Stasiulis

Čarlzas Konradas

JAV astronautas Čarlzas „Pitas“ Konradas Charles Pete Conrad gimė 1930 metų birželio 2 dieną Filadelfijoje. 1953 metais baigė Prinstono universitetą ir apgynė aeronautikos mokslų bakalauro laipsnį. Po to iš karto pašauktas į karo tarnybą Karinėse Jūrų pajėgose (KJP). Jis pasiųstas į Floridos karinę Pensakolos bazę. Po to tarnavo lakūnu Džeksonvilio aviacijos bazėje.

1957 metais įstojo, o 1961 metais baigė Merilendo Patuxent River lakūnų – bandytojų mokyklą, po to dirbo joje lakūnu-bandytoju, instruktoriumi ir inžinieriumi. Vėliau tarnavo lėktuvo F-4 instruktoriumi Kalifornijos Miramaro KJP aviacijos bazėje. Per savo karjerą skraidė daugiau nei 6500 valandų, iš jų daugiau nei 5000 valandų – reaktyviniais lėktuvais.

1962 metų rugsėjo 17 dieną atrinktas į antro šaukimo devynių NASA astronautų grupę. Įdomu tai, kad dar 1959 metais jis buvo kandidatu į pirmąją astronautų grupę. Kalbama, kad tada „koją pakišo“ psichiatrai, iš kurių jis teikėsi pasišaipyti. Astronautų būryje pelnė nenuilstančio linksmuolio ir lenktynininko šlovę. Jis mylėjo gyvenimą ir greitį ir ko gero negalėjo norėti kitokios mirties.

Daug kas galėjo pavydėti kosminės Čarlzo Konrado karjeros. Jis skrido į kosmosą keturis kartus, pasiekė kelis rekordus ir apsilankė Mėnulyje.

1965 metų rugpjūčio 21-29 dienomis kartu su Gordonu Kuperiu (Gordon Cooper) erdvėlaiviu „Gemini-5“ pirmą kartą skrido į kosmosą antrojo piloto pareigose. Per 190 valandų 56 minutes nuskriejo 5,3 milijonus km ir apskriejo Žemę 120 kartų. Skrydžio metu tobulino įvairias Mėnulio ekspedicijose reikalingas technikas ir įrodė, kad astronautai gali išbūti kosmose ilgiau nei savaitė (tiek trunka skrydis į Mėnulį ir atgal). Šiuo skrydžiu amerikiečiai pirmą kartą aplenkė sovietus skrydžio trukmėje. Vėliau Konradas juokavo šį skrydį vadindamas „aštuonios dienos šiukšlių kibire“.

Iki 1966 metų kovo mėnesio rengėsi skrydžiui, kaip dubliuojančios „Gemini-8“ įgulos narys.

1966 metų rugsėjo 12 dieną kartu su Ričardu Gordonu (Richard Gordon) erdvėlaiviu „Gemini-11“ antrą kartą skriejo į kosmosą erdvėlaivio vado pareigose. Per 71 val. 17 min. nuskriejo 1,8 milijonus km ir apsisuko aplink Žemę 44 kartus. Skrydžio metu keturis kartus sujungė erdvėlaivį su raketa-taikiniu „Agena“ ir pirmą kartą istorijoje kosmose sukūrė dirbtinę gravitaciją. Tai buvo greičiausiai istorijoje atliktas erdvėlaivių susitikimas ir sujungimas. Prieš tai jie pasiekė absoliutų aukščio rekordą – „Gemini -11“ skriejo 1370 kilometrų aukštyje. „Gemini-11“ – pirmasis išimtinai automatiniu būdu nutupdytas JAV erdvėlaivis.

1966 metų gruodžio 22 dieną paskirtas vienos iš dubliuojančios „Apollo“ įgulos vadu. Iki 1968 metų rudens, kai buvo nuspręsta „Apollo-8“ pasiųsti į skrydį aplink Mėnulį, buvo realiausias kandidatas į pirmos Mėnulio ekspedicijos vadus. Bet po to, kai „Apollo-8“ sugrįžo, pakeistas niekuo jam nenusileidžiančiu Neilu Armstrongu.

1969 metų kovo 3 dieną į Žemės orbitą iškeltas „Apollo-9“. Jo vadu buvo Džeimsas Makdivitas, o Čarlzas Konradas buvo jo dubleriu.

1969 metų lapkričio 14-24 dienomis kartu su Ričardu Gordonu (Richard Gordon) ir Alanu Binu (Alan
Bean) atliko trečią kelionę į kosmosą erdvėlaiviu „Apollo-12“. Tai buvo pirmoji JAV istorijoje vien karo laivyno karininkų įgula, ir dėl to komandinis modulis pavadintas „Yankee Clipper“, o Mėnulio kabina – „Intrepid“. Kartu su Alanu Binu (Alan Bean). Starto metu dalyvavo ir prezidentas Ričardas Niksonas, todėl kosmodromo darbuotojai nesiryžo atidėti paleidimo dėl prasidėjusios audros. 36-ąją skrydžio sekundę per „Saturn-5“ ir jonizuotų dujų stulpą praėjo audros debesies iškrova. Ryšys laikinai nutrūko, o susidarė laukai atjungė valdymo sistemas ir elektromechaninius generatorius. Bet raketa atlaikė, o erdvėlaivį pavyko „atgaivinti“ tik aukštos skrydžių valdymo centro darbuotojų kvalifikacijos ir gerai parengtos įgulos dėka.

1969 metų lapkričio 19 dieną nusileido Mėnulio Audrų vandenyne už 160 metrų nuo automatinio zondo „Surveyor-3“, kuris buvo nutupdytas Mėnulyje 1967 metų balandžio 19 dieną. Tada Konradas pajuokavo: „Man pavyko paskraidyti 90 sekundžių, bet tai buvo geros sekundės“.

Po penkių valandų abu astronautai išėjo į Mėnulio paviršių. Įdomu tai, kad Čarlzas Konradas parodijavo Neilo Armstrongo žodžius. Žengdamas Mėnulio paviršiun žemaūgis astronautas sušuko: „Opa! Žmogau, tai gal ir mažas žingsnis Neilui Armstrongui, bet man - labai didelis“. Jis visada sakė, tai ką galvoja, todėl šie Mėnulyje ištarti žodžiai yra jo įrodymas italų žurnalistei Orianai Falači, kuri teigė jog tekstus sugalvoja profesionalūs reklamos specialistai, o astronautai juos klusniai atkartoja. Pitas Konradas ryžtingai pasipriešino: "...mes kalbame tai, ką norime". Galų gale jie susilažino iš 500 dolerių, kad žengdamas Mėnulyje Čarlzas ištars kažką tokio, kas akivaizdžiai negalėjo būti padiktuota iš šono. Grįžęs į Žemę jis nuolat tvirtino, kad daugiau niekada nematė žurnalistės ir tuo - labiau laimėtų pinigų.

Kartu su Alanu Binu išbuvo Mėnulyje 31 val. 31,5 min. ir du kartus vaikščiojo jo paviršiumi, praleisdami „Intrepid“ išorėje 7 valandas 46 minutes. Jie buvo nuėje iki „Surveyor-3“, nuėmė jos kamerą ir kai kuriuos kitus elementus, išdėstė Menulio paviršiuje mokslinės aparatūros komplektą ir surinko 34 kilogramus Mėnulio uolienų ir grunto pavyzdžių.

Po trečiojo skrydžio Čarlzas Konradas pasiprašė pervedamas į programą „Apollo Applications“ kuri greitai virto į orbitinės stoties „Skylab“ programą, ir tapo šio projekto astronautų grupės vadu. Jau 1971 metų pradžioje Dikas Sleitonas planavo paskirti jį pirmosios ekspedicijos vadu. Oficialiai apie tai paskelbta 1972 metų sausio 19 dieną.

1973 metų gegužės 25 dieną kartu su Džozefu Kervinu (Joseph Kerwin) ir Polu Veicu (Paul Veitz) ketvirtą kartą kilo į kosmosą kaip erdvėlaivio „Apollo CSM-116“ ir kosminės stoties „Skylab“ vadas. Jie susijungė su 1973 metų gegužės 14 diena iškelta moksline stotimi „Skylab“ ir dirbo šiame komplekse 659 val. Konrado įgula atstatė stoties darbingumą ir pašalino tuos pažeidimus, kurie padaryti gegužės 14 dieną iškeliant stotį į kosmosą. Ketvirtas Čarlzo Konrado skrydis truko 672 val. 50 min. Jo metu du kartus išėjo į atvirą kosminę erdvę ir išbuvo joje 5 valandas.

Keturių kosminių skrydžių metu Čarlzas Konrdas (Charles Conrad) išbuvo kosmose 49 paras 3 valandas 38 minutes ir 36 sekundes.

1973 metais pirmo rango kapitonas Čarlzas Pitas Konradas paliko Laivyną, o 1974 metų vasario 1 dieną – atsistatydino ir iš NASA. Jis tapo Kolorado valstijos Denverio miesto korporacijos „American Television and Communications Corp. (ATC)“ direktorių tarybos nariu, vice-prezidentu ir vyriausiuoju valdytoju. 1976 metų kovo mėnesį perėjo į korporaciją „McDonnell Douglas“ ir tapo tarptautinės realizacijos vice-prezidentu. Įvairiose vadovaujančiose pareigose dirbo dar 20 metų.

1994–1995 vykdė eksperimentinės raketos DC-X skrydžio bandymus, asmeniškai ją valdė tele-operatoriaus režimu (startuodavo ir tūpdavo).

Jis buvo kelių kosminių projektų konsultantas, jų tarpe buvo ir kosminis teleskopas „Hubble“.

1989 metais vaidino vedančiojo vaidmenį televizijos kompanijos ABC filme „Plymouth“, kuris buvo skirtas pirmojo žmogaus išsilaipinimo Mėnulyje 20-mečiui.

1996 metų kovo 31 pasitraukė iš „McDonnell Douglas“ ir Kalifornijos Niuport Byč (Newport Beach) mieste įkūrė „Universal Space Lines Inc.“, kur ketino pradėti komercinius kosminius skrydžius. Jis sakė kad „... praėjus 40-čiai metų Raitų skrydžio, netgi karo metais jūs galėjote nusipirkti lėktuvo bilietą, taip? Dabar praėjo 41 metai, kai sukurta NASA, bet jūs negalite nusipirkti bilieto į kosmosą“.

Tarp daugybės Pito Konrado apdovanojimų yra Kongreso Kosmoso Garbės medalis (Congressional Space Medal of Honor), du NASA medaliai „Už pavyzdingą tarnybą“ (NASA Exceptional Service Medal), du NASA medaliai „Už pasižymėjimą tarnyboje“, du laivyno medaliai „Už gerą tarnybą“ (Navy Distinguished Service Medal) ir du „Pasižymėjusio skrydyje“ kryžiai (Distinguished Flying Cross).

1980 metais Čarlzas Pitas Konradas įrašytas į Aviacijos Šlovės salę.

Čarlzas Konradas žuvo 1999 metų liepos 8 dieną 1996 metų gamybos motociklu „Harley-Davidson“ su žmona ir draugais važiavo į Monterėjaus moto festivalį. Kalnų kelio posūkyje jis paslydo, trenkėsi į drenažinį vamzdį ir buvo išmestas ant asfalto. Buvęs astronautas nugabentas į Kalifornijos Ojai miesto ligoninę, kur gydytojai iš pradžių nerado jokių sužeidimų. Bet Konradas jautė aštrų skausmą krūtinėje ir sunkiai kvėpavo. Buvo įtarta, kad jam prasidėjo vidinis kraujavimas ir pradėjo operaciją. Bet parėjus penkioms valandoms po avarijos buvęs astronautas mirė. Jam buvo 69 metai. Čarlzo Konrado laidotuvės įvyko liepos 19 dieną Nacionalinėse Arlingtono kapinėse. Ceremonijoje dalyvavo Danielis Goldinas, kuris perskaitė prezidento Bilo Klintono laišką, Džonas Glenas, Neilas Armstrongas, Džeimsas Lovelas, Volteris Kaningemas, Alanas Binas ir geriausias draugas Ričardas Gordonas.

Konradas yra trečiasis miręs Mėnulyje vaikščiojęs astronautas. 1991 metais nuo širdies smūgio mirė „Apollo-15“ astronautas Džeimsas Irvinas (James Irwin), o 1998 metais nuo leukemijos mirė „Apollo-14“ vadas Alanas Šepardas (Alan Shepard).

Čarlzas ir antroji žmona Nensė Fortner gyveno Kalifornijos valstijos Huntington Beach mieste. Katastrofos dieną Nensė taip pat važiavo motociklu, bet išvengė avarijos. Su pirmąja žmona Džein Dju Bouz Konrad jie turėjo tris sūnus (dar vienas mirė 1999 metais) ir septynis anūkus.

Čarlzas Konradas turėjo puikų humoro jausmą ir kartą pasišaipė iš Džono Gleno, kuris skrido į kosmosą turėdamas 77 metus: „Žvelgiu į ateitį ir laukiu savo 77 metų sukakties. Tikiuosi, kad NASA vėl pasiųs mane į Mėnulį, taip kaip jie pagerbė senatorių Gleną. Jei jie to nepadarys, būsiu priverstas nuskristi ten pats“. 

Michael Collins

Visa Maiklo Kolinzo giminė pašventė save karo tarnybai. 1916 metais Meksikoje jo senelis tarnavo kartu su generolu Džonu Peršingu (John Pershing) ir savo tarnybą baigė turėdamas generolo laipsnį. Jo dėdė buvo atsakingas už kadrinę JAV armijos sudėtį, kitas dėdė buvo brigados generolas, brolis – pulkininkas, o pusbrolis – majoras. Pagaliau ir jo tėvas Džeimsas Kolinzas taip pat buvo generolas-majoras ir tarnavo JAV misijoje Italijoje. Tačiau pats Maiklas savo knygoje „Carrying the fire“ rašė, kad nepaisant to, kad laikėsi tradicijos ir tarnavo JAV KOP, visada jautė, jog turi kur kas didesnes galimybes įgyvendinti savo pašaukimą. Nuojauta neapgavo – Maiklas Kolinzas pilotavo komandinį „Apollo-11“ modulį, kol abu jo kolegos – Armstrongas ir Oldrinas 24 valandas vaikščiojo Mėnulio paviršiuje.

Maiklas Kolinzas gimė 1930 metų spalio 31 dieną Romoje. Baigė Vašingtono Sent Albans vidurinę mokyklą ir įstojo į Vest Pointo karo akademiją, kurią baigė 1952 metais. Karo tarnybą pradėjo Kalifornijos Džordžo KOP bazės 21-ojoje naikintuvų-bombonešių eskadrilėje, kur skraidė su naikintuvais „Sabre“. Ten jis išmoko skraidinti ir numesti į taikinį atomines bombas. Vėliau buvo perkeltas į KOP Skrydžių bandymų centrą Kalifornijos Edvardso KOP bazėje, ten tarnavo lakūnu-bandytoju, o savo tarnybą karinėse pajėgose baigė turėdamas 5000 valandų skrydžių stažą reaktyviniais naikintuvais.

Kai 1963 metų rudenį NASA paskelbė trečią atranką į astronautų grupę, jos sąraše buvo ir Maiklo pavardė. Ir iš karto jis buvo paskirtas „Džemini-7“ piloto dubleriu.

1966 metų liepos 18 dieną Maiklas kartu su Džonu Jangu (John Young) pakilo į pirmą tris dienas trukusį kosminį skrydį. Tai buvo tikrai rekordinis skrydis – „Džemini-10“ sėkmingai susitiko kosmose ir susijungė su anksčiau paleistu nepilotuojamu zondu „Adžena“. Pasinaudodami jo varikliais astronautai pakeitė skrydžio orbitą ir ten susitiko su kitu nepilotuojamu taikiniu „Adžena“. Maiklas Kolinzas du kartus išėjo į atvirą kosminę erdvę ir vieno tokio išėjimo metu nuo „Adženos“ demontavo mikrometeoritų detektorių.  Po sėkmingo skrydžio „Džemini-10“ nusileido Atlanto vandenyne, už 529 mylių į rytus nuo Kanaveralo iškyšulio. Tai buvo antrasis „Džemini“ projekto erdvėlaivis, kuris nusileido pirminio gelbėjimo laivo kamerų regėjimo zonoje – nuo lėktuvnešio „Guadalcanal“ jį skyrė tik 2,6 mylios.

Istorinio „Apollo-8“ skrydžio metu Kolinzas dirbo skrydžio valdymo centro kapkomu (capcom – capsule communicator, kapsulės komunikatorius) ir buvo tas žmogus, kuris kalbėdavo su aplink Mėnulį skriejančiais Frenku Bormanu, Džeimsu Lovelu ir Viljamu Andersu. Iš karto po šio skrydžio astronautų biuro vadas Alanas Šepardas (Alan Shepard) ir Skrydžio operacijų vadovas Dikas Sleitonas (Deke Slayton) pasiūlė Armstrongui, Oldrinui ir Kolinzui „galimybę pasivaikščioti Mėnulyje“. Bet tam reikėjo, kad sėkmingai pavyktų „Apollo-9“ ir „Apollo-10“ skrydžiai. Kolinzas sako, kad jei į pagalbą būtų buvę pasitelkti Las Vegas lažybininkai, jie neabejotinai būtų pasakę, kad „Apollo-11“ skrydžio sėkmė būtų vertinta ne daugiau kaip vienas prie dešimt, o po jų skristi besirengiančiai Čarlzo Konrado įgulai tokia tikimybė padidėtų iki vieno iš keturių.

Kolinzas gana greitai suprato, kad jam nelemta atsidurti Mėnulio modulyje „Erelis“, mat Dikas Sleitonas kietai laikėsi vienos taisyklės – visi komandinių modulių pilotai tuose skrydžiuose, kur bus naudojamas Mėnulio modulis, turi būti skridę erdvėlaivių pilotais. Anot Kolinzo, Sleitonas nenorėjo prileisti prie komandinio bloko valdymo naujokų.

1969 metų liepos 16 dieną NASA „Apollo-11“ su Neilu Armstrongu, Edvinu Oldrinu ir Maiklu Kolinzu išsiuntė į Mėnulį. Po keturių dienų nuleidžiamasis mėnulio modulis „Erelis“ atsijungė nuo komandinio modulio ir lėtai nuplaukė žemyn, link Mėnulio. Nuo pat pradžių Kolinzas paniškai kalbėjo į mikrofoną: „Kalbėkite su manimi, vaikinai“. Dabar jis tapo toliausiai nuo Žemės esančiu vienišu keliautoju... Komandiniame bloke jis rašė: „Dabar esu tikrai vienišas ir absoliučiai atskirtas nuo bet kokios žinomos gyvybės formos“. 

Po to visas pasaulis sulaikęs kvapą tiesioginės TV transliacijos metu stebėjo, kaip kopėtėlėmis į Mėnulį leidžiasi Neilas Armstrongas, išgirdo jo žodžius apie mažą žmogaus žingsnį ir didžiulį žmonijos šuolį. Niekas net negalvojo apie komandinio modulio pilotą Maiklą Kolinzą. Didvyriai buvo tie, kurie išsilaipino Mėnulyje. O juk Kolinzas turėjo realią galimybę grįžti į Žemę vienas... 

Jau vėliau, praėjus daugeliui metų jis papasakojo apie panišką baimę, kuri buvo sukausčiusi jį ten, Mėnulio orbitoje. Labiausiai jis laukė pranešimo apie sėkmingą „Erelio“ startą nuo Mėnulio paviršiaus. Tik šis pranešimas galėjo numaldyti giliausią Kolinzo baimę – būti vieninteliu išsigelbėjusiu įgulos nariu ir grįžti į Žemę su neištrinama žyme. Ištisus dešimtmečius „Apollo-11“ skrydis buvo pristatomas, kaip nepriekaištingai atliktas darbas, kai JAV triumfas, o astronautai vaizduojami, kaip šaltakraujiški vyrukai, be baimės įveikiantys visas kliūtis. Kolinzas parodė, kad buvo ne taip...

Tiesa, tuo metu daug kas nuogąstavo, kad misija gali baigtis nesėkme. Bet tokiu atveju Kolinzas būtų turėjęs atlaikyti milžinišką spaudimą. Todėl suprantama, kad jo baimė buvo pagrįsta ir pati realiausia. Ar patikimas Mėnulio kabinos variklis? Jis niekada nebuvo bandomas Mėnulio sąlygomis, nebuvo jokių garantijų, kad bus kibirkštis. Jei kibirkštis neįsižiebtų, abu astronautai būtų pasmerkti mirčiai. Tačiau netgi jei pavyktų atsiplėšti nuo Mėnulio paviršiaus, reikėjo, kad variklis veiktų 7 minutes. Priešingu atveju jie liktų žemoje orbitoje ir skrietų aplink Mėnulį tol, kol nukristų. Komandinio modulio pilotas neturėjo jokios galimybės nusileisti žemiau – tai būtų grėsę žūtimi visiems „Apollo-11“ astronautams. Išoriškai viskas atrodė ramiai, tačiau net patys skrydžio dalyviai davė ne daugiau kaip 50 procentų sėkmės tikimybę. Taip manė ir vienas iš labiausiai patyrusių Žemės lakūnų Maiklas Kolinzas.

Ne tik astronautai – tam buvo pasirengęs ir Jungtinių Valstijų prezidentas Ričardas Niksonas. Ant jo stalo gulėjo paruošta kalba tam atvejui, jei „Erelis“ nepakiltų nuo Mėnulio. Bet Maiklas buvo vienas Mėnulio orbitoje. Vėliau jis pasakojo, kad laukdamas žinios apie „Erelio“ startą jis „prakaitavo, kaip nervinga nuotaka“. Jis rašė: „Paskutinius šešis mėnesius mane persekiojo baimė dėl to, kad teks palikti juos Mėnulyje ir keliauti į Žemę vienam. Dabar mane nuo žinios ar tai tiesa, skyrė minutės. Jei jiems nepavyks pakilti arba jie nukris atgal, aš nenusižudysiu, aš turėsiu nedelsdamas grįžti namo ir žinau, kad visą likusį gyvenimą turėsiu šį ženklą“. Iš tikrųjų Maiklas Kolinzas buvo pirmasis žmogus istorijoje patyręs dar niekam nepažintą vienišumo jausmą – apie tai jam po skrydžio rašė legendinis amerikiečių lakūnas Čarlzas Lindbergas.  Kiekvieną kartą kai erdvėlaivis pasislėpdavo nematomoje Mėnulio pusėje, jis tapdavo vienišiausiu žmogumi.

Armstrongas ir Oldrinas parengė Mėnulio kabiną startui, tada Armstrongas paspaudė variklio uždegimo mygtuką ir pakilęs nuo Mėnulio paviršiaus „Erelis“ nuskubėjo prie „Kolumbijos“, kur jų nekantriai laukė Maiklas Kolinzas. Jo baimei neteko įsikūnyti. Visi kartu sėkmingai grįžo į Žemę ir Maiklui nebuvo lemta patirti sunkios kančios.

Tačiau atsitiko kitas dalykas – Kolinzas buvo pamirštas. Dabar daugybė žmonių Žemėje žino Armstrongą ir Oldriną, tai pirmieji žmonės Mėnulyje, Maiklas prisimenamas retai. Lyg būtų buvęs savo kolegų vežikas. Jis pats dėl to nenuogąstauja ir viename interviu pasakė, kad „tai jam buvo garbė“.

Edvinas Oldrinas savo atsiminimuose rašė, jok Maiklas Kolinzas buvo labiausiai treniruotas komandinio modulio pilotas. Vien komandinio modulio simuliatoriuje ji buvo praleidęs 400 valandų ir didžiąją šio laiko dalį – savarankiškai. Astronautas Frenkas Bormanas gyrė Kolinzą dėl „pasiaukojimo“, nes jis niekada nepelnė tokio visuomenės dėmesio, kokį pelnė abu jo kolegos. Nepaisant to jis niekada nesiguodė, netgi privačiuose pokalbiuose.

Viename 2009 metais duotame interviu Kolinzas sakė, kad „aš niekada nesimėgavau dėmesiu. Iš tikrųjų didvyrių netrūksta, jie turi būti garbinami, bet prie jų nepriskiriu astronautų. Mes dirbame labai sunkiai, mes darome savo darbą, kaip įmanoma kruopščiai, bet mes tam ir esame“.

Maiklas Kolinzas parašė keturias knygas: „Carrying the Fire“, „Liftoff“, „Mission to Mars“ ir „Flying to the Moon“. Pastaroji buvo skirta vaikams. Jis buvo pirmasis Nacionalinio aeronautikos ir kosmoso muziejaus direktorius.

Jis puikiai gamino maistą, savo laisvalaikį skyrė žvejybai ir tapybai. Jo paveikslų tematika – peizažai ir laukinė Floridos gamta, taip pat jo paties pilotuotų lėktuvų paveikslai.