Už garso ribos

1947 metų spalio 17 diena. Aštuonios ryto. Nuo New Rock KOP bazės tako Kalifornijoje kyla B-29 „Superfortress“. Bombonešis kyla aukštyn, o ryškūs saulės spinduliai blykčioja keisto cigaro formos aparato paviršiumi. Jis kabo po bombonešio pilvu.

Tai buvo raketoplanas Bell X-1, kuriam lemta praplėsti aviacijos galimybių ribas. Po kelių minučių 24 metų karinis lakūnas kapitonas Charles Yeager 13715 metrų aukštyje pasiekė viršgarsinį 1126km/val. greitį horizontaliame skrydyje. Šiame aukštyje tai atitiko М=1,06. Gruodžio mėnesį ši žinia pasiekė masines informacijos priemones. Aviacijos pasaulis sukrėstas: atsivėrė hyper garsinių skrydžių sritis.

Prie aplodismentus pelniusio šuolio amerikiečiai ėjo beveik keturis metus – nuo 1943 metų gruodžio mėnesio, kai NACA, KOP, KJP ir pramonės struktūrų atstovai bendrame pasitarime numatė didelių greičių tyrimų programą su karinėmis perspektyvomis. Firma „Bell“ įsipareigojo imtis atitinkamų tyrimų. Bandomųjų lėktuvų kūrimas prasidėjo 1944 metų pabaigoje, vadovaujant Woods`ui. Jie baigėsi 1946 metų sausio mėnesį sukūrus pirmąjį, o vėliau – ir antrąjį raketinio lėktuvo X-1 egzempliorių.

Pirmuoju prototipu (be variklio) buvo padaryta daug sklendžiamųjų skrydžių, nustatant aerodinamines lėktuvo charakteristikas. Jis startuodavo nuo nešėjo vaidmenį atliekančio modifikuoto „BOEING“ B-29 „Superfortress“. Skrendant 240 km/val. greičiu, bombų operatorius atjungdavo X-1 nuo bombonešio. Tada X-1 sklęsdavo iki aerodromo. Vėlesnių bandymų metu numetama buvo skriejant vis didesniu greičiu.

1946 metų gruodžio 9 dieną Chalmers Goodlin skrido antruoju raketoplanu. Šis jau turėjo variklį. 20-ojo skrydžio metu jis pasiekė М=0,8 greitį. Iki viršgarsinio greičio buvo likęs tik vienas žingsnis. Goodlin buvo civilis pilotas, jam buvo gerai mokama. Jis nutarė eiti va-bank. Už bandymą įveikti garso barjerą jis pareikalavo 150 tūkstančių dolerių. Karinę vadovybę ištiko šokas. Šie bandymai buvo apmokami iš Pentagono kišenės. Imta siūlyti tai kitiems pilotams, tačiau jie nepriėmė – viršgarsiniai skrydžiai tuo laiku buvo didelės rizikos zona, kur kasdien galėjai sutikti mirtį. Ir tada programos vadovai šios užduoties atlikimui ėmė ieškoti karinio lakūno.

Netrukus buvo pasirinktas 24 metų JAV KOP kapitonas Charles Yeager. Specialistai išaiškino, ką jis turės daryti. X-1 bus numestas iš bombų skyriaus maždaug 8000 metrų aukštyje. Tada pilotas turės įjungti raketinius variklius ir šturmuoti greičio ribas. Palyginus su eiliniu pakilimu, tokia taktika leido sumažinti aparato svorį kuro sąskaita, o kuo mažesnis svoris – tuo didesnis greitis. Lakūnas buvo perspėtas, kad įveikiant garso barjerą, gali susidurti su įvairiais netikėtumais.

Kapitonas Čakas (taip vadino jį draugai) parašė, kad jam parodytų lėktuvą ir įsimylėjo jį iš pirmo žvilgsnio. Be to, šis vaikinas iš Vakarų Virginijos buvo labai ambicingas. Jam atsivėrė galimybė pasireikšti naujų technologijų viršūnėje, ir jis jos nepaleido. Gaudamas kapitono algą, (283 doleriai per mėnesį) nusprendė įvykdyti šią programą ir prasiveržti pro garso barjerą, stratosferoje skrieti nei vienam pasaulio pilotui nepažintu greičiu.

Jis meistriškai susidoroja su sklendžiamaisiais skrydžiais. Ir štai - pirmasis skrydis su X-1 veikiant varikliams. Čakas stovėjo prieš B-29, kurio bombų skyriuje slėpėsi jo raketinis arkliukas. Aptakiomis, dvi su puse tonos deguonies bei spirito slepiančiomis formomis slydo rugpjūčio vėjas. Būtent tas užtaisas turėjo nunešti jį į šlovę arba sudeginti, nepalikdamas nei kruopelytės laidotuvėms. Ant peties nusileido 29 metų specialisto Jack Riedley ranka: - „Nesijaudink, X-1 yra protinga mašina...“ Jie spėjo susidraugauti ir dabar Jack žada skristi kaip borto inžinierius.

B-29  sparčiai kilo aukštyn. Lekia sekundės... Netrukus jis išgirdo, kaip trakštelėjo spynos. X-1 krito, neteko pastovumo. Yeager stengėsi suvaldyti jėgas. Aparatas išsilygino, ir lakūnas įjungė pirmojo raketinio variklio degimą.

Iš tūtos riaumodama išsiveržė akinanti liepsna, o Charles vieną po kito įjungė dar tris variklius. Didžiulės perkrovos spaudė lakūną į krėslą, raketos nešė jį į stratosferą. Prietaisai rodė, kad aukštis jau 14000 metrų, o greitis - М=0,8. Yeager dar niekada nebuvo skridęs tokiu greičiu. Charles išjungė variklius ir nėrė bazės link. Nusileidęs iki 90 metrų, pasuko raketoplaną tiesiai į bokštą. Tuo pačiu metu paleido du variklius. Jie išliejo gigantišką ugnies srautą. Vėliau pasigirdo riaumojimas. Visų bazės pastatų langai drebėjo, vibravo stogai. O Yeager vėl nustebino kolegas. X-1 vėl šovė į dangų. Mažiau kaip po minutės jis pasiekė 11000 metrų aukštį. Ir tik pasibaigus degalams, Yeager nusklendė į pagrindinį taką.

Kapitonas Yeager gavo „per kepurę“. Sudėtingoje programoje negalima buvo krėsti kaubojiškų triukų. Kituose skrydžiuose jis pats tuo įsitikino. Spalio 5 dieną buvo šeštas skrydis veikiant varikliams. X-1 pasiekė М=0,86, ir tada prasidėjo beprotiška vibracija. Sudrebėjo raketoplano sparnai – tarsi jie būtų ugnimi spjaudančio drakono nasruose. Naujas skrydis – dar sunkesnės komplikacijos. Kai tik Charles įsibėgėjo iki М=0,94, užstrigo vairolazdė. Tai jau buvo nelaimės nuojauta. Aviacijos specialistai numanė, kad skrendant garso greičiu, lėktuvo nosis arba kils į viršų, arba smiginės žemyn, todėl pilotas turės pastoviai tiesinti skrydžio trajektoriją. Jei jis nesusidoros su tuo, tai lėktuvas bet kuriuo metu gali būti nuverstas į suktuką, o tai reikštų neišvengiamą lėktuvo ir piloto žūtį.

Yeager grįžo įsitikinęs, kad X-1 projektas bus palaidotas. Taip pat galvojo ir daugelis kitų specialistų. Tuomet savo galimybes parodė jo draugas Jack Riedley. Jis greitai brūkštelėjo formulę: vairolazdė buvo blokuota dėl to, kad skrendant didžiausiu greičiu, oro slėgis blokuoja aukščio vairų judesius. Jis pasiūlė valdyti lėktuvą uodegos stabilizatorių pagalba, kadangi oro srautas ten ne toks stiprus.

Tačiau Riedley teoriją buvo galima patikrinti tik vienu būdu. Ir Yeager ryžosi tam ilgai negalvodamas. Naujo skrydžio metu jis vėl įsibėgėjo iki М=0,94. Ir įsitikino, kad Riedley yra teisus. Keisdamas stabilizatorių padėtį, Chuck be vargo išlygino raketoplano skrydį. Dabar jis įsitikino, kad sugebės viršyti garso greitį, ir kas svarbiausia – likti gyvas.

Į aviacijos istoriją įėjęs skrydis buvo kupinas intrigų ir dramatizmo. Apie tai 1986 metais pasakojo pats lakūnas-bandytojas savo autobiografinėje knygoje „Yeager“. Chuck nelaukė tokio smūgio. Skristi buvo numatyta artimiausią antradienį, o sekmadienį jis su savo žmona Glennis jodinėjo žirgais, iškrito iš balno ir susilaužė du šonkaulius. Gulti į ligoninę? Yeager iš karto atmetė šią galimybę. Gydytojai gi uždraus skraidyti ir bandymus baigs kitas lakūnas.

Pirmadienį ryte Glennis nuvežė jį pas vietinį gydytoją. Šis suteikė pirmąja pagalbą ir patarė savaitę pailsėti. Šį pasiūlymą Charles praleido pro ausis. Jis nekreipia dėmesio į skausmą krūtinėje, - dabar labiau rūpėjo blogai judanti dešinė ranka. Atvykęs į bazę pasakė Jack Riedley apie nutikimą ir apie savo sprendimą skristi. Jis buvo kruopščiai išstudijavęs lėktuvą ir manė, kad susitvarkys su valdymu. Tačiau čia iškilo viena esminė problema. Reikėjo pakelti liuką rakinančią rankeną, o jis nesugebėjo to padaryti su skaudančia ranka. Charles rado išeitį: jis sutrumpino paprastą šluotą ir, pasinaudodamas sveika ranka, su ja ruošėsi pakelti rankeną.

Antradienis. 1947 metų spalio 14 diena. Yeager tą dieną rengėsi pasiekti М=0,97. Tačiau jis nusprendė sulaužyti grafiką. Jis galvojo taip: kuo daugiau skrydžių, tuo didesni šansai žūti. Todėl jis ruošėsi šturmuoti garso greitį.

Žingsniai laipteliais gana skausmingi, užtat sutrumpinta šluota puikiai atlieka savo funkcijas. Kai X-1 atsiskyrė nuo B-29, Yeager jautė, kad jis visiškai kontroliuoja situaciją. Vieną po kito jungė variklius ir gana greitai pasiekė М=0,88. Lėktuvas pradėjo vibruoti, todėl jis išjungė du variklius ir pakreipė uodegos stabilizatorius. Tai suveikė puikiai. Vėl įjungtas trečias variklis ir raketoplanas pakilo. Kuo tiksliau jis veikė, tuo paklusniau elgėsi lėktuvas. Rodyklė virpėdama judėjo prie М=1, kol iššoko už skalės ribų.

1947-1948 metais Charles Yeager su X-1 skrido daugiau nei 80 kartų. Paskutinį kartą (1949 metų sausio mėnesį) raketoplanu kilo nuo žemės su pusės degalų atsarga. Įsibėgėjimui užteko 700 metrų, o atsiplėšimo greitis buvo 273 km/val. Per 1 minutę 40 sekundžių pakilo į 7600 metrų aukštį ir skrido 8 minutes, nors variklis veikė mažiau kaip 2 minutes. 1948 metais Yeager pasiekė 1556 km/val. greitį 14000 metrų aukštyje. Tai atitinka М=1,46. 1949 metais jis pasiekė maksimalų aukštį – 21383 metrai.

1953 metų balandžio mėnesį prasidėjo X-1A skrydžio bandymai. Gruodžio 12 dieną Charles Yeager pasiekė juo maksimalų greitį – 2655 km/val. (М=2,5) daugiau kaip 21000 metrų aukštyje, o 1954 metų vasarą – 27450 metrų aukštį. Jis buvo dosniai pažymėtas aukščiausiais apdovanojimais, paliko karinę tarnybą, tačiau tęsė viršgarsinių lėktuvų bandymus. Pasitraukęs į atsargą brigados generolo laipsnyje Charles nepaliko dangaus – jis skraidė sklandytuvais, reaktyviniais lėktuvais, tuo dar kartą įrodydamas, kad yra lakūnas iki kaulų smegenų, ir kad tik tokie pilotai sugeba pabalnoti garsą.

Paprastu reaktyviniu lėktuvu garso greitis buvo viršytas 1948 metais. Gruodžio 26 diena 32 metų sovietų kapitonas Oleg Sokolovskij bandomuoju fronto naikintuvu La-176 7000 metrų aukštyje pasiekė 1105 km/val. greitį, kas atitinka М=1,021. Ir vis dėlto lėktuvai negalėjo konkuruoti su raketoplanais. Tuo metu, kai šie pusiau kosminiuose skrydžiuose pasiekdavo М=5–7, serijiniai turboreaktyviniai lėktuvai pasiekdavo daugiausia М=3–3,5. Greičiausiai skriejo amerikiečiai – kapitonas Eldon Jorce ir majoras George Morgan strateginiu žvalgybiniu lėktuvu SR-71. 1976 metų liepos mėnesį jie pasiekė 3529,56 km/val. greitį. Greičiau už juos lėktuvais niekas neskraidė.

Sudužusi svajonė

Kosminio laivo "Challenger" katastrofa 1986 metų sausio 28 dieną 

Iš kairės į dešinę: mokytoja Sharon Christa McAuliffe, nžinierius-elektrikas Gregory B. Jarvis, inžinierė-elektrikė Judith A. Resnik, vadas Francis R. (Dick) Scobee, fizikas Ronald E. McNair, pilotas Michael J. Smith ir inžinierius Ellison S. Onizuka.

1986 metų sausio mėnesį saulėtame Floridos danguje sužibo ugninis kamuolys. Po visos eilės sėkmingų skrydžių sprogo kosminis erdvėlaivis „Challenger“. Žuvo septyni juo skridę astronautai. Kas gi įvyko? Ir kodėl buvo ignoruojami perspėjimai?

Kanaveralo iškyšulio inžinierių ir mokslininkų komandai 1986 metų sausio 28 dienos rytas prasidėjo nuo pasirengimo rūpesčių. Jau kelintą kartą tikrino „Challenger“ sistemas dar vienam skrydžiui už Žemės atmosferos ribų.

Septyni astronautai, tame tarpe ir Sharon Christa McAuliffe, pradinės mokyklos mokytoja, kuri varžybose su tūkstančiais kolegų visoje Amerikoje iškovojo teisę dalyvauti kosminiame skrydyje buvo paskutinį kartą instruktuojami. Daugybė žiūrovų ir žurnalistų susirinko netoli starto komplekso ir laukė jaudinančio starto

Niekas iš jų net nenutuokė, kad jau po kelių sekundžių nuo raketos starto atsitiks neįtikėtina – „Challenger“ sprogs suformuodamas ugninį kamuolį. Visa įgula žus, o kosminė Amerikos programa sustos trims metams

Tą tragišką akimirką devynių mylių aukštyje virš Floridos visiem laikams išgaravo atsainus žmonijos požiūris į kosminius skrydžius. Visas pasaulis išgirdo vienos stebėtojos riktelėjimas: „Dieve! Kas atsitiko?

Preliudija

Legenda tapusio „Challenger“ istorija prasidėjo dar naktį, kai temperatūra Floridoje nukrito iki neįprastai žemos atžymos – minus 27 laipsniai. Jau ryte taip vadinama NASA „ledo komisija“ pradėjo tikrinti erdvėlaivį dėl pavojingo apledėjimo galimybės. Kylant atsiskiriantys ledo gabalai gali pažeisti „Challenger“ dangą. Vėliau paaiškėjo, kad vienas „Roquell“ inžinierius iš Kalifornijos, stebėdjęs „ledo komandos“ darbą per specialią televizijos įrangą, paskambino kontrolinei komisijai ir primygtinai pareikalavo atidėti raketos startą dėl pavojingo apledėjimo.

Kosmodrome susirinkę žmonės karštai sveikino astronautus, kurie ėjo prie kosminių skrydžių veterano „Challenger“. Tačiau jie nieko nežinojo apie tris tūkstančius mylių įveikųsi perspėjimą. Šito nežinojo ir astronautai. Jie užėmė savo vietas ir, padedami borto kompiuterio, pradėjo kruopščiai tikrinti laivo sistemas. Atrodė, kad skrydžio tikslų įgyvendinimui pasiruošta tinkamai. Įgula turėjo išvesti į orbitą 100 milijonų dolerių vertės ryšių palydovą, ir atlikti nemažai eksperimentų. Jie turėjo išmatuoti Halėjaus kometos spektrą, patikrinti radiacijos lygį vidiniuose erdvėlaivio skyriuose ir tirti nesvarumo poveikį 12-ai vištos embrionų.

Pirmą kartą skrydis atidėtas 1985 metų gruodžio 23 dieną, Jis buvo perkeltas į sausio 22 dieną, tačiau dėl iškilusių sunkumų skrydis perkeltas į kitą dieną, tačiau čia pat nurodoma jau sausio 25.. Paskui dėl nepalankių oro sąlygų startas atidedamas iki sausio 26-os. Pašalo ir specialistai vėl pasiūlė atidėti. Sausio 27 dieną pripažinta, kad startas yra realus ir pradėti priešstartiniai erdvėlaivio sistemų bandymai. Po pusiaunakčio prasidėjo degalų bako užpildymas.

7 valandą 56 minutės astronautai užėmė savo vietas erdvėlaivyje. Tąčiau 9:10 nelauktai nutrauktas priešstartinis laiko skaičiavimas - užsikirto viena iš išorinio liuko rankenėlių ir nepavyko jo uždaryti. Kol buvo taisomas gedimas virš avarinio nusileidimo tako Senegale pradėjo siautėti smėlio audra. 12:35 nuspręsta atidėti paleidimą kitai dienai.

Oro prognozė žadėjo giedrą dangų ir minusinę temperatūrą. Pusę antros nakties speciali „ledo komanda“ nuvyko patikrinti erdvėlaivio paviršiaus. 3:00 komanda grįžo į bazę ir perspėjo likus trim valandom iki starto būtina dar kartą apžiūrėti „Challenger“ apledėjimo laipsnį.

Sausio 28 dienos 7:32 dėl žemo debesuotumo ir laukiamo lietaus valandai atidėtas astronautų įlaipinimas į erdvėlaivį. „Atliekama“ valanda suteikė galimybę astronautams neskubant papusryčiauti pasinaudojant visais patogumais. 8:03 astronautai sėdėjo mikroautobuse, o 8:36 užėmė savo vietas „Challenger“ viduje. Startas planuotas 9:38, tačiau paklusus „ledo komandos“ reikalavimams jis vėl atidėtas dviem valandom.
Šios pauzės metu antroji JAV istorijoje moteris – astronautė Judith A. Resnik davė trumpą interviu. Nepaisant to, kad įguloje buvo septyni žmonės, Judith pabrėžė, kad jie yra šešiese, vadinasi ji dalinasi šeštąją atsakomybės dalį už visos ekspedicijos sėkmę. Profesionalė Resnik demonstratyviai atsisakė pripažinti lygia sau Christa McAuliffe, kuriai tiesiog pasisekė. Juk pirmajam savo skrydžiui Judith rengėsi net 6 metus.

Likus septynioms minutėms ir 30 sekundžių iki erdvėlaivio ir vieną milijardą dolerių kainavusių variklių starto, atsvertos plieninės aptarnavimo konstrukcijos. Išorinis „Challenger“ kuro bakas savo aukščiu prilygo 10-ies aukštų namui ir talpino daugiau kaip pusę milijono galonų skysto deguonies ir vandenilio.Dviejų starto greitintuvų kieto kuro masė buvo didesnė nei milijonas svarų.

Sistema garsiai skaičiavo starto sekundes, o susijaudinę žmonės garsiai kartojo. Starto metu 46 metų laivo vadas Francis R. (Dick) Scobee ir 40-metis pilotas Michael J. Smith buvo skrydžio denyje. Už jų sėdėjo 36 metų inžinierė-elektrikė Judith A. Resnik ir 35 metų fizikas Ronald E. McNair. Apačioje, viduriniame denyje buvo 39 metų inžinierius Ellison S. Onizuka, 41 metų inžinierius-elektrikas Gregory B. Jarvis ir 37 metų mokytoja Sharon Christa McAuliffe.

Likus šešioms sekundėms iki starto paleistas pagrindinis variklis. „Keturi...trys...du.... vienas.... Startas!”
1986 metų sausio 28 dieną 11:38 palikęs starto aikštelę ir lydimas audringų aplodismentų kosminis laivas šovė į dangų. Tarp tų, kas stebėjo grandiozinį “Challenger” startą, buvo Christa McAuliffe šeima – jos tėvas, motina ir vyras ir du jų vaikai – devynmetis Skotas ir šešių metų Karolain. Startą stebėjo aštuoniolika trečios klasės mokinių iš Concord miesto (New Hampshyre), kurie įveikė pusantro tūkstančio kilometrų, kad pamatytų kaip jų mokytoja daro istoriją.

Po starto praėjo šešiolika sekundžių. Laivas gracingai pasisuko ir nukrypo kursu aukštyn – už atmosferos ribų. Kontrolės komisija pranešė, kad „Challenger” skrieja greitėdamas. Tai įvyko penkiasdešimt antrą skrydžio sekundę. Pranešimą patvirtino kapitonas Scobee. Paskutiniai žodžiai iš „Challenger“ priklausė laivo vadui Francis Scobee: „Roger, go and throttle up“. Verčiant tai reikštų maždaug taip: „Viskas tvarkoje, skrendame pilnu greičiu“.

Sprogimas

Dar po trijų sekundžių NASA kameros užfiksavo stulbinantį reginį. Operatoriai pamatė tai, ko negalėjo įžiūrėti žiūrovai kosmodrome. Ties laivo viduriu tarp jo dugno ir išorinio kuro bako blykstėlėjo neryški, bet gerai matoma oranžinė šviesa. Dar akimirka ir... prasidėjo košmaras. „Challenger“ suliepsnojo. Praėjus 73,618 sekundėms po starto radiolokatorių ekranuose aiškiai matėsi daugybės nuolaužų trajektorijos.
Neįtikėtina, bet Hiustone, kur buvo kontrolinė komisija, oficialus skrydžio vadovas nežiūrėjo į monitorių. Vietoje to jis įsispoksojo į skrydžio programą. Jis kalbėjo ne apie tai, kas atsitiko, o apie tai kas turi atsitikti „Challenger“ pagal skrydžio grafiką ir parašytą tekstą. „Viena minutė penkiolika sekundžių. Laivo greitis 2900 pėdų per sekundę. Nuskriejo devynias jūrmyles. Aukštis virš Žemės – septynios jūrmylės“.

Milijonams televizijos žiūrovų, kurie buvo apstulbinti, jo žodžiai skambėjo kaip užkeikimas.
Staiga vedantysis nutilo ir po minutės prislopintu balsu ištarė: „Skrydžio koordinatorius ką tik pranešė, kad kosminis laivas „Chalenger“ sprogo. Skrydžio direktorius patvirtino šį pranešimą“.

Kai pamėkliškas Y formos debesis išsisklaidė virš kosmodromo, žiūrovai pajuto neišmatuojamą baimę.
Vašingtone, Ovaliniame Baltųjų Rūmų kabinete dirbo Prezidentas Ronaldas Reiganas. Netikėtai jo kabinete pasirodė artimiausi patarėjai. „Įvyko rimtas incidentas su kosminiu laivu“ – pasakė vice prezidentas George Bush. Visuomeninių ryšių direktorius Patrick Buckennan buvo atviresnis: „Sere, sprogo kosminis laivas“. Reiganas buvo priblokštas kaip ir visi amerikiečiai. Juk tai jis priėmė sprendimą, kad pirmasis eilinis žmogus kosmose bus mokytoja. Daugiau, kaip 11 000 mokytojų varžėsi dėl šios garbės. Pasisekė Christa McAuliffe. Ir štai...

Po kelių valandų Reiganas bandė nuraminti nuliūdusią šalį savo kalba. Kreipdamasis į Amerikos moksleivius prezidentas pasakė: „Aš žinau, labai sunku būna suvokti, kad kartais įvyksta tokie liūdni dalykai. Tačiau visa tai yra žmonijos horizontų plėtros ir tyrinėjimų proceso dalis“.

Nacionalinė tragedija

Amerikiečiai buvo sukrėsti . Per paskutinį ketvirtį amžiaus JAV astronautai atliko 55 skrydžius į kosmosą ir sėkminga baigtis buvo savaime suprantama. Dvidešimt keturi „shuttle“ skrydžiai įvyko sklandžiai. Visi laukė dvidešimt penktojo. Daugeliui atrodė, kad beveik kiekvienas jaunas žmogus po kelių mėnesių treniruočių gali skristi į kosmosą. Linksma ir energinga mokytoja Christa McAuliffe turėjo tapti naujos eros etalonu. Belieka tik gailėtis, kad ši puiki era egzistavo tik kelias sekundes.

Praėjusi rūstų trijų mėnesių treniruočių kursą mokytoja buvo pasirengusi atlikti fantastinę kelionę. Programa „Mokytojas kosmose“ apėmė mechaniką, fiziką, chemiją ir kosmines technologijas. Christa tiesiai iš kosmoso turėjo vesti dvi 15-os minučių pamokas ir paaiškinti vaikams, kaip veikia kosminis laivas, papasakoti apie kosminių skrydžių naudą. Planuota išsiaiškinti Niutono dėsnių veikimą nesvarumo sąlygomis, hidroponikos, chromatografijos ir putojimo procesus. Ketvirtą skrydžio dieną pamokas šimtams mokyklų tiesiogiai iš „Challenger“ turėjo transliuoti nekomercinė televizija PBS.

Deja, jai neteko pasinaudoti šia galimybe ir vesti pamokas, kurios būtų įrašytos į švietimo istoriją. Vargu ar „Challenger“ tragedija kur nors nuaidėjo garsiau nei Concord`e. Ten, mokyklos auditorijoje prie televizoriaus susirinko McAuliffe kolegos ir mokiniai. Kaip jie laukė jos kalbos ir kaip tikėjosi, kad ji išgarsins jų miestelį visoje Amerikoje! Kai pasklido tragiška žinia apie „Challenger“ žūtį, trisdešimt tūkstančių miestelio gyventojų paskendo gedule. „Žmonės sustingo vietose“ – sakė vienas gyventojas. – „Buvo toks jausmas, tarsi mirė šeimos narys“.

Sovietų Sąjungoje buvo paskelbta, kad du krateriai Veneroje pavadinti dviejų žuvusių moterų vardais - McAuliffe ir Resnik. Vatikane popiežius Jonas Paulius II paprašė, kad tūkstančiai susirinkusių žmonių pasimelstų už amerikiečių astronautus ir pasakė, kad tragedija iššaukė gilų liūdesį jo sieloje. Didžiosios Britanijos ministrė pirmininkė Margareth Thatcher pažymėjo, kad „naujos žinios kartais pareikalauja pačių geriausių žmonių aukos“. Pirmasis amerikietis apskriejęs Žemės rutulį, senatorius John Glenn pasakė:„Mes buvome pirmieji ir visada žinojome, kad kada nors ateis tokia diena, kaip šiandien. Juk mes dirbame su tokiais dideliais greičiais ir su tokia energija, su kuria niekad nesusidūrė žmonija“.

Visoje JAV teritorijoje žmonės skirtingai išreiškė savo liūdesį. Los Andžele buvo vėl uždegta Olimpinė ugnis. Niujorkas užgesino šviesas aukščiausiuose dangoraižiuose. Floridos pakrantėje išsirikiavo 20 000 žmonių su fakelais rankose.

Kodėl? 

Šalis gedėjo. O Kanaveralo iškyšulyje JAV ir NASA pakrančių apsaugos tarnybos pradėjo „Challenger“ nuolaužų paieškas. Po sprogimo jie turėjo laukti visą valandą – iš dangaus nuolat krito nuolaužos. Paieškų rajonas nusidriekė Atlanto vandenyne apie 6000 kvadratinių kilometrų. Nepaisant didžiulės sprogimo jėgos, paieškos partijos rado stebėtinai dideles nuolaužas, kurios isšibarstė vandenyno dugne, tame tarpe ir „Challenger“ fiuzeliažo sekciją. Po intensyvių tyrimų NASA ekspertai padarė prielaidą, kad „Challenger“ įgula žuvo ne iš karto, kaip buvo manoma anksčiau. Galimas dalykas, kad jie pergyveno sprogimą ir buvo gyvi iki to laiko kol neatsitrenkė į vandenyną. Kabinos nuolaužos rastos tik po kelių mėnesių 27 metrų gylyje. Įgulos palaikai buvo iškelti iš vandens ir identifikuojami kelias savaites.

NASA ekspertams reikėjo išspręsti sudėtingiausią uždavinį – kas atsitiko? Tam laikui išaiškėjo trys kryptys. Visų pirma mokslininkai jau turėjo filmą, kurį nufilmavo 80 NASA kamerų ir 90 žurnalistų kamerų. Antra - egzistavo milijardai kompiuterinių signalų, kuriais keitėsi pasmerkti astronautai ir skrydžių valdymo centras. Ir trečia – jau buvo surinkta nemaža nuolaužų dalis.

Jau buvo prielaida, kad starto išvakarėse aikštelėje susiformavęs ledas pažeidė erdvėlaivį – to ir bijojo „Roquell“ inžinierius. Taip pat buvo įtariama, kad prieš kelias dienas keliamojo krano strėlė atsitiktinai pažeidė išorinę kuro bako izoliaciją. Tačiau paaiškėjo, kad kranas kliudė ne patį baką o paleidimo įrenginį.
Netrukus versijos ir įtarimai susikoncentravo ties galima kuro bako arba raketų greitintuvų avarija.

Ekspertai patikslino, kad kiekvienas mazgas galėjo iššaukti sprogimą. Sprogimą galėjo iššaukti ir degalų nutekėjimas per trūkusią pagrindinę bako siūlę. Specialiai sukurta komisija uždaruose posėdžiuose kamantinėjo aukščiausius NASA pareigūnus ir „Morton Tayocol“ kompanijos inžinierius. Ši kompanija yra kieto kuro raketų nešėjų tiekėja, manoma, kad jos ir iššaukė tragediją.

Tai, kas paaiškėjo sukėlė komisijai šoką. Paaiškėjo, kad Kenedžio kosminio centro „Shuttle‘ skrydžių vadovas Robert Sike ir „Challenger“ paleidimo direktorius Jeen Thomas net negirdėjo, kad „Morton Tayocol“ inžinieriai dėl šalto oro prieštaravo prieš „Shuttle“ startą iš Kanaveralo kyšulio.

Daugelis ekspertų palaipsniui priėjo prie išvados, kad avarija įvyko dėl raketos nešėjos segmentus hermetizuojančios sintetinės gumos žiedo užsidegimo. Šie žiedai yra skirti tam, kad sudegusios dujos nesiveržtų per plyšius. Išvakarėse „Morton Tayocol“ inžinieriai ir NASA pareigūnai svarstė potencialias skrydžio problemas. Sinoptikai žadėjo, kad tą naktį temperatūra nukris žemiau nulio.Inžinieriai vienbalsiai prašė atidėti „Challenger“ startą. Jie bijojo, kad nuo šalčio žiedai praras elastingumą ir sumažės slėgis apie raketas. Koncerno vadovai susisiekė su NASA pareigūnais ir ilgai tarėsi telefonu. Atrodo, kad NASA vadovybės nedomino spėjimai ir perspėjimai, jie reikalavo „įrodymų“, kad startas gali būti pavojingas. Iš kitos pusės galimas daiktas, kad jie klausė inžinierių: „Viešpatie, jūs siūlote laukti mums kol temperatūra pakils iki 11 laipsnių? Tai kada gi jūs norite, kad mes paleistume erdvėlaivį – nejaugi balandyje?“

Tačiau kompanijos inžinierių korpuso vadovas Allna McDonald atsisakė pasirašyti oficialų leidimą startui. „Aš ginčijausi su jais iki užkimimo, tačiau nesugebėjau jų įtikinti“.

Ginčai užsitęsė ir tada pirmasis kompanijos „Morton Tayocol“ vice-prezidentas Gerald Mayson paprašė 5 minučių, o paskambino tik po 2 valandų. Jis ir dar trys vice-prezidentai palaikė startą. Faksimilinė sutikimo kopija buvo išsiųsta į NASA.

Kas gi vyko tas 2 valandas „Morton Tayocol“ būstinėje? Sausio 27-os vakarą koncerno specialistai ryžtingai protestavo prieš „Challenger“ startą. Tai buvo be ketvirčio devynios. Bet jau vienuoliktą vakaro jie raštu užtikrina, kad nemato jokio pavojaus. Kompanijos vice-prezidentas nutraukė telefono pokalbį su NASA, išklausė pavaldinių pastabas ir paprašė, kad šie paliktų kabinetą, pareikšdamas, kad dabar reikia priimti ne tiek inžinierinį kiek verslo sprendimą. Paprašęs pasilikti vyriausią inžinierių Robert Lund griežtai pasakė: „Nusiimkite savo inžinieriaus kepurę ir nors trumpam užsidekite biznieriaus cilindrą“.
Neįtikėtina, tačiau „Challenger“ starto dieną NASA praleido dar vieną progą neįvykti tragedijai. Didžiulis, raketą palaikantis bokštas pasidengė ledu. Kosminės agentūros atstovai susirūpino, kad ledas gali sužaloti ugniai atsparią dangą ir tris kartus siuntė „ledo komandą“ patikrinti aikštelę. Informacija apie nenormalias „šalčio dėmes“ ant dešinės raketos buvo praleista. O tai reiške, kad guminiai žiedai patyrė didesnį atšalimą, nei ankstesnių skrydžių metu.

Išvados

Viešo tyrimo metu Senato mokslo, technologijų ir kosmose pakomitetyje senatorius Ernest Holding pasakė: „Šiandien atrodo, kad to buvo galima išvengti“. Vėliau jis apkaltins NASA, kuri „akivaizdu, kad priėmė politinį sprendimą ir nepaisydama stiprių prieštaravimų paskubėjo su startu“. Vėliau NASA vadovai pripažino, kad kažkur nuo 1980 metų juos neramino sandarinimo žiedų būklė raketose – nešėjose. Pavyzdžiui, pirmųjų 12-os skrydžių metu žiedai dalinai apdegė keturis kartus. Kosminė agentūra ėmė naudoti naują sujungimų apsaugos glaistą. Dėl to žiedai ėmė irti dar greičiau. Nepaisant to vedantys NASA inžinieriai ir valdytojai nelaikė sandarinimo žiedų trūkumus rimtais ir dėl to neketindavo užlaikyti ar net atšaukti „Shuttle“ startus.

Saugumo komisija nusprendė, kad tragediją iššaukė „slėgio kritimas galiniame dešiniojo raketinio variklio susjungime“, tačiau tuo pačiu metu pažymėjo, kad „priimant sprendimą padaryta rimta klaida“. Ataskaitos reziume skamba taip: „Komisija nustatė, kad koncerno „Morton Tayocol“ vadovybė reikalaujant Maršalo kosminio centro vadovams pakeitė savo sprendimą ir davė sutikimą skrydžiui 51-L. Tai prieštaravo koncerno inžinierių nuomonei ir padaryta su vieninteliu tikslu – įtikti stambiam užsakovui“.

Komisija sukūrė rekomendacijas, kurios jų manymu ateityje neturėtų iššaukti tragedijos pasikartojimą. Daugelio puslapių ataskaitoje prezidentui Reiganui primygtinai buvo siūloma iš esmės perdaryti, o ne modifikuoti „shuttle“ variklių sujungimus, bei patikrinti visus kritinius erdvėlaivio mazgus. Pažymėta, kad NASA labai stengėsi kuo greičiau paleisti „Challenger“ dėl visos serijos ankstesnių atidėjimų.
Komisija neapkaltino NASA dėl tragedijos. Ji pažymėjo, kad Vašingtonas niekada reikiamai nefinansavo eilės NASA skrydžių. Todėl organizacijos biudžetas buvo toks įtemptas, kad trūko pinigų net atsarginėms dalims.

 „Ateitis nėra laisva nuo netekčių...“

Po keturių dienų – penktadienį Amerika atsisveikino su narsiąją septyniuke. Po pilku dangumi virš kosminio centro Hiustono apylinkėse, kur treniravosi astronautai susirinko žuvusiųjų giminės, kongresmenai ir apie 6000 NASA darbuotojų. Prezidentas Reiganas apsakė kalbą.

„Jūsų mylimų žmonių auka iki sielos gelmių sujaudino amerikiečių tautą. Nugalėdamos skausmą mūsų širdys atsivėrė prieš sunkią tiesą: ateitis nėra laisva nuo netekčių...Dikas, Maiklas, Džudi, Elas, Ronas, Gregas ir Krista. Jūsų šeimos ir jūsų valstybė apverkia jūsų mirtį. Mes atsisveikiname su jumis, bet niekada jūsų neužmiršim“.

Po šios katastrofos iš esmės buvo peržiūrėta visa „shuttle“ programa. 1988 metų rugsėjo 29 dieną Amerika su palengvėjimu atsiduso po sėkmingo „Discovery“ skrydžio. Jis vainikavo šalies grįžimą prie skrydžių į kosmosą po beveik trijų metų pertraukos. Nenuostabu, kad sielvartaudami dėl „Challenger“ katastrofos NASA pasistengė pristatyti visuomenei „Discovery“ tarsi tai būtų visiškai naujas erdvėlaivis. Inžinierių paskaičiavimais naujoji konstrukcija pareikalavo keturis kartus padidinti darbų apimtis palyginus su baziniu modeliu. Nuo pat pradžių ypatingą nerimą kėlė pagrindinių variklių išdėstymas „shuttle“ uodegoje. Priverstinės pertraukos metu NASA trisdešimt penkis kartus sugrįžo prie šio klausimo. NASA inžinieriai padarė 120 erdvėlaivio konstrukcijos pakeitimų ir 100 pakeitimų kompiuterinėje technikoje.

Paruošė Arnoldas Stasiulis

Nuotraukos iš interneto. 

"Skraidančios lapės" pabėgimas

1976 metų rugsėjo 6 dieną priešlėktuvinės gynybos naikintuvų pulke vyko mokomieji skraidymai. Tuo metu iš radarų ekranų dingo naujutėlaičio MiG-25 atžyma. Šį lėktuvą pilotavo jaunas lakūnas Viktor Belenko.

13 valandą 11 minučių iš karto keturios Japonijos savigynos pajėgų radiolokacinės stotys per 200 mylių į vakarus nuo Hokaido salos pakrantės užfiksavo oro taikinį. Jis judėjo 440 mylių per valandą greičiu 6700 metrų aukštyje. Jau po septynių minučių iš Čitoze aviacijos bazės pakilo „Fantomų“ pora. Skrydžių valdymo centras vis dar negalėjo identifikuoti taikinio. 13 valandą 26 minutės neatpažintas objektas išnyko iš radarų ekranų, tapo neįmanoma nuvesti F-4J, todėl jie grįžo į aerodromą. 13 valandą 52 minutės lėktuvas pasirodė virš Civilinio Hakodate oro uosto. MiG-25 praskrido virš tako 300 metrų aukštyje. Pilotas taikėsi tūpti, tačiau takas buvo užimtas – juo kilo „All Nippon Airlines“ „Boeing“-727. Kai šis pakilo, MiG`o pilotas dar porą kartų taikėsi ir 13 valandą 57 minutės nutūpė. Lėktuvas palietė žemę tik tako viduryje. Pilotas išleido užsparnius ir stabdymo parašiutą. MiG`as riedėjo iki tako galo, nušoko nuo jo, dar 240 metrų riedėjo gruntu, nuvertė dvi nusileidimo sistemos antenas ir sustojo.

Vėliau veiksmas vystėsi kaip koviniuose Holivudo filmuose. Iš kabinos išlipęs lakūnas iššovė asmeniniu pistoletu, tokiu elgesiu baidydamas smalsius aerodromo tarnautojus. Vienas korespondentas spėjo nufotografuoti lėktuvą – Belenko atėmė jo fotoaparatą ir apšvietė juostą. Kai atvyko oro uosto vadovybė. Belenko pareikalavo, kad lėktuvas nedelsiant būtų apdengtas brezentu ir iškviesti amerikiečiai. Jiems atvykus, pilotas be kalbų atidavė lėktuvą. Vėliau išvažiavo kartu su jais. MiG`as buvo nutemptas į parkavimo aikštelę, dar vėliau – į angarą. Oro uostas buvo uždarytas 5 valandoms. Nekilo ir netūpė nei vienas lėktuvas. Viktoras Belenko iš pradžių pareiškė, kad nutūpė dėl degalų trūkumo, tačiau greitai paprašė politinio prieglobsčio. Japonai atsisakė tai padaryti. Dar buvo likę amerikiečiai. Jie ir laikomi pagrindiniais šio veiksmo dalyviais.

Tuo metu aviacijos pulke paskelbtas pavojus. Pirmoji išvada buvo – lėktuvas nukrito. Šia išvada remtasi dvi valandas. Ja tikėjo ir aukštesnioji vadovybė. Tuo metu Primorėje buvo aviacijos maršalas Jevgenijus Savickis. Jis reagavo ramiai. „Aviacija yra aviacija. Visko gali atsitikti. Ieškokite“. Tačiau neteko ilgai ieškoti.

Po kelių valandų visas pasaulis jau žinojo, kad Japonijos Hakodatės miesto aerodrome nusileido tarybinis karinis lėktuvas. Tai ir buvo iš ekranų dingęs MiG-25 „Foxbat“ – „Skrajojanti lapė“. Keletą dienų Hakodatė oro uostas tapo žinomiausiu pasaulyje. Viso pasaulio agentūros skelbė stulbinančią naujieną: „Rusų naikintuvas nutūpė Japonijoje“. O rugsėjo 6 dienos antra pusė ir naktis į rugsėjo 7-tą visiems laikams Japonijos Priešlėktuvinės gynybos pajėgoms išliko atmintyje: savigynos pajėgų naikintuvai net 143 kartus kilo į dangų gaudyti sovietinių lėktuvų, tuntais skraidžiusių Hokaido salos apylinkėse.

Oficiali tuometinės SSRS vadovybės versija buvo tokia: Viktor Belenko prarado orientaciją ir atsidūrė netoli Japonijos. Neturėdamas pakankamai kuro atgalinei kelionei, priverstinai nutūpė Hakodate oro uoste. Aišku, kad viskas galėjo taip ir atsitikti. Tačiau visuomenei reikėjo paaiškinti, kodėl Belenko liko Japonijoje, o dar vėliau išvyko į JAV? SSRS URM netrukus pateikė „įtikinantį“ paaiškinimą. Atseit, lakūnui buvo daromas poveikis – milijonai Japonijos televizijos žiūrovų matė, kaip pervežant Belenko, ant jo galvos buvo uždėtas maišas, policininkai vedė jį už parankių, stumte stūmė į automobilį. Japonijos valdžia iš tiesų net keturias dienas neleido sovietų atstovams susitikti su lakūnu. Buvo akcentuojamas dar vienas momentas: jau kitą dieną po nusileidimo oficialus Vašingtono atstovas pranešė, kad yra nuspręsta suteikti pilotui politinį prieglobstį, nors pripažino, jog jiems nėra žinoma, kad Belenko to prašytų. Buvo daromos išvados, kad tai organizavo Amerikos spectarnybos

Netrukus buvo organizuotas susitikimas su Belenko. Tačiau Maskvos pareigūnams nebuvo leista priartėti arčiau kaip 25 metrus, Belenko buvo glaudžiai apsuptas japonų policininkų. Jis tespėjo pasakyti kelias nerišlias frazes. Manoma, kad lakūnas buvo paveiktas psichotropiniais preparatais. Netrukus po to Belenko buvo išskraidintas į JAV

Pagal amerikiečių versiją Belenko pabėgo į Japoniją politiniais sumetimais. Pats lakūnas miglotai aiškino savo poelgį – tai nenoras taikstytis su avarijomis ir katastrofomis sovietų KOP. Yra ir trečia versija, kurią iškėlė jo tarnybos draugai. Pagal juos – pagrindinė priežastis – tai MiG-25. Jis buvo laikomas primityviu perbėgėliu, vykdančiu Amerikos spectarnybų užsakymą. Tarp karininkų sklido gandas, kad net pabėgimo į Japonija laiką nurodė CŽV, - jie pajuto, kad KGB jau sėdi jų agentui „ant uodegos“

Ant japonų galvų nukrito netikėta dovana ir jie nežinojo, ką su ją daryti. Tik rugsėjo 8 dieną policija oficialiai paprašė, kad lėktuvas būtų ištirtas dėl sprogmenų jame buvimo. Sovietų Sąjunga reikalavo nedelsiant atiduoti lėktuvą ir lakūną. Gudrieji japonai neketino atiduoti MiG`o nepakrapštę jo vidaus. Jie greitai sugalvojo priežastį – ji buvo išties originali. Belenko buvo kaltinamas nelegaliu sienos kirtimu, todėl jo poelgis yra kriminalinis. Buvo iškelta baudžiamoji byla ir lėktuvas joje figūravo kaip daiktinis įrodymas, todėl negalėjo būti grąžintas iki tyrimo pabaigos. Amerikiečiai pasiūlė savo specialistus, kad būtų ištirtas lėktuvas. Rugsėjo 19 dieną lėktuvas buvo išardytas ir pakrautas į transporto lėktuvą, kuris nuskraidino jį į amerikiečių karinę bazę. Niekas neketino juo skraidyti. Buvo išbandyti varikliai, paimti metalo ir stiklo pavyzdžiai. Patikrinimo metu buvo sugadinta įrangos dalis

Manoma, kad šio lėktuvo pagrobimą organizavo CŽV, tačiau operacija sužlugo paskutiniame jos etape. Belenko pakilo iš Sacharovkos aerodromo į eilinį mokomąjį skrydį, kartu su dar dviem MiG`ais. Šis aerodromas yra už 200 km nuo Vladivostoko.

Iškart po pakilimo jis pasitraukė iš rikiuotės ir nusileido iki 45 metrų, kad jo nematytų radiolokacinės stotys. Iš tikrųjų jis imitavo kritimą. Belenko žinojo, kad kiekvieną lėktuvą seka radiolokacinė stotis. Šis manevras buvo iš karto pastebėtas. Visi skrydžiai buvo nutraukti ir į orą pakilo sraigtasparnis su paieškos ir gelbėjimo komanda. Iš tikrųjų Belenko krito iki 500 metrų aukščio, o paskui sklandžiai žemėjo iki 45 – 50 metrų aukščio. Taip jis nuskrido apie 400 km ir ten pakilo iki 6000 metrų. Tiesa, jį pastebėjo pasieniečių kareivis. Jis matė, kaip 50- 70 metrų aukštyje lėktuvas kirto sieną ir pasuko jūros link. Kareivėlis atraportavo savo vadui, šis atraportavo užkardai, užkarda – apygardai, šie - į Chabarovską. Kol reikalas pasiekė „viršūnėles“, buvo jau vėlu. Tuo metu Belenko buvo jau prie Japonijos. Tada nukreipė lėktuvą į Čitoze aviacijos bazę, kur yra patys ilgiausi tūpimo takai Hokaido saloje. Deja, šis aerodromas buvo uždarytas dėl rūko, o degalai jau baigėsi. Lakūnas vėl nėrė prie žemės (pagal vieną versiją – tam, kad pasislėptų nuo japonų radarų – juk jis galėjo būti numuštas. Pagal kitą versiją – jis ieškojo nusileidimo vietos). Kaip ten bebūtų, MiG-25 nusileido civiliniame oro uoste ir neliko jokios galimybės šį faktą nuslėpti. Amerikiečiai turėjo oficialiai kreiptis į Japonijos valdžią prašydami bendrai tirti incidentą. Japonijos URM atsidūrė nepavydėtinoje padėtyje – panašus SSRS prašymas buvo atmestas, todėl teko atmesti ir JAV prašymą.
Hakodatėje buvo atlikta išankstinė lėktuvo apžiūra, tačiau buvo aišku, kad civiliniame oro uoste detaliai ištirti šio lėktuvo nepavyks. Buvo nuspręsta pergabenti jį į Hyakuri karinę bazę. Tačiau MiG`o fiuzeliažas netilpo į japonų karinį-transportinį lėktuvą C-1.

Amerikiečiai tam reikalui atsiuntė savo C-5A „Galaxy“. Rugsėjo 19 dieną 64 japonų specialistai ir 11 Amerikos ekspertų, kurie atvyko iš Wright-Patterson bazės, pradėjo ruošti MiG`ą transportavimui: buvo nuimti sparnai, kiliai, uodega, varikliai, išpylė degalus ir tepalus. Naktį į rugsėjo 24-ąją su 14 „Fantomų“ ir „Starfaiterių“ eskortu jis buvo nuskraidintas į karinį aerodromą. Lėktuvo kelyje visuose aerodromuose kovinėje parengtyje Nr.1 stovėjo F-4J grandys. Šis atsargumas nebuvo be pagrindo – Japonijos RLS tuo metu fiksavo neatpažintus objektus. Įtariama, kad tai galėjo būti sovietų lėktuvai.
Hyakuri bazėje MiG-25 buvo vėl surinktas ir paruoštas detaliems tyrimams. Jo bakuose buvo likę tik 200 litrų degalų, todėl skraidyti juo nebuvo galima. Galima buvo atlikti tik statinius bandymus: spalio 3 dieną abu variklius bandė 1 valandą 20 minučių. Dėl didelių kuro sąnaudų teko įpilti japoniško kuro. Detalūs lėktuvo tyrimai parodė, kad Vakaruose buvo klystama vertinant jo galimybes. Šis MiG-25 buvo ne daugiafunkcinis naikintuvas, kaip manė ekspertai. Tai buvo siauros specializacijos aukštuminis naikintuvas – gaudytojas. Visi ekspertai vieningai sutiko, kad tai buvo tobuliausias to meto naikintuvas – gaudytojas. Jo RLS buvo pagaminta pagal senas technologijas, tačiau pranoko vakarų pavyzdžius. Išties, šio lėktuvo elektronika buvo primityvi (vienas iš ekspertų palygino F-4 ir MiG-25 elektroniką tokiu būdu: „..tai tas pats, kas lyginti tranzistorinį imtuvą su gramofonu“). Sovietų gaudytojo kuro sistema pranoko žvalgybinio lėktuvo SR-71 kuro sistemą. Tai vienintelis lėktuvas pasaulyje, kurio skrydžio charakteristikos yra artimos MiG-25. Tikras atradimas buvo kuklus titano naudojimas MiG`o sklandmenyje.

Vakaruose buvo manoma, kad MiG-25 yra „titano“ lėktuvas. Dėl to jo masė buvo stipriai mažinama. Užtat buvo galvojama apie didesnį šio lėktuvo greitį. Matomai MiG`as neišvystė trijų Machų, bent jau Belenko lėktuve buvo raudona riba ties М=2,8. Apskritai lėktuvas buvo įvertintas, kaip „neturintis sau lygių aukštuminis gaudytojas. Jo išskirtinės savybės – konstrukcijos paprastumas, tvirtumas, patikimumas, lengvas techninis aptarnavimas ir galimybė pilotuoti jį ne pačios aukščiausios klasės lakūnams“.

Japonus maloniai nustebino MiG-25 veikimo nuotolis. Anksčiau buvo manoma, kad tarybiniai naikintuvai gali skrieti nuo Vladivostoko iki Tokijo ir grįžti atgal. Tačiau MiG-25 vidinių bakų talpa neleido atlikti tokio skrydžio. O sparnų pilonuose nebuvo vamzdynų – vadinasi, jis negalėjo turėti pakabinamų bakų. Atsikratę šio galvos skausmo samurajai įsigijo kitą: kariškius apstulbino, kaip lengvai MiG`as pasislėpė nuo priešlėktuvinės gynybos. Tai juos privertė kuo greičiau iš amerikiečių įsigyti Tolimojo radiolokacinio aptikimo lėktuvus E-2C „Hokay“. Spalio 5 dieną MiG-25 „tyrimai“ buvo baigti.

Tik spalio 12 dieną MiG`as buvo grąžintas SSRS. Sovietai pareikalavo, kad būtų išmokėta kompensacija už „tyrimų“ metu padarytą žalą. Techninį lėktuvo stovį turėjo įvertinti SSRS specialistai. Japonai sutiko, bet tik su ta sąlyga, kad toks aktas būtų sudarytas sovietiniame laive per dieną - nuo aušros iki saulėlydžio. Naktį iš lapkričio 11 į 12 sunkvežimių kolona atvežė išardytą ir  kruopščiai į 13 konteinerių  supakuotą lėktuvą į Hitachi uostą, kur stovėjo sovietinis šilumlaivis. Japonai nepagailėjo nei gero medžio, nei visokių vinių bei varžtelių. Visa tara buvo padaryta taip, kad jos neįmanoma būtų atidaryti per dieną. Tačiau japonai nenumatė, kad laivo komandą sudarys tvirti rusų vyrukai, kurie gana greitai ir nesunkiai susidorojo su konteineriais. Po jų darbo ėmėsi Mikojano KB atstovai. Paaiškėjo, kad japonai negrąžino daug elektroninių blokų ir „savas-svetimas“ atpažinimo sistemą.

Japonai gavo 11 milijonų dolerių sąskaitą. Jie savo ruožtu pareikalavo padengti nuostolius už dvi nulaužtas antenas, kurias tūpdamas kliudė Belenko. Tai buvo 40000 dolerių suma. Sureguliavus finansinius reikalus, lapkričio 15 dieną šilumlaivis paliko uostą.

Kas gi atsitiko su Belenko? Jam neteko laukti, kol Japonija baigs kriminalinės bylos tyrimą. JAV suteikė jam politinį prieglobstį ir, praėjus vos keletui dienų po rugsėjo 6 d., jis buvo išskraidintas už vandenyno. Apie jo likimą žinoma nedaug - tarnavo JAV KOP ir net susituokė su JAV piliete. 

Kokią žalą Belenko padarė Sovietų sąjungai? Jei matuoti pinigais – tai apie 2 milijardus rublių. Tiek reikėjo išleisti lėktuvo tobulinimui ir perdirbimui. Tačiau žala buvo neišmatuojamai didesnė – dar du metus po to buvo keičiama elektroninė MiG-25 įranga, o sistema „savas-svetimas“ keičiama visuose SSRS KOP lėktuvuose.

Atrodo, kad šio įvykio metu turėjo laimėti amerikiečiai, tačiau ir jiems nepasisekė. Lėktuvas buvo išslaptintas, jam nuimti eksporto ribojimai. Netrukus Irakas ir Sirija prisipirko sau MiG`ų.

Daugiau nuotraukų: https://www.gettyimages.com/photos/viktor-belenko

Paruošė Arnoldas Stasiulis

"Steinway&Sons" sėkmės istorija

Henrich Steinway gyvenimas ir pasiekimai yra chrestomatinis didžiosios amerikiečių sėkmės pavyzdys. Tai istorija apie imigrantą ir jo šeimą, kurie sunkaus darbo, ambicijų, pasiaukojimo, meniškumo ir ne mažesnio genialumo dėka sukūrė tai, kas tikra.

Heinrich gimė 1797 metų vasario 15 dieną centrinės Vokietijos kalnuoto Harz regiono Wolfshagen kaime ir buvo jauniausias iš 12-os vaikų. Tai buvo tikrai neramūs laikai, kai Napoleono armija traukė per Vokietiją, o Wolfshagen kaimas net kelis kartus priklausė tai Prancūzijai, tai – Vokietijai. Heinrich tėvas ir vyresnieji broliai kariavo prieš Prancūzijos armiją. Keli broliai žuvo tame kare.  

Steinweg šeima išgyveno sunkų metą ir kai Prancūzija eilinį kartą užėmė jų kaimą, jie pasitraukė į kalnus ir ten praleido visą žiemą. Jo mama ir keli broliai bei seserys neišgyveno ir mirė. Į namus grįžo tik jis ir sesuo. Bet ji ištekėjo už kareivio ir išvažiavo. Heinrich liko vienas. Jam buvo 8 metai. Laimei iš karo grįžo tėvas ir du likę broliai. Tėvas dirbo miškininku.

1812  metais ištiko dar viena tragedija. Tėvas su sūnumis ir pameistriais dirbo miške. Netikėtai kilo audra. Jie pasislėpė miškininko trobelėje, į kurią trenkė žaibas. Tėvas ir du broliai žuvo. Heinrichas išliko ir liko vienas. Jam buvo 15. Sulaukęs 18-os metų stojo tarnauti į kariuomenę ir kovėsi prieš Napoleono armiją, dalyvavo Waterloo mūšyje ir buvo apdovanotas medaliu už drąsą.  

Laisvu nuo darbo metu jis mokėsi staliaus ir baldininko amato, o taip pat vadovavo kariniam orkestrui. Bandė daryti mandolinas ir citras. Kai buvo atleistas iš karo tarnybos stojo mokytis pas Goslar miesto vargonų meistrą.

Jam buvo 22 metai, o vargonų meistravimo mokslas užtrukdavo 7 – 8 metus. Goslare jis išbuvo vienerius metus ir iškeliavo Seesen, kur atidarė baldų dirbtuvę. Pasitaikius progai taisydavo vargonus.

1825 metais vedė Julianne Tymer. Jai ir padovanojo pirmąjį savo paties sukurtą fortepijoną. Vietiniame laikraštyje buvo rašoma, kad apeigų metu Heinrich pats grojo vargonais, o sužadėtinė vėdino jį plunksnų vėduokle. Vėliau jie atėjo prie altoriaus ir ten įvyko jungtuvių apeigos.

Ką tik sukurtoje šeimoje vienas paskui kitą gimė dešimt vaikų. Iš jų suaugo devyni – šeši sūnūs ir trys dukros. Vos tik paaugę vaikai stodavo į pagalbą tėvo darbuose. Kiekvienas buvo mokomas skirtingų instrumento gaminimo procesų – nuo sugebėjimo parinkti medieną iki jau gatavo instrumento suderinimo. Heinrich buvo griežtas ir reiklus mokytojas.

1836 metais jis užbaigė pirmąjį koncertinį rojalį ir su sūnumis įkūrė įmonę. Šį instrumentą meistras konstravo savo virtuvėje. Nuo to laiko jis žinomas, kaip Steinway No.1 (dar meiliai vadinamas “The Kitchen Piano”). Šiuo metu jis eksponuojamas Metropolitain muziejuje.

Visus instrumentus Heinrich Steinweg rodydavo parodose ir mugėse, kur dažnai gaudavo aukščiausius įvertinimus. Na, o pirmąjį fortepijoną už 300 markių įsigijo hercogas Braunschweig. Tuo metu tai buvo labai dideli pinigai. Galima manyti, kad šis faktas nulėmė aukštų kainų politiką. Heinrich ir toliau meistravo fortepijonus. Per dešimt metų jis pagamino 482 muzikinius instrumentus.

Gana greitai šeima pasistatė erdvų ir gražų triaukštį namą su dirbtuvėmis. Šis namas iki šiol laikomas Seesen puošmena. Trys vyresnieji sūnūs – Theodor, Carl ir Heinrich jaunesnysis dar besimokydami mokykloje buvo nuolatiniais firmos darbuotojais. Visi Steinweg vaikai įgijo išsilavinimą, o kai kurie – ir aukštąjį.

Sėkmingai pradėtas verslas penktame dešimtmetyje susidūrė su sunkumais. Iš karto po 1848 metų Prancūzijos revoliucijos, revoliucinio judėjimo banga pasiėkė ir Vokietiją. Instrumentų pardavimas sustojo, todėl nusprendė sūnų Carl išsiųsti už Atlanto, kur jis turėjo išsiaiškinti fortepijonų gamybos galimybę Amerikoje.

Heinrich Steinweg troško kuo labiau ištobulinti ir sukurti tobulą instrumentą. Todėl jis nusprendė kartu su žmona Julianne ir 9 vaikais persikelti į Naująjį Pasaulį. 1850 metų birželio 29 dieną jie atplaukė į Niujorką. Vokietijoje liko vyriausias sūnus C. F. Theodore Steinweg.

Dar po trijų metų jis pakeitė savo pavardę ir tapo Henry E. Steinway. Vardus pakeitė ir vaikai – Carl tapo Charles, Wilhelm – William, o Heinrich jaunesnysis – Henry Jr. O Theodor grįžo į Vokietiją ir ten tęsė šeimyninį verslą. Jis ir vyresnieji sūnūs kurį laiką dirbo įvairiose Niujorko pianinų dirbtuvėse ir mokėsi prekybos meno. 1853 metų kovo 5 dieną Henry, Charles ir Henry Jr. įsteigė “Steinway&Sons”. Sūnus William į firmą priimtas 1856 m., O Albert - 1866 m.

Pirmasis “Steinway&Sons” fortepijonas (numeris 483) parduotas Niujorke gyvenusiai  Griswold šeimai už 500 dolerių. Šiuo metu jis taip pat eksponuojamas Niujorko Metropolitain muziejuje.

Kompanija augo ir jau pirmaisiais metais pagamindavo 2 instrumentus per savaitę, o per metus pardavė 74 fortepijonus. „Steinway“ instrumento kokybė buvo neprilygstama, o jau 1855 metų pasaulinėje “Crystal Palace” parodoje pelnė aukso medalį.

1859 metais firma parduodavo 500 instrumentų per metus. Tai nemažas kiekis netgi šiais laikais. 1860 metais Manhetene atidaryta “Steinway&Sons” gamykla. Septintojo dešimtmečio pabaigoje gamykloje dirbo 350 žmonių, o pardaviimai išaugo iki 1800 rojalių per metus! “Steinway&Sons” darbuotojai daugiausiai buvo išeiviai iš Vokietijos, mat tuo metu Niujorke vokiečių buvo daugiau nei Hamburge ar Frankfurte – apie 600 000 žmonių, todėl gamykloje buvo bendraujama vokiškai.

Kompanijos vardas jau buvo žinomas visoje Amerikoje. Tačiau jie nuolat tobulino savo instrumento kokybę, o 1862 metais žengė dar vieną drąsų žingsnį.

Tai buvo metai, kai Londone vyko Tarptautinė Paroda. “Steinway&Sons” išsiuntė į ją keturis fortepijonus. The New York Times rašė: “Tik pašvęstieji žino, kas yra tose dėžėse. 256 pažvęstieji juokias iš minties, kad Amerika siunčia fortepijomus į Londoną. Kai kas kalba apie anglies eksportą į New Castle, kai kurie piktinasi jankių įžūlumu, o patys palankiausi mandagiai praeina pro šalį ir maloniai linksi galvomis. Niekas net akimirkai nesuvokia, kad geležimi kaustytose dėžese gali būti kažkas gero…”

Iš “Steinway” besišaipantys europiečiai nustebo, kai amerikietiški fortepijonai pelnė pirmąjį prizą. Instrumentas buvo pripažintas tarptautiniu mastu. Sugrįžę į Niujorką savininkai nedelsdami emė planuoti kompanijos plėtrą.

1863 metų sausio 26 dieną “Times” rašė: “Žinomi fortepijonų gamintojai, ponai iš "Steinway&Sons” įsigijo didelį žemė plotą šalia Irwing Hall ir besitęsiantį nuo keturioliktos iki pankioliktos gatvės. Jie nori pastatyti parodų sales savo verslo pristatymui. Taip pat numatė ir gražią koncertų salę, tinkamą kamerinei muzikai, kurioje tilptų 500-600 žmonių. Tokia salė jau senai reikalinga”.

Pasirinktas rajonas – madinga Union Square aikštė, kurią supo privatūs plytiniai ir rudojo akmens namai. Steinway & Sons viena iš pirmųjų pradėjo prekybą savo pačios gaminiais, tačiau pasirinkimą nulėmė ne vien Irwing Hall kaimynystė. Labai svarbu, kad visai šalia buvo ir elitinis Manheteno Operos teatras.

Architekas John Kellum suprojektavo pastatą taip, kad jis sklandžiai įsiliejo į šiaurinę 14-os gatvės namų eilę. Bet išsikišęs gražaus itališko fasado portikas pažeidė viešosios nuosavybės ribas.  1893 metų kovo 23 dieną prie pastato susirinko Bendroji Taryba ir nagrinėjo klausimą apie viešosios erdvės pažeidimą. Vyrai nusprendė taip:

„Ponams iš „Steinway&Sons“ suteikiamas leidimas praplatinti pagrindinio įėjimo kolonadą šiaurinėje Keturioliktos gatvės pusėje ne daugiau kaip šešiomis pėdomis nuo gatvės linijos“. Taryba leido suprasti, kad ateityje ko gero teks nugriauti išsikišusį portiką, o dabar Bendrosios Tarybos nutarimu leidžiama tęsti pradėtus darbus.

1866 metais William Steinwey įgyvendino genialią mintį ir atidarė koncertų salę “Steinway Hall” (71-73 East 14th Street). Joje tilpo 2000 žmonių. Ši salė greitai tapo kultūriniu centru ir kurį laiką buvo Niujorko filharmonija (kol atsidarė “Carnegie Hall“). William kvietė pasaulinio garso pianistus, rengė jų turus (neretai jie buvo varginantys). Tokiu būdu jis garsino savo firmos produkciją. Taip aštunto dešimtmečio pradžioje JAV koncertavo Arthur Rubinshtein. Per 239 dienas jis surengė 215 koncertų. Jis išvargo, tačiau tūkstančiai amerikiečių pažino fortepijonus ir klasikinę muziką. Kiek vėliau panašų turą padarė ir lenkų pianistas Ignacy Jan Paderewski, per 117 dienų koncertavęs 107 kartus. Netrukus visame pasaulyje ėmė atsidarinėti kitos koncertų salės.

Firmos vairą perėmė jo sūnūs Theodore ,William ir Albert. Kiekvienas įnešė neįkainojamą indėlį ir nulėmė kompanijos ateitį.

Albert Steinway iki tol tarnavo armijoje ir tapo brigados generolu. Po tėvo mirties pasitraukė į atsargą, kad galėtų dalyvauti šeimos versle. Jis tapo firmos administratoriumi ir tuo pačiu metu buvo talentingas išradėjas. Deja, mirė jaunas. Jam buvo 36 metai.

Ilgai Vokietijoje gyvenęs Theodore Steinway Amerikoje laikėsi vokiškų firmos valdymo tradicijų. Jis buvo neeilinis inžinierius ir inicijavo daug techninių naujovių ir ženkliai ištobulino mechaninę instrumento dalį ir pelnė 45 patentus. Įdomu ir tai, kad ir gyvendamas Amerikoje kalbėjo vokiškai.

Trečiasis brolis William Steinway buvo rinkodaros genijus ir įtakingas pilietinis lyderis. Jis tapo visuomeniniu kompanijos veidu. Įstojo į demokratų partiją ir ilgai bičiuliavosi su Prezidentu Groover Cleveland. Politinė William veikla pasitarnavo kompanijos gerovei. Kalbant šiuolaikine kalba jis darė Steinway&Sons „piarą“. Be to jis praplėtė savo verslą į transporto ir automobilių sferą. Jis ketino gaminti ir pardavinėti Amerikoje “Mercedes” automobilius ir netgi nusipirko patentą iš paties Gottlieb Daimler, Konektikuto valstijoje jau buvo pradėta bendra automobilių gamyba. Tačiau viską nutraukė ankstyvą William Steinwey mirtis. Jo palikuonys pardavė William akcijas tam pačiam Gottlieb Daimler.

Siekiant padidinti patrauklumą kitose rinkose William Steinway iniciatyva, 1875 m. Londone atvėrė duris pirmasis užjūrio „Steinway Hall“, o 1880 m. siekiant patenkinti didėjančius „Steinway Pianos“ poreikius, William įkūrė Hamburgo gamyklą. Iki šiol tai yra vienintelė firmos gamykla už JAV ribų.

Tuo pačiu metu William Steinway nusipirko didelį žemės plotą Long Ailende ir perkėlė gamybą iš Manheteno. Erdviose žemėse pastatė gamyklą ir ištisą darbininkų miestelį – gyvenamuosius namus, paštą, biblioteką, parką, vaikų darželį, viešą baseiną ir gaisrinę. Ta vieta imta vadinti “Steinway Village” vardu. Firmos darbuotojų vaikai mokykloje privalomai mokėsi muzikos ir vokiečių kalbos.

1876 metais firmos kapitalas sudarė 8 milijonus dolerių. Faktiškas bendrai valdomos kompanijos vadovas William Steinway surengė reklaminę kampaniją ir kreipėsi į žymiausius to meto muzikantus, kad šie įvertintų “Steinway” rojalius. Pilnus žavesio atsiliepimus atsiuntė Richard Wagner, Hector Berlioz, Camille Saint-Saëns, broliai Nikolai ir Anton Rubinstein ir daugelis kitų.

Be to William paskelbė “Steinway” fortepijonus įsigijusios aukštuomenės sąrašą. Tarp jų buvo Rothschild, Ispanijos karalienė, turkų sultonas ir Anglijos karalienė Wictoria. Šis sąrašas kvietė daryti išvadą, kad jei esi kultūringas ir pasiturintis žmogus, tai tavo namuose būtinas “Steinway” rojalis.

Nepaisant didelių išlaidų socialinėms reikmėms, “Steinway&Sons” klestėjo ir nešė pelną savininkams. Tokiomis salygomis augo ir paties William Steinway interesai. Jis ieškojo naujų veiklos krypčių. Tokiu pelningu verslu žadėjo tapti visuomeninio transporto plėtra. Ar žinote, kad kiekvieną kartą važiuojate 7-ąja linija iš Kvinsio į Manheteną, pravažiuojate Steinway Tunelį? Tai irgi William Steinwey projektas.

Buvo nuspręsta, kad Manheteną ir „Steinway Village“sujungs arklių traukiamas tramvajus. Bet tam reikėjo pastatyti tunelį po East River. Tai buvo vienintelis būdas sujungti šias dvi vietas, nes iki tol jas jungė tik Bruklino tiltas. 1892  metais pradėta tunelio statyba. Bet iškilo nemažai finansinių problemų, be to statybvietę nuolat ištikdavo griūtys. Todėl 1893 metais statybos buvo sustabdytos ir atnaujintos tik 1902 metais, po staigios William mirties. Tunelis baigtas 1907 metais, tačiau jo šeimininkas negavo licenzijos keleivių pervežimui ir 1913 metais pardavė jį miestui. Pirmasis elektrinis traukinys prariedėjo tuneliu tik 1915 metais.

1925 metais 57-oje gatvėje, visai netoli nuo gamyklos atidarytas naujasis “Steinway Hall”. Netrukus suodina ir prastai kvepianti gatvė tapo Park Avenue, o ją papuošė naujoji Niujorko koncertų salė Carnegie Hall. „Steinways“ pagaliau paliko nebemadingą Sąjungos aikštę ir prisijungė prie miesto centre besiburiančių aukštųjų visuomenės sluoksnių.

Naują “Steinway Hall” sukūrė žinomi architektai Warren ir Wetmore. Tai buvo mažesnis pastatas, tačiau jame taip pat numatytas ir įrengtas „Steinway“ fortepijono salonas. Dar ir šiandien jį galima aplankyti ir pasigrožėti tobulais instrumentais.

Kompanijos veikla neišvengė sunkumų. Svarbiausia problema – karai ir jų pasekmės. Pirmojo pasaulinio karo metu teko ženkliai apriboti gamybą amerikietiškoje gamykloje ir pardavinėti anksčiau pagamintus rojalius. „Didžiosios depresijos“ metu gamyba sustabdyta dviem metams. Tačiau tokiu sunkiu metu firmos vadovybė stengėsi neprarasti savo darbuotojų ir juos palaikyti.

Antrojo pasaulinio karo metais Niujorko gamykla visiškai sustabdė gamybą, nes instrumento gamyboje buvo reikalingi strateginiai metalai – plienas, varis, bronza. Visa tai buvo nukreipta į karinę pramonę. Na, o „Steinway“ gamino komplektuojančias lėktuvų dalis, o taip pat ir karstus. Šalia to vyriausybė užsakė mažus lengvus pianinus. Jie buvo dažomi chaki spalva ir talpinami specialiose dėžėse, kurias lengvai pernešdavo keturi kareiviai. 

Hamburgo gamykla gyveno ne geriau – per visą karą pardavė tik kelis fortepijonus, o pagamino ne daugiau kaip 100. Karo pabaigoje liepta atiduoti karinei pramonei visą paruoštą medieną. O vieno sąjungininkų antskrydžio metu į gamyklą nukrito kelios bombos ir vos nesugriovė visų pastatų. Po karo gamykla buvo atstatyta pasinaudojus Maršalo plano pinigais.

1955 metais firmos prezidentu tapo Henry Steinway. Jis buvo paskutinis vadovas, kilęs iš šeimos. 1972 metais nuspręsta šeimyninį verslą perduoti į svetimas rankas. Kompaniją nupirko korporacija CBS. Steinway nuosavybėje liko Hamburgo skyrius. Jis išsaugojo nepriklausomybę.

1988 metais „Steinway&Sons” pagamino 500 000 fortepijoną. Išvaizdą sukūrė dailininkas Wendell Castle. Ant jo užrašyti 832 pianistų ir 90 orkestrų pavadinimai. Jų tarpe – Van Cliburn, Vladimir Horowitz ir Billy Joel.

Dar po šešių metų kompanija Hamburge įsteigė C. F. Theodore Steinway koncertų technikų akademiją (C. F. Theodore Steinway Academy for Concert Technicians) arba tiesiog Steinway Academy.

2000 metais buvo pagamintas 550 000-asis fortepijonas. 2017 metais paskelbta, kad 1800 pianistų iš viso pasaulio yra oficialūs “Steinway” artistai. Tai reiškia, kad jie koncertuoja tik su “Steinway&Sons” instrumentais ir turi savo asmeninius “Steinway” fortepijonus, kuriuos jiems padovanojo gamykla. Jų tarpe yra skirtingų žanrų – klasikinės muzikos, džiazo, pop ir roko atlikėjai. Tai - Daniel Barenboim, Harry Connick Jr., Billy Joel, Evgeny Kissin, Diana Krall irLang Lang. Nemirtingais „Steinway“ atlikėjais tapo Irving Berlin, Benjamin Britten, George Gershwin, Vladimir Horowitz, Cole Porter ir Sergei Rachmaninoff.

Niujorke gaminami fortepijonai skirti Amerikos rinkai, o Hamburgo gamykla teikia juos likusiam pasauliui. Svarbiausiais laikomi trys fortepijono gamybos kriterijai – konstrukcija, gamybos būdas ir medžiagos. Nuo pat pradžių „Steinway&Sons” be išlygų laikėsi šių trijų kriterijų ir sukūrė unikalią “ Steinway sistemą“, kuri taikoma kuriant instrumentus Niujorko ir Hamburgo gamyklose. Nuo pat gamybinio proceso pradžios kiekvienas instrumentas apsupamas gilia pagarba, kokios vertas tobulas meno kūrinys. Kiekvieno foretpijono gamybos tikslas – tobulas instrumentas. To reikalauja „Steinway“ filosofija. O ji skelbia: „Sukursime geriausiai įmanomą fortepijoną“. Iš tiesų kiekviename fortepijone yra 12000 detalių, jis gaminamas ne trumpiau nei metus. Pagamintas fortepijonas lygiai 100 dienų laikomas patalpoje, kur nuolat palaikoma 29,5 laipsnių temperatūra ir 45% drėgmė.

2008 metais Hamburgo gamykloje pagamintas brangiausias pasaulyje fortepijonas „Sound of Harmony”, kainavo 1,5 milijono dolerių.

Šiandien neįmanoma įsivaizduoti geriausių koncertų salių be „Steinway“. Daugybė profesionalių pianistų ir muzikantų pasirinko šiuos fortepijonus, juos turi geriausios muzikos mokyklos. „Steinway&Sons” tapo geriausių muzikos instrumentų sinonimu. Savo laiku Arthur Rubinshtein pasakė: “ Steinway” yra “Steinway” ir nieko panašaus pasaulyje nėra”. 

Parengė Arnoldas Stasiulis