„Svečiuose pas 40 tautų“

Dvidešimtas amžius turtingas plačiai pagarsėjusių kelionių. Čia prisimintinas daktaras A. Bombaras, T. Hejerdalas ir kiti. Senokai atsirado žurnalistinès kelionès. Šioje srityje, turbūt, nepralenkti šiandieną yra čekai Zikmundas ir Hanzelka. O kas neskaitème ir mūsų tautiečio Mato Šalčiaus daugiatomio pasakojimo iš jo kelionių po pasaulį?

Didelę aistrą kelionėms turėjo tas mūsų ,,riedantis žurnalistas“, kaip apie jį raše tuo metu Sirijos laikraštis. Ko ieškojo šis neramus žmogus?

... Su slapta mintim apkeliauti aplink pasaulį, vėlyvą, jau pirmo sniego nubaltintą, 1929 m. rudenį iš Kauno Kybartų link motociklu skubéjo du keleiviai. Pirmasis – M. Šalčius. Jam knietėjo ,,pamatyti, kaip žmonès kituose kraštuose gyvena, apie ką galvoja, ko siekia ir tikisi, ir kaip jie tvarkosi, kad pats žinočiau ir kitiems galėčiau aprasyti“. Toks buvo Mato Šalčiaus kelionių tikslas.

Ketverius metus keliavo Matas Šalcius, grįžęs parašė šešias knygas, pavadintas „Svečiuose pas 40 tautų“.

Pirmoji iš keturiasdešimties lankytų tautų buvo suvokietintoji K. Donelaičio tėviskė. Su pagarba apsidairo keliautojas čia. Kelionės užrašuose atsiranda nemaža šio krašto istorijos pastabų, aprašyti susitikimai su pavieniais lietuviais. Nespėjo nė apsidairyti, o jau pravažiavo tuometinį ,,laisvąjį miestą Gdanską“ su visais jo keistumais. Dar gabalėlis Lenkijos, ir jau - Vokietija. Tai dar buvo ramūs laikai vokiečių žemėje.

Labai šiltai aprašyta kelionė per Čekoslovakiją, jos tvarkingus ir švarius miestus, ramius, draugiškus kaimus. Per Austriją, Vengriją, Jugoslaviją, Bulgariją, Graikiją M. Šalčius pasiekia Egiptą. Aplinkybès vertė čia ilgiau užtrukti, todėl į keliautojo užrašus pateko daugiau įdomių įspūdžių. Vaizdingai aprašyti gyventojų papročiai, religijos įtaka moters daliai, žavi mūsų tautietį Egipto praeitis, didingi istorijos paminklai, meno kūriniai ir jų liūdnas likimas. Jis suartėja su Nilo žemdirbiais, stebi jų gyvenimą ir darbus, papročius, gamtos jėgų pažinimą ir prie jų taikymąsi. Daug užuojautos pasakojime apie felacho sunkia dalia. M. Šalčius, progą gavęs, stengiasi šiame įdomiame krašte kuo daugiau pamatyti: piramides, ju vidų, šventoves, universitetus, felachu šeimas. Prasibrauja net į slapčiausius gyvenimo pašalius — haremą.

Prakeliauja per Nubijos dykumą. Dykumų, beduinų gyvenimo aprašymai labai įdomūs. Per Palestiną keliautojas pasiekia Siriją - šalį, kurioje, gal būt, su didesniu įdomumu, nei kitur, buvo klausomasi pasakojimų apie Lietuvą. Stebėjosi keliaudamas senoviniais irigaciniais įrengimais, senovės išmintimi.

Gražiai ir vaizdingai aprašyti įspūdžiai,   patirti pas kurdus, Tigro ir Eufrato paupiai, dykumų miražai. Pravažiuota buvo tuo pačiu motociklu Turkija, Irakas. Nuo Teherano, susirgus bendrakeleiviui A. Poškai, M. Šalčius keliavo vienas. Įsistebėjęs į rytietiškus turgus, Matas Šalčius rašo:

,,...Štai, prekė jau išrinkta. Pardavėjas ilgai galvoja, kiek čia užprašyti, visą laiką tikindamas, kad atiduos savo prekę beveik dykai, o pirkèjas reikalauja, kad kaina būtų teisinga. Štai jis pasako ir kainą. Dažnai tatai daro pakuždomis į ausį, kad kiti negirdėtų. Pirkėjas, išgirdęs ją, atšoka atbulas, krato galvą, rimtai žiūri pardavėjui į akis, paskui žengia į šalį. Pardavėjas neduoda jam nueiti iki kaimyninio konkurento, šaukia jį atgal... Ir taip kelis kartus. Kartais susilygstama, kartais užverda barnis.“

Per Afganistaną autorius patenka į ,,slėpiningą šalį Indiją“. Motociklui sugedus, keliauja įvairiausiomis atsitiktinėmis priemonėmis, dažnai nukrypdamas nuo užsibrėžtos krypties. Indija mūsų keliautojui padarė neišdildomą įspūdį.   Svetimtaučiu kolonizatorių jungo, gilaus religinio prietaringumo išvarginta atrodė keliautojui Indijos liaudis. Daugelis Indijos gyvenimo reiškinių kelia nusistebėjimą, ir jis jais pasidomi giliau. M. Šalčius aplankė Radžputanos dykumą, kur auklėjasi jogai ir fakyrai. Čia jie ,,kaupia sąmonę ir valią“, gyvena tarp uolų, pusnuogiai, maitinasi žaliu gamtos maistu. Su vienu indu pateko net į jogo urvą, išsikalbėjo. Iš jogo išgirdo, kad atsiskyrimas jiems reikalingas ,,susikaupti, geriau pajusti žmogaus gyvybę, ją valdyti“. Jogas atsigulė ir liepė M. Šalčiui sekti rankos pulsą. Ketvirčiui valandos senis ,,numirė“. Aštuoniolika metų sunkios saviauklos darbo reikėjo jogui, kol taip galėjo valdyti savo kūno organus.

O pradeda nuo paprasčiausių valios pratybų, pavyzdžiui, išsėdi nejudėdamas dieną, žiūri į vieną tašką valandas ir išbūna nevalgęs, negėręs kelias paras. Paskui seka vis sunkesnės ir sunkesnės pratybos. M. Šalčius kitoje vietoje rašo, kad prie Gango matė jogą, užkastą pusantro metro gylio duobėje. ,,Jis pats įlipo į duobę, atsigulė, išsitiesė, prisitaikė prie vietos, giliau pakvėpavo keleta minučių, paskui užmerkė akis, nustojo kvėpavęs. Tuomet veidą jam uždengė popieriumi, kad neprikristų į akis žemių ir iš lėto užbėrė. Atlikę tai, iš viršaus padėjo akmenį ir jo ramentą, pažadèjo tik kitą dieną apie tą pat laiką atkasti. Atėjęs radau jį jau atkastą. Jis buvo smarkiai išblyškęs ir ilsėjosi išsitiesęs ant žemės.“

Pavyko keliautojui apžiūrėti „tylos bokštus“, kur kūrenama šventa ugnis, guldomi numirėliai plėšriems paukščiams sulesti. Stebėjo Benereso šventąjį miestą. M. Šalčius Indijoje surado daug naujų draugų, kurie vienaip ar kitaip jam padėjo keliauti, ne vienas lydėjo, vaišino ir laikė jį savo namuose. Keliautojas ir pats ieškojo pažinčių, lankėsi pas žymius to meto Indijos žmones. Kalbėjosi su Mahatma Gandžiu apie išvaduojamąją indų kovą, apie lietuvių kalbos giminingumą sanskritui.

Savo autografe Gandis palinkèjo Lietuvai gerovės. Buvo mūsų tautietis pas garsųjį Indijos ir pasaulio poetą Rabindranatą Tagorę. Tagorė sakėsi pakviestas į Lietuvą, bet dėl senatvės jis nesiryžęs leistis į kelią. Atsisveikindamas jis palinkėjo:

- Tamsta pranešk per savo spaudą, kad aš linkiu Lietuvai visokeriopo žydėjimo-klestėjimo ir jos žmonėms visokeriopo pasisekimo.

Prakeliavo M. Šalčius be jokių priemonių ir pinigų, tik gerų žmonių remiamas, Birmą, Indokiniją, Indoneziją.

M. Šalčius savo kelionės metu stengėsi pasinaudoti visomis pramogomis, aplankyti tolimiausias ir įdomiausias vietoves. Su keliais žvejais burine valtimi jis leidosi į Balio salą. Pėsčias apkeliavo, pamatė ir įdomiai aprašė šios salos gyvenimą, savitą kultūrą. Lankési Celebeso (dabar—Sulavesio) džiunglèse, domėjosi aukso ieškotojų gyvenimu, koraliniu atolų ir rifų grožiu, stengėsi suprasti perlų gaudytojų kančias.

Per Makao keliautojas pateko į Kiniją. Lankėsi Kantone. Žavisi kinų senąja kultūra, grandioziniais statiniais, kaip didžioji kinų siena ir kt. Tuo metu (1932 m.) Japonija buvo užpuolusi Kiniją, vyko kovos dėl Mandžiūrijos. M. Šalčius nesibijojo pavojų, leidosi į karinių operacijų rajoną, nejučiomis tapo karo korespondentu. Už palaikymą teisėtos kinų kovos M. Šalčius beveik nepamatė Japonijos, buvo ten persekiojamas. Pamatęs Korėją ir Mongoliją, pakeliui i namus pabuvojo dar Filipinuose, Ceilone, Somalyje, Adone, Arabijoje, Etiopijoje, Albanijoje.

Knygose randame daug pažintinès medžiagos. Jos pateiktos žurnalistinio reportažo forma, be gilesnių studijų ir atrankos, bet žvelgiant į viską iš arti. Aprašymuose daug nuoširdumo ir, svarbiausia, visur jaučiama humaniška sutiktų tautų ir tautelių atstovų tolerancija. ,,Svečiuose pas 40 tautų“ buvo 1936 m. premijuota.

Po šios kelionės 1936 m. M. Šalčius iškeliavo į Pietų Ameriką. Važinėjo po įvairius kraštus, bendradarbiavo lietuvių išeivių spaudoje, siuntinėjo korespondencijas į Lietuvą. Rašė naujas kelionių įspūdžių knygas, kurių rankraščiai, deja, autoriui svetimame krašte (Bolivijoje 1940 m.) staigiai mirus, dingo. Tuo metu jis baigė rengti knygą ,,Be tèvynės ir be meilès“.

Matas Šalčius gimė 1890 m. netoli Prienų. Mokėsi Marijampolėje. 1905 m. revoliucijoje gyvai domėjosi įvykiais ir net kelioms dienoms buvo areštuotas. Dar mokydamasis pradėjo rašinėti korespondencijas į ,,Naująją Gadynę“, ,,Vilniaus Žinias“, užsienio lietuvių laikraščius. Su laikraščiais savo veiklą siejo visą gyvenimą, nemažai redagavo. Nuo 1906 m. Šalčius mokytojavo įvairiose Žemaitijos vietose, Mosėdyje, Skuode, Vitogaloje, Bundzuose ir kt., vėliau mokèsi ,,Saulés mokytojų kursuose“.

Čia, o taip pat mokytojaudamas, dalyvavo kartu su to meto mokytojais ir švietėjais A. Krutuliu. G. Bite-Petkevičaite, F, Bortkevičiene, A. Bimba ir kitais kultūriniame ir švietimo darbe. Stengėsi organizuoti lietuvių kalbos kuo platesnį mokymą Lietuvos mokyklose. Priklausė kuopelei, ,,kur, - kaip pats rašo, - slaptuose posėdžiuose nežinomi pavardėmis asmenys, matyt, patyrę revoliucionieriai, dėstė rusų revoliucinį judėjimą ir įvairias visuomeninės santvarkos teorijas“. Aktyviai dalyvavo Šiaulių miesto lietuviu ruošiamose gegužinėse, kurios vykdavo užmiestyje. 1913 m. visos Rusijos mokytojų suvažiavime pasakè nelauktą kalbą apie mokyklų sąlygas Lietuvoje, apie prievartą, carizmo varomą rusinimą. Po to negalėjo dirbti, greit netgi buvo priverstas per Kiniją ir Japoniją emigruoti į Kaliforniją (JAV). Amerikoje kartu su K. Vairu-Račkausku rinko nukentėjusiai nuo karo Lietuvai aukas, siuntė į tėvynę. Rašė į Amerikos lietuvių laikraščius, pats redagavo. Be to, M. Šalčius JAV rašė šviečiamojo pobūdžio knygeles, brošiūras, paskaitas. Parašė ir išvertė (mokėjo anglų, ispanų, vokiečių, rusų, prancūzų, lenkų kalbas) kelias dešimtis panašių knygučių. Jo parašytų pažintinio pobūdžio knygučių tarpe - ,,Paskaita iš Lietuvos istorijos“, ,,Kaip susikūrè JAV“. Rašė apie L. Pastorą, Dž. Stefensoną, J. Mase,  parengė nemaža pasakų, redagavo 1917 m. Niujorke Lietuvos žemėlapį, leido lietuviškus kalendorius.

Į Lietuvą M. Šalčius sugrįžo, baigiantis kovoms dėl Vilniaus krašto. Tuometiniame politiniame gyvenime dalyvavo kaip liberalinių-buržuazinių pažiūrų inteligentas.

Po 1926 metu fašistinio perversmo pasitraukė iš politinio gyvenimo, vertėsi atsitiktiniais darbais, dažniausiai žurnalistikoje, arba keliavo. Mato Šalčiaus pasitraukimas nuo politinès veiklos, atrodo, nėra atsitiktinis. Apie tai leidžia spręsti jo laiškai iš kelionių artimiems draugams, šeimai. Juose daug nusivylimo, nusiskundimo, kaltinimo savanaudiškiems buržuaziniams šulams. Jau 1930 m. atgavęs pusiausvyrą, jis iš kelionės rašo: ,,Aš atgavau vėl savo grynai sąmonę ir galiu vėl dalykus ramiai ir tiksliai vertinti...“ Šie jo laiško žodžiai lyg apibendrina tą nepasitenkinimą tuometine tvarka Lietuvoje, nors viešai ko nors panašaus jis ir neišdrįso pareikšti. Bet geriausiai Mato Šalčiaus pažiūras  iliustruoja jo kelionių knyga ,,Svečiuose pas 40 tautų“, kurioje ne tik daug įdomaus apie ivairių tautų gyvenimą, bet išryškėjo autoriaus humaniškumas. Anot jo, knyga liudija, kad „Saulė šviečia lygiai visiems...“                    

Doc. Č. Kudaba

Sudužusi svajonė

Kosminio laivo "Challenger" katastrofa 1986 metų sausio 28 dieną 

Iš kairės į dešinę: mokytoja Sharon Christa McAuliffe, nžinierius-elektrikas Gregory B. Jarvis, inžinierė-elektrikė Judith A. Resnik, vadas Francis R. (Dick) Scobee, fizikas Ronald E. McNair, pilotas Michael J. Smith ir inžinierius Ellison S. Onizuka.

1986 metų sausio mėnesį saulėtame Floridos danguje sužibo ugninis kamuolys. Po visos eilės sėkmingų skrydžių sprogo kosminis erdvėlaivis „Challenger“. Žuvo septyni juo skridę astronautai. Kas gi įvyko? Ir kodėl buvo ignoruojami perspėjimai?

Kanaveralo iškyšulio inžinierių ir mokslininkų komandai 1986 metų sausio 28 dienos rytas prasidėjo nuo pasirengimo rūpesčių. Jau kelintą kartą tikrino „Challenger“ sistemas dar vienam skrydžiui už Žemės atmosferos ribų.

Septyni astronautai, tame tarpe ir Sharon Christa McAuliffe, pradinės mokyklos mokytoja, kuri varžybose su tūkstančiais kolegų visoje Amerikoje iškovojo teisę dalyvauti kosminiame skrydyje buvo paskutinį kartą instruktuojami. Daugybė žiūrovų ir žurnalistų susirinko netoli starto komplekso ir laukė jaudinančio starto

Niekas iš jų net nenutuokė, kad jau po kelių sekundžių nuo raketos starto atsitiks neįtikėtina – „Challenger“ sprogs suformuodamas ugninį kamuolį. Visa įgula žus, o kosminė Amerikos programa sustos trims metams

Tą tragišką akimirką devynių mylių aukštyje virš Floridos visiem laikams išgaravo atsainus žmonijos požiūris į kosminius skrydžius. Visas pasaulis išgirdo vienos stebėtojos riktelėjimas: „Dieve! Kas atsitiko?

Preliudija

Legenda tapusio „Challenger“ istorija prasidėjo dar naktį, kai temperatūra Floridoje nukrito iki neįprastai žemos atžymos – minus 27 laipsniai. Jau ryte taip vadinama NASA „ledo komisija“ pradėjo tikrinti erdvėlaivį dėl pavojingo apledėjimo galimybės. Kylant atsiskiriantys ledo gabalai gali pažeisti „Challenger“ dangą. Vėliau paaiškėjo, kad vienas „Roquell“ inžinierius iš Kalifornijos, stebėdjęs „ledo komandos“ darbą per specialią televizijos įrangą, paskambino kontrolinei komisijai ir primygtinai pareikalavo atidėti raketos startą dėl pavojingo apledėjimo.

Kosmodrome susirinkę žmonės karštai sveikino astronautus, kurie ėjo prie kosminių skrydžių veterano „Challenger“. Tačiau jie nieko nežinojo apie tris tūkstančius mylių įveikųsi perspėjimą. Šito nežinojo ir astronautai. Jie užėmė savo vietas ir, padedami borto kompiuterio, pradėjo kruopščiai tikrinti laivo sistemas. Atrodė, kad skrydžio tikslų įgyvendinimui pasiruošta tinkamai. Įgula turėjo išvesti į orbitą 100 milijonų dolerių vertės ryšių palydovą, ir atlikti nemažai eksperimentų. Jie turėjo išmatuoti Halėjaus kometos spektrą, patikrinti radiacijos lygį vidiniuose erdvėlaivio skyriuose ir tirti nesvarumo poveikį 12-ai vištos embrionų.

Pirmą kartą skrydis atidėtas 1985 metų gruodžio 23 dieną, Jis buvo perkeltas į sausio 22 dieną, tačiau dėl iškilusių sunkumų skrydis perkeltas į kitą dieną, tačiau čia pat nurodoma jau sausio 25.. Paskui dėl nepalankių oro sąlygų startas atidedamas iki sausio 26-os. Pašalo ir specialistai vėl pasiūlė atidėti. Sausio 27 dieną pripažinta, kad startas yra realus ir pradėti priešstartiniai erdvėlaivio sistemų bandymai. Po pusiaunakčio prasidėjo degalų bako užpildymas.

7 valandą 56 minutės astronautai užėmė savo vietas erdvėlaivyje. Tąčiau 9:10 nelauktai nutrauktas priešstartinis laiko skaičiavimas - užsikirto viena iš išorinio liuko rankenėlių ir nepavyko jo uždaryti. Kol buvo taisomas gedimas virš avarinio nusileidimo tako Senegale pradėjo siautėti smėlio audra. 12:35 nuspręsta atidėti paleidimą kitai dienai.

Oro prognozė žadėjo giedrą dangų ir minusinę temperatūrą. Pusę antros nakties speciali „ledo komanda“ nuvyko patikrinti erdvėlaivio paviršiaus. 3:00 komanda grįžo į bazę ir perspėjo likus trim valandom iki starto būtina dar kartą apžiūrėti „Challenger“ apledėjimo laipsnį.

Sausio 28 dienos 7:32 dėl žemo debesuotumo ir laukiamo lietaus valandai atidėtas astronautų įlaipinimas į erdvėlaivį. „Atliekama“ valanda suteikė galimybę astronautams neskubant papusryčiauti pasinaudojant visais patogumais. 8:03 astronautai sėdėjo mikroautobuse, o 8:36 užėmė savo vietas „Challenger“ viduje. Startas planuotas 9:38, tačiau paklusus „ledo komandos“ reikalavimams jis vėl atidėtas dviem valandom.
Šios pauzės metu antroji JAV istorijoje moteris – astronautė Judith A. Resnik davė trumpą interviu. Nepaisant to, kad įguloje buvo septyni žmonės, Judith pabrėžė, kad jie yra šešiese, vadinasi ji dalinasi šeštąją atsakomybės dalį už visos ekspedicijos sėkmę. Profesionalė Resnik demonstratyviai atsisakė pripažinti lygia sau Christa McAuliffe, kuriai tiesiog pasisekė. Juk pirmajam savo skrydžiui Judith rengėsi net 6 metus.

Likus septynioms minutėms ir 30 sekundžių iki erdvėlaivio ir vieną milijardą dolerių kainavusių variklių starto, atsvertos plieninės aptarnavimo konstrukcijos. Išorinis „Challenger“ kuro bakas savo aukščiu prilygo 10-ies aukštų namui ir talpino daugiau kaip pusę milijono galonų skysto deguonies ir vandenilio.Dviejų starto greitintuvų kieto kuro masė buvo didesnė nei milijonas svarų.

Sistema garsiai skaičiavo starto sekundes, o susijaudinę žmonės garsiai kartojo. Starto metu 46 metų laivo vadas Francis R. (Dick) Scobee ir 40-metis pilotas Michael J. Smith buvo skrydžio denyje. Už jų sėdėjo 36 metų inžinierė-elektrikė Judith A. Resnik ir 35 metų fizikas Ronald E. McNair. Apačioje, viduriniame denyje buvo 39 metų inžinierius Ellison S. Onizuka, 41 metų inžinierius-elektrikas Gregory B. Jarvis ir 37 metų mokytoja Sharon Christa McAuliffe.

Likus šešioms sekundėms iki starto paleistas pagrindinis variklis. „Keturi...trys...du.... vienas.... Startas!”
1986 metų sausio 28 dieną 11:38 palikęs starto aikštelę ir lydimas audringų aplodismentų kosminis laivas šovė į dangų. Tarp tų, kas stebėjo grandiozinį “Challenger” startą, buvo Christa McAuliffe šeima – jos tėvas, motina ir vyras ir du jų vaikai – devynmetis Skotas ir šešių metų Karolain. Startą stebėjo aštuoniolika trečios klasės mokinių iš Concord miesto (New Hampshyre), kurie įveikė pusantro tūkstančio kilometrų, kad pamatytų kaip jų mokytoja daro istoriją.

Po starto praėjo šešiolika sekundžių. Laivas gracingai pasisuko ir nukrypo kursu aukštyn – už atmosferos ribų. Kontrolės komisija pranešė, kad „Challenger” skrieja greitėdamas. Tai įvyko penkiasdešimt antrą skrydžio sekundę. Pranešimą patvirtino kapitonas Scobee. Paskutiniai žodžiai iš „Challenger“ priklausė laivo vadui Francis Scobee: „Roger, go and throttle up“. Verčiant tai reikštų maždaug taip: „Viskas tvarkoje, skrendame pilnu greičiu“.

Sprogimas

Dar po trijų sekundžių NASA kameros užfiksavo stulbinantį reginį. Operatoriai pamatė tai, ko negalėjo įžiūrėti žiūrovai kosmodrome. Ties laivo viduriu tarp jo dugno ir išorinio kuro bako blykstėlėjo neryški, bet gerai matoma oranžinė šviesa. Dar akimirka ir... prasidėjo košmaras. „Challenger“ suliepsnojo. Praėjus 73,618 sekundėms po starto radiolokatorių ekranuose aiškiai matėsi daugybės nuolaužų trajektorijos.
Neįtikėtina, bet Hiustone, kur buvo kontrolinė komisija, oficialus skrydžio vadovas nežiūrėjo į monitorių. Vietoje to jis įsispoksojo į skrydžio programą. Jis kalbėjo ne apie tai, kas atsitiko, o apie tai kas turi atsitikti „Challenger“ pagal skrydžio grafiką ir parašytą tekstą. „Viena minutė penkiolika sekundžių. Laivo greitis 2900 pėdų per sekundę. Nuskriejo devynias jūrmyles. Aukštis virš Žemės – septynios jūrmylės“.

Milijonams televizijos žiūrovų, kurie buvo apstulbinti, jo žodžiai skambėjo kaip užkeikimas.
Staiga vedantysis nutilo ir po minutės prislopintu balsu ištarė: „Skrydžio koordinatorius ką tik pranešė, kad kosminis laivas „Chalenger“ sprogo. Skrydžio direktorius patvirtino šį pranešimą“.

Kai pamėkliškas Y formos debesis išsisklaidė virš kosmodromo, žiūrovai pajuto neišmatuojamą baimę.
Vašingtone, Ovaliniame Baltųjų Rūmų kabinete dirbo Prezidentas Ronaldas Reiganas. Netikėtai jo kabinete pasirodė artimiausi patarėjai. „Įvyko rimtas incidentas su kosminiu laivu“ – pasakė vice prezidentas George Bush. Visuomeninių ryšių direktorius Patrick Buckennan buvo atviresnis: „Sere, sprogo kosminis laivas“. Reiganas buvo priblokštas kaip ir visi amerikiečiai. Juk tai jis priėmė sprendimą, kad pirmasis eilinis žmogus kosmose bus mokytoja. Daugiau, kaip 11 000 mokytojų varžėsi dėl šios garbės. Pasisekė Christa McAuliffe. Ir štai...

Po kelių valandų Reiganas bandė nuraminti nuliūdusią šalį savo kalba. Kreipdamasis į Amerikos moksleivius prezidentas pasakė: „Aš žinau, labai sunku būna suvokti, kad kartais įvyksta tokie liūdni dalykai. Tačiau visa tai yra žmonijos horizontų plėtros ir tyrinėjimų proceso dalis“.

Nacionalinė tragedija

Amerikiečiai buvo sukrėsti . Per paskutinį ketvirtį amžiaus JAV astronautai atliko 55 skrydžius į kosmosą ir sėkminga baigtis buvo savaime suprantama. Dvidešimt keturi „shuttle“ skrydžiai įvyko sklandžiai. Visi laukė dvidešimt penktojo. Daugeliui atrodė, kad beveik kiekvienas jaunas žmogus po kelių mėnesių treniruočių gali skristi į kosmosą. Linksma ir energinga mokytoja Christa McAuliffe turėjo tapti naujos eros etalonu. Belieka tik gailėtis, kad ši puiki era egzistavo tik kelias sekundes.

Praėjusi rūstų trijų mėnesių treniruočių kursą mokytoja buvo pasirengusi atlikti fantastinę kelionę. Programa „Mokytojas kosmose“ apėmė mechaniką, fiziką, chemiją ir kosmines technologijas. Christa tiesiai iš kosmoso turėjo vesti dvi 15-os minučių pamokas ir paaiškinti vaikams, kaip veikia kosminis laivas, papasakoti apie kosminių skrydžių naudą. Planuota išsiaiškinti Niutono dėsnių veikimą nesvarumo sąlygomis, hidroponikos, chromatografijos ir putojimo procesus. Ketvirtą skrydžio dieną pamokas šimtams mokyklų tiesiogiai iš „Challenger“ turėjo transliuoti nekomercinė televizija PBS.

Deja, jai neteko pasinaudoti šia galimybe ir vesti pamokas, kurios būtų įrašytos į švietimo istoriją. Vargu ar „Challenger“ tragedija kur nors nuaidėjo garsiau nei Concord`e. Ten, mokyklos auditorijoje prie televizoriaus susirinko McAuliffe kolegos ir mokiniai. Kaip jie laukė jos kalbos ir kaip tikėjosi, kad ji išgarsins jų miestelį visoje Amerikoje! Kai pasklido tragiška žinia apie „Challenger“ žūtį, trisdešimt tūkstančių miestelio gyventojų paskendo gedule. „Žmonės sustingo vietose“ – sakė vienas gyventojas. – „Buvo toks jausmas, tarsi mirė šeimos narys“.

Sovietų Sąjungoje buvo paskelbta, kad du krateriai Veneroje pavadinti dviejų žuvusių moterų vardais - McAuliffe ir Resnik. Vatikane popiežius Jonas Paulius II paprašė, kad tūkstančiai susirinkusių žmonių pasimelstų už amerikiečių astronautus ir pasakė, kad tragedija iššaukė gilų liūdesį jo sieloje. Didžiosios Britanijos ministrė pirmininkė Margareth Thatcher pažymėjo, kad „naujos žinios kartais pareikalauja pačių geriausių žmonių aukos“. Pirmasis amerikietis apskriejęs Žemės rutulį, senatorius John Glenn pasakė:„Mes buvome pirmieji ir visada žinojome, kad kada nors ateis tokia diena, kaip šiandien. Juk mes dirbame su tokiais dideliais greičiais ir su tokia energija, su kuria niekad nesusidūrė žmonija“.

Visoje JAV teritorijoje žmonės skirtingai išreiškė savo liūdesį. Los Andžele buvo vėl uždegta Olimpinė ugnis. Niujorkas užgesino šviesas aukščiausiuose dangoraižiuose. Floridos pakrantėje išsirikiavo 20 000 žmonių su fakelais rankose.

Kodėl? 

Šalis gedėjo. O Kanaveralo iškyšulyje JAV ir NASA pakrančių apsaugos tarnybos pradėjo „Challenger“ nuolaužų paieškas. Po sprogimo jie turėjo laukti visą valandą – iš dangaus nuolat krito nuolaužos. Paieškų rajonas nusidriekė Atlanto vandenyne apie 6000 kvadratinių kilometrų. Nepaisant didžiulės sprogimo jėgos, paieškos partijos rado stebėtinai dideles nuolaužas, kurios isšibarstė vandenyno dugne, tame tarpe ir „Challenger“ fiuzeliažo sekciją. Po intensyvių tyrimų NASA ekspertai padarė prielaidą, kad „Challenger“ įgula žuvo ne iš karto, kaip buvo manoma anksčiau. Galimas dalykas, kad jie pergyveno sprogimą ir buvo gyvi iki to laiko kol neatsitrenkė į vandenyną. Kabinos nuolaužos rastos tik po kelių mėnesių 27 metrų gylyje. Įgulos palaikai buvo iškelti iš vandens ir identifikuojami kelias savaites.

NASA ekspertams reikėjo išspręsti sudėtingiausią uždavinį – kas atsitiko? Tam laikui išaiškėjo trys kryptys. Visų pirma mokslininkai jau turėjo filmą, kurį nufilmavo 80 NASA kamerų ir 90 žurnalistų kamerų. Antra - egzistavo milijardai kompiuterinių signalų, kuriais keitėsi pasmerkti astronautai ir skrydžių valdymo centras. Ir trečia – jau buvo surinkta nemaža nuolaužų dalis.

Jau buvo prielaida, kad starto išvakarėse aikštelėje susiformavęs ledas pažeidė erdvėlaivį – to ir bijojo „Roquell“ inžinierius. Taip pat buvo įtariama, kad prieš kelias dienas keliamojo krano strėlė atsitiktinai pažeidė išorinę kuro bako izoliaciją. Tačiau paaiškėjo, kad kranas kliudė ne patį baką o paleidimo įrenginį.
Netrukus versijos ir įtarimai susikoncentravo ties galima kuro bako arba raketų greitintuvų avarija.

Ekspertai patikslino, kad kiekvienas mazgas galėjo iššaukti sprogimą. Sprogimą galėjo iššaukti ir degalų nutekėjimas per trūkusią pagrindinę bako siūlę. Specialiai sukurta komisija uždaruose posėdžiuose kamantinėjo aukščiausius NASA pareigūnus ir „Morton Tayocol“ kompanijos inžinierius. Ši kompanija yra kieto kuro raketų nešėjų tiekėja, manoma, kad jos ir iššaukė tragediją.

Tai, kas paaiškėjo sukėlė komisijai šoką. Paaiškėjo, kad Kenedžio kosminio centro „Shuttle‘ skrydžių vadovas Robert Sike ir „Challenger“ paleidimo direktorius Jeen Thomas net negirdėjo, kad „Morton Tayocol“ inžinieriai dėl šalto oro prieštaravo prieš „Shuttle“ startą iš Kanaveralo kyšulio.

Daugelis ekspertų palaipsniui priėjo prie išvados, kad avarija įvyko dėl raketos nešėjos segmentus hermetizuojančios sintetinės gumos žiedo užsidegimo. Šie žiedai yra skirti tam, kad sudegusios dujos nesiveržtų per plyšius. Išvakarėse „Morton Tayocol“ inžinieriai ir NASA pareigūnai svarstė potencialias skrydžio problemas. Sinoptikai žadėjo, kad tą naktį temperatūra nukris žemiau nulio.Inžinieriai vienbalsiai prašė atidėti „Challenger“ startą. Jie bijojo, kad nuo šalčio žiedai praras elastingumą ir sumažės slėgis apie raketas. Koncerno vadovai susisiekė su NASA pareigūnais ir ilgai tarėsi telefonu. Atrodo, kad NASA vadovybės nedomino spėjimai ir perspėjimai, jie reikalavo „įrodymų“, kad startas gali būti pavojingas. Iš kitos pusės galimas daiktas, kad jie klausė inžinierių: „Viešpatie, jūs siūlote laukti mums kol temperatūra pakils iki 11 laipsnių? Tai kada gi jūs norite, kad mes paleistume erdvėlaivį – nejaugi balandyje?“

Tačiau kompanijos inžinierių korpuso vadovas Allna McDonald atsisakė pasirašyti oficialų leidimą startui. „Aš ginčijausi su jais iki užkimimo, tačiau nesugebėjau jų įtikinti“.

Ginčai užsitęsė ir tada pirmasis kompanijos „Morton Tayocol“ vice-prezidentas Gerald Mayson paprašė 5 minučių, o paskambino tik po 2 valandų. Jis ir dar trys vice-prezidentai palaikė startą. Faksimilinė sutikimo kopija buvo išsiųsta į NASA.

Kas gi vyko tas 2 valandas „Morton Tayocol“ būstinėje? Sausio 27-os vakarą koncerno specialistai ryžtingai protestavo prieš „Challenger“ startą. Tai buvo be ketvirčio devynios. Bet jau vienuoliktą vakaro jie raštu užtikrina, kad nemato jokio pavojaus. Kompanijos vice-prezidentas nutraukė telefono pokalbį su NASA, išklausė pavaldinių pastabas ir paprašė, kad šie paliktų kabinetą, pareikšdamas, kad dabar reikia priimti ne tiek inžinierinį kiek verslo sprendimą. Paprašęs pasilikti vyriausią inžinierių Robert Lund griežtai pasakė: „Nusiimkite savo inžinieriaus kepurę ir nors trumpam užsidekite biznieriaus cilindrą“.
Neįtikėtina, tačiau „Challenger“ starto dieną NASA praleido dar vieną progą neįvykti tragedijai. Didžiulis, raketą palaikantis bokštas pasidengė ledu. Kosminės agentūros atstovai susirūpino, kad ledas gali sužaloti ugniai atsparią dangą ir tris kartus siuntė „ledo komandą“ patikrinti aikštelę. Informacija apie nenormalias „šalčio dėmes“ ant dešinės raketos buvo praleista. O tai reiške, kad guminiai žiedai patyrė didesnį atšalimą, nei ankstesnių skrydžių metu.

Išvados

Viešo tyrimo metu Senato mokslo, technologijų ir kosmose pakomitetyje senatorius Ernest Holding pasakė: „Šiandien atrodo, kad to buvo galima išvengti“. Vėliau jis apkaltins NASA, kuri „akivaizdu, kad priėmė politinį sprendimą ir nepaisydama stiprių prieštaravimų paskubėjo su startu“. Vėliau NASA vadovai pripažino, kad kažkur nuo 1980 metų juos neramino sandarinimo žiedų būklė raketose – nešėjose. Pavyzdžiui, pirmųjų 12-os skrydžių metu žiedai dalinai apdegė keturis kartus. Kosminė agentūra ėmė naudoti naują sujungimų apsaugos glaistą. Dėl to žiedai ėmė irti dar greičiau. Nepaisant to vedantys NASA inžinieriai ir valdytojai nelaikė sandarinimo žiedų trūkumus rimtais ir dėl to neketindavo užlaikyti ar net atšaukti „Shuttle“ startus.

Saugumo komisija nusprendė, kad tragediją iššaukė „slėgio kritimas galiniame dešiniojo raketinio variklio susjungime“, tačiau tuo pačiu metu pažymėjo, kad „priimant sprendimą padaryta rimta klaida“. Ataskaitos reziume skamba taip: „Komisija nustatė, kad koncerno „Morton Tayocol“ vadovybė reikalaujant Maršalo kosminio centro vadovams pakeitė savo sprendimą ir davė sutikimą skrydžiui 51-L. Tai prieštaravo koncerno inžinierių nuomonei ir padaryta su vieninteliu tikslu – įtikti stambiam užsakovui“.

Komisija sukūrė rekomendacijas, kurios jų manymu ateityje neturėtų iššaukti tragedijos pasikartojimą. Daugelio puslapių ataskaitoje prezidentui Reiganui primygtinai buvo siūloma iš esmės perdaryti, o ne modifikuoti „shuttle“ variklių sujungimus, bei patikrinti visus kritinius erdvėlaivio mazgus. Pažymėta, kad NASA labai stengėsi kuo greičiau paleisti „Challenger“ dėl visos serijos ankstesnių atidėjimų.
Komisija neapkaltino NASA dėl tragedijos. Ji pažymėjo, kad Vašingtonas niekada reikiamai nefinansavo eilės NASA skrydžių. Todėl organizacijos biudžetas buvo toks įtemptas, kad trūko pinigų net atsarginėms dalims.

 „Ateitis nėra laisva nuo netekčių...“

Po keturių dienų – penktadienį Amerika atsisveikino su narsiąją septyniuke. Po pilku dangumi virš kosminio centro Hiustono apylinkėse, kur treniravosi astronautai susirinko žuvusiųjų giminės, kongresmenai ir apie 6000 NASA darbuotojų. Prezidentas Reiganas apsakė kalbą.

„Jūsų mylimų žmonių auka iki sielos gelmių sujaudino amerikiečių tautą. Nugalėdamos skausmą mūsų širdys atsivėrė prieš sunkią tiesą: ateitis nėra laisva nuo netekčių...Dikas, Maiklas, Džudi, Elas, Ronas, Gregas ir Krista. Jūsų šeimos ir jūsų valstybė apverkia jūsų mirtį. Mes atsisveikiname su jumis, bet niekada jūsų neužmiršim“.

Po šios katastrofos iš esmės buvo peržiūrėta visa „shuttle“ programa. 1988 metų rugsėjo 29 dieną Amerika su palengvėjimu atsiduso po sėkmingo „Discovery“ skrydžio. Jis vainikavo šalies grįžimą prie skrydžių į kosmosą po beveik trijų metų pertraukos. Nenuostabu, kad sielvartaudami dėl „Challenger“ katastrofos NASA pasistengė pristatyti visuomenei „Discovery“ tarsi tai būtų visiškai naujas erdvėlaivis. Inžinierių paskaičiavimais naujoji konstrukcija pareikalavo keturis kartus padidinti darbų apimtis palyginus su baziniu modeliu. Nuo pat pradžių ypatingą nerimą kėlė pagrindinių variklių išdėstymas „shuttle“ uodegoje. Priverstinės pertraukos metu NASA trisdešimt penkis kartus sugrįžo prie šio klausimo. NASA inžinieriai padarė 120 erdvėlaivio konstrukcijos pakeitimų ir 100 pakeitimų kompiuterinėje technikoje.

Paruošė Arnoldas Stasiulis

Nuotraukos iš interneto. 

Gleno Millerio paslaptis

Ilgą laiką buvo manoma, kad Amerikos armijos majoras Glenas Milleris žuvo 1944 metų gruodžio 15 dieną aviakatastrofoje virš La-Manšo. Tačiau vokiečių suvestinėse nebuvo minima apie virš sąsiaurio numuštą britų lėktuvą. Tad JAV armijos vadovybė nusprendė, kad lėktuvas nukrito į La-Manšo vandenis dėl variklio gedimo ir apledėjimo. Paieška nebuvo paskelbta ir niekas nieko netyrė.

Muzikanto draugai ir gerbėjai nebuvo patenkinti oficialiais atsikalbinėjimais. Netrukus pasklidi neįtikėtini gandai – Millleris buvo užmuštas muštynėse; su kontrabandininkais susijęs lėktuvo pilotas nušovė Millerį ir nutūpė Prancūzijoje; Milleris buvo įtariamas vokiečių šnipas ir dėl to pašalintas. Akivaizdus šių versijų absurdiškumas, tačiau Millerio dingimas buvo toks paslaptingas, kad legendos gimdavo viena po kitos.
1983-iaisiais beveik po 40 metų tylos muzikanto brolis Gerbas Milleris pareiškė, kad kompozitorius Glenas Milleris nežuvo aviakatastrofoje, o mirė ligoninėje nuo plaučių vėžio. Gerbas Milleris sake, kad jo brolis iš tikrųjų tą gruodžio rytą įlipo į lėktuvą. Tačiau kai po pusvalandžio lėktuvas nutūpė, jis buvo nuvežtas į ligoninę, kur kitą dieną mirė. O versiją apie nukritųsį lėktuvą sugalvojęs pats Gerbas Milleris, nes jo brolis norėjo numirti kaip didvyris, o ne ligoninės lovoje. Įrodydamas savo teiginį Gerbas Milleris cituodavo užkietėjusio rūkaliaus Gleno laiško ištrauką, kurį šis parašė 1944 metų vasarą: „Aš esu visiškai išsekęs, nors valgau pakankamai daug. Man sunku kvėpuoti. Man atrodo, kad sunkiai sergu“.

Jaunėlis Milleris teigė, kad jei nebuvo katastrofos, tai nebuvo ir būtinybės skelbti paieškas ir atlikti tyrimus. Meteorologinės tarnybos pranešė, kad gruodžio 15 dieną buvo 5 laipsniai šilumos. Vargu ar tokiomis sąlygomis galėjo apledėti lėktuvo sparnai. Jis teigė, kad lėktuvo pilotas žuvo kiek vėliau – mūšiuose su vokiečiais. O Glenas yra palaidotas bendrame kape vienose Anglijos kapinėse.

Šios versijos naudai kalba tas faktas, kad iš tiesų paskutiniais savo gyvenimo mėnesiais Glenas Milleris kėlė sužlugdyto, nervingo ir labai pavargusio žmogaus įspūdį. Jo orkestro administratorius sakė, kad dirigentas buvo smarkiai sulysęs ir pagal užsakymą siūta uniformą tiesiog kabojo ant jo. Karinio radijo režisierius Džordžas Vutas prisiminė iki vėlumos vykusį pokalbį, kurio metu kalbėjosi apie pokarinius planus. „Nežinau, kam gaištu laiką tokiems planams, - atsiduso Milleris. – Žinai, Džordžai, mane apėmė siaubinga nuojauta, kad jūs, vaikinai, namo grįšite be manęs“.

1985 metais šiomis versijomis suabejojo buvęs Karališkųjų Oro pajėgų šturmanas Fredas Šou. Pamatęs filmą „Gleno Milerio istorija“ prisiminė vieną karo kasdienybės sumaištyje pamirštą epizodą ir pareiškė, kad lėktuvas kuriuo skrido įžymusis muzikantas papuolė... po britų bombomis.

1944 metų gruodžio 15 dienos rytą Glenas Milleris ir pilotas, papulkininkis Normanas Besselas stoviniavo prie neišvaizdaus dviviečio monoplano C-64 Norseman Karališkųjų KOP aerodrome Twinwood (Kembridžširo grafystė). Tuo lėktuvėliu pilotas pažadėjo nuskraidinti Millerį į Paryžių, kur jo orkestras Kalėdų proga turėjo koncertuoti prieš sąjungininkų karius. Pradžioje į kelionę ruošėsi orkestro vadybinininkas Den Haynes. Paryžiuje reikėjo paruošti sales ir sąlygas Millerio orkestrui. Tačiau gruodžio 13 dieną nekantrusis kompozitorius nusprendė pats vykti į Paryžių. Oras buvo bjaurus ir nei vienas karinis lėktuvas nekilo į dangų. Kitą diena Haynes surado pažįstamą lakūną Norman F. Baesell, kuris gruodžio 15 dieną rengėsi į kontinentą privačiu generolo lėktuvu. Jis ir pakvietė Gleną Millerį kartu.

Kol jie laukė, aerodrome pliaupė lietus ir buvo blogas matomumas Tiesa, virš kontinento oras gerėjo, tad netrukus jiems buvo leista kilti. Kai Milleris pažvelgė į devynvietį lėktuvą suabejojo. Pirmiausia sunerimo dėl vieno variklio. Pilotas atšovė jam, kad Čarlzas Lindbergas 1927 metais su vienu varikliu perskrido Atlanto vandenyną, o jie skris tik iki Paryžiaus. Kai Glenas įsitaisė lėktuve, kur buvo pilna paketų, kartoninių dėžučių ir maišų, sušuko: „Po velnių! O kur parašiutai?“. Normanas Besselas vėl pajuokavo: „Kas Jums darosi Milleri? Norite gyventi amžinai?“ (Jau vėliau buvo nustatyta, kad Besselas šiais reisais gabendavo kontrabandinius krovinius iš Britanijos į Prancūziją).

Beveik tuo pačiu metu kitoje KOP bazėje – Metvold savo variklius šildė 149 oro eskadrilės bombonešiai. Jie ruošėsi antskrydžiui prieš stambų Vokietijos geležinkelio mazgą Zigene (50 mylių nuo Kelno). Vieno dvimotorio bombonešio „Lancaster“ kabinoje sėdėjo šturmanas F. Šou. Tačiau jiems nebuvo lemta nuskristi iki Vokietijos: dargana sukliudė pakilti eskadrilę lydintiems naikintuvams. Bombonešiams įsakyta grįžti į bazę. Jie turėjo atsikratyti mirtį nešančio krovinio, kad nesprogtų tūpdami. Tai įprasta procedūra tokiais atvejais. Bombos būdavo numetamos specialiame La-Manšo rajone, kurią sąjungininkai vadino „bombų atsikratymo zona“. Čia buvo uždrausta jūrinė ir oro navigacija, tačiau pilotai dar kartą įsitikino, kad zonoje nėra pašalinių. Pagal komandą bombonešiai vienas paskui kitą atidarė liukus ir didžiulės, dvi tonas sveriančios bombos, skirtos sprogdinti betoninius įtvirtinimus, iš dviejų tūkstančių metrų aukščio smigo į jūrą. Iš karto po jų pabiro tūkstančiai padegamųjų bombų. Staiga pačiame centre pasirodė nežinia iš kur atsiradęs nedidelis lėktuvas. Bombų taikytojas sušuko „Žiūrėkite – lėktuvėlis!“ F. Šou pamatė mažą monoplaną ir iš karto atpažino „Norsmaną“. Jis skrido į Prancūzijos pusę ir buvo apie 500 metrų aukštyje. Atrodė, kad jam pavyks pabėgti, tačiau staiga jį mestėlėjo ir apvertė. Atitrūko kairysis sparnas ir lėktuvas rėžėsi į vandenį.

Šaulys šūktelėjo, kad monoplanas paniro ir paklausė ar matė kiti. Šie atliepė, kad matė... Bombonešiai pasuko į bazę.

Tuo metu incidentui nesuteikė svarbos: vyko karas - bombardavimai, mirtys ir pergalės ėjo ranka rankon.
Pagal įstatus apie įvykį reikėjo pranešti, tačiau niekas to nepadarė. Galbūt dėl to, kad jau kitą dieną (gruodžio 16) vokiečiai pradėjo didelę operaciją Vakarų fronte. Vyko nuožmūs mūšiai ir sąjungininkai metė visas jėgas, kad neleistų priešams užtraukti kilpą. 149 eskadrilės „Lankasteriai“ skraidė ištisą parą, tad kas galėjo prisiminti mažą lėktuvėlį, kuris prapuolė bombų ugnyje? Apie incidentą virš La-Manšo palaipsniui užmiršo.

Gali būti, kad Gleno Millerio žūties priežastis būtų likusi paslaptyje, jei ne Fredo Šou pamatytas filmas, po kurio jis prisiminė seną karo epizodą.

Netikėto liudininko F. Šou memuarai suintrigavo specialistus. Buvęs karo lakūnas Alan Ross ėmėsi tyrimo. Pirmiausia jis pasitikrino paties F.Šou duomenis, vėliau gavo Didžiosios Britanijos gynybos ministerijos leidimą dirbti archyvuose. Ten jis ir rado dokumentą, liudijantį, kad 1944 metų gruodžio 15 dieną vienas iš bombonešių antskrydžių buvo nutrauktas dėl blogo oro. Po dvejų metų Ross rado ir kitus neįvykusio antskrydžio dalyvius. Dviejų Šou bendražygių jau nebuvo gyvųjų tarpe. Tačiau vieno jų brolis pasakojo, kad po televizijos filmo apie Gleną Millerį buvęs pilotas taip pat prisiminė monoplaną virš La-Manšo.
Didžiosios Britanijos gynybos ministerija pasikvietė karo istoriką R.Nesbitą. Šis kruopščiai patikrino faktus ir išaiškino, kad šturmanas F.Šou iš tikrųjų galėjo neklysdamas nustatyti nukentėjusio lėktuvo tipą, nes Kanadoje mokėsi skraidyti šiais lėktuvais. Istorikas taip pat nustatė, kad tą dieną virš La-Manšo prapuolė tik vienas lėktuvas. Tačiau buvo dar vienas faktas, Reikėjo jį patikslinti.

Pagal dokumentus Millerio lėktuvas pakilo 1 valandą 55 minutės. „Lankasteriai“ pakilo 11 valandą 37 minutės, o į bazę grįžo 2 valandą 20 minučių po pietų. Pagal paskaičiavimus jie negalėjo susitikti virš La-Manšo. Atsitiktinumo dėka pavyko išaiškinti ir šį klausimą.

Kažkas prisiminė, kad karo metais Anglijoje buvo įvedamas „žiemos laikas“, kuris valanda lenkdavo Grinvičo. Jį ir nurodė „Norsman“ pilotas. Karo pilotai laiką skaičiavo pagal Grinvičą. Tai reiškia, kad lėktuvas su Normanu Besselu ir Glenu Milleriu pakilo 12 valandą 55 minutės ir visai tikėtina, kad į bombų numetimo zoną galėjo atskristi tuo pačiu metu, kaip ir grįžtantys „Lankasteriai“.

Didžiosios Britanijos Gynybos ministerija oficialiai patvirtino šią išvadą ir nuėmė paslapties skraistę nuo vieno iš didžiausių XX amžiaus muzikantų žūties.

Jurij Levčenko
Echo Planety 1989/14

Sveiki santykiai ir pyktis

Ar pyktis yra sveikų santykių dalis? Iš taip vadinamų negatyvių jausmų pyktis yra labiausiai stigmatizuota emocija. Todėl dauguma žmonių savo santykius įvardija kaip “komplikuotus” jei laikas nuo laiko patiria pyktį. Todėl pradėkime pripažinimu, kad mes visi laikas nuo laiko patiriame šią emociją ir aptarkime, kaip puoselėti sveikus santykius, kuriuose esama ir pykčio.

Pyktis yra sveikas atsakas į ribų nepaisymą  

Tai ne tas pat, kaip įniršis, agresija ar atsakas. Visiškai įmanoma būti piktam ir tuo pačiu metu tęsti prasmingą pokalbį be pakelto balso ir iškrovos.  

Problema yra tame, kad dauguma žmonių nepageidauja priimti sveikosios pykčio dalies. Priklausomai nuo to, kaip matai kitų žmonių išraiškas ir ko esi išmokęs apie sąvąjį pyktį, dažnai manai, kad nepriimtina išreikšti pykčio, nes žmonės tave atstums. Net imi manyti, kad “nereikia pykti” ir tiki, kad gali būti kitoks, lengvesnis santykio būdas.

Bet nepaisant tavo santykio su pykčiu, jis egzistuoja. Jei atsisakai tai pripažinti ir sveikai įprasminti, jis prasmenga ten, kur nebėra susivaldymo. Ir dažniausiai tampa pavojingu: mes malšini jį tol, kol sprogsta visi dangčiai ir tada nuneša stogą. O kartais nepripažintas ir nuslėptas pyktis tampa nerimo ar depresijos priežastimi. Kitais kartais jis yra dangstomas “sąžiningumu”ir “suteikia teisę” nukreipti tramdomą jausmą į artimą žmogų.

Daugelis iš mūsų augo su tikėjimu, kad pyktis yra “blogas”. Tačiau problema yra ne pyktis, o elgesys su juo. Svarbu tai, kaip tvarkaisi su pykčiu, nes tai daro įtaką ne tik kitiems jausmams, bet ir kitiems žmonėms.

Tai kaip atrodo sveikas pyktis? Sveikas pyktis yra pastebimas, pripažįstamas, jaučiamas ir suprantamas. Jis pasitinkamas klausimu: kas po tuo slepiasi? Dažnai pyktis slepia kitus pažeidžiamus jausmus – skausmą ir gėdą. Sveikas pyktis visada yra ranka rankon su pažeidimu.

Kai pyksti ir nesigilini į giliau glūdintį pažeidžiamumą, tik statai dar aukštesnes sienas. Būtina draugams ir artimiesiems pasakyti, kad ant jų pyksti ir tai yra teisingas būdas kreiptis į juos be gąsdinimų ar kitokios grėsmės. Daugiau laimėsi, jei savo pyktį pateiksi, kaip pažeidžiamumą. Tik tada gali tikėtis, kad kitas asmuo išklausys ir padės ištaisyti padėtį.

Todėl galima daryti išvadą, kad pyktis niekada nėra solinė emocija – po juo slypi kažkas daugiau. Dažniausiai tai yra pažeidžiamumas ir grėsmė. Kartais gali būti ir kiti legaliai negatyvūs jausmai – kaltė, gėda ir nerimas. Kartais vietoje to, kad paaiškintum savo pykčio priežastis, išreiški jį sarkazmu ar kandžiais komentarais. Toks veiksmas ne tik “užtikrina saugumą”, bet ir suteikia iliuzinį galios jausmą priš kitą. Iš tikrųjų tuo slepi sąvąjį pažeidžiamumą.

Kai pyktis yra sveikuose santykiuose, pripažįsti. kad po juo slypi kiti jausmai ir patirtys

Tai lengviau pasakyti, nei padaryti. Paprastai pyktis yra smerkiamas (kartais taip ir būna). Bet kartais – ne. Gali būti visiškai nekaltas žodis, tačiau elgesys sukelia gėdą ir prikelia praeities patirtis. Akimirksniu supyksti, net jei tai tėra atsakas į prieš daugelį metų (ar net dešimtmečių) patirtas žaizdas.

Turi ugdyti savimonę ir atsiriboti nuo šių vidinių pateisinimų, kad pamatytum situaciją tikroje šviesoje. Tik tada nustatysi tikrąjį savo pykčio šaltinį ir įvardinsi po juo esančius jausmus, galėsi nuspręsti, kaip nori bendrauti. Gali apeiti savo trūkčiojimus, praleisti pasimetimą ir reaguoti racionaliai, meiliai vertinti save ir kitus.

Kaip puoselėti sveikus santykius su pykčiu

1. Pradėk nuo kaukių

Pyktis ne visada pasireiškia pykčiu. Kartais tai apmaudas, kartais – nerimas, kartais – depresija. Šios kaukės dažnai atsiranda todėl, kad yra „saugesnės“ nei pyktis.

2. Išnagrinėk gautas nuostatas apie pyktį.

Geros mergaitės nepyksta. Pyktis prilygsta agresyvumui. Jei pyksi, žmonės nusigręš nuo tavęs. Tavo pyktis yra neteisėtas ir nepagrįstas.

Jei įsisavinai tokias nuostatas, nenuostabu, kad savo pyktį bandai nukreipti į tai, kas atrodo priimtiniau. Pripažink, kad pyktis yra tinkama ir priimtina emocija, lygiai taip pat, kaip džiaugsmas, liūdesys, sielvartas ar bet kuri kita emocija.  

3. Iš naujo apibrėžk savo santykius su pykčiu:

• Atmink, kad problema yra ne pyktis, o elgesys. Pyktis yra nepatogus jausmas, tačiau tai yra racionalus atsakas į skriaudos jausmą ir gali sukelti konstruktyvių rezultatų, jei yra suprantamas ir tinkamai nukreipiamas.  
• Atmink, kad pyktis nėra iškrova. Tyrimai parodė, kad pagalvės daužymas ar kitokia iškrova tik dar labiau supykdo.
• Ieškok kitų jausmų po pykčiu: dažniausiai tai yra įskaudinimo, gėdos, kaltės, nerimo ar panašių jausmų derinys. Tai yra pykčio šaknys, todėl turime juos pripažinti, kad galėtum suprasti ir sveikai išreikšti pyktį.

4. Sąmoningai išreikšk savo pyktį.

Tai atrodo taip: pastebėk, kad pyksti ir skirk laiko savo jausmų suvokimui, išsiaiškink pykčio priežastį ir nuspręsk, kaip nori reaguoti. Net jei kas nors ir skriaudė, santykiuose patirsi dar daugiau kliūčių, jei pyksi neišreikšdamas tų emocijų, kurios slypi po juo. Kai gali dalintis savo išgyvenimų visuma, kitam žmogui suteiki galimybę užjausti ir pasitaisyti.

Legendinis skraidantis laivas

1929 metų liepos 12 dieną, po 570 intensyvaus darbo dienų pravertos Šveicarijos miesto Altenrhein angaro durys. Atėjo laikas paleisti į laisvę tikrą milžiną. Priekabios operatorių, fotografų, žurnalistų, technikų ir darbuotojų akys stebėjo, kaip Dornier Do-X slysta Konstancos ežero vandeniu. Ryto saulė apšvietė spindintš aliuminio liemenį, o aštuoni iš dvylikos 525 arklio galios variklių riaumojo, drumsdami ryto tylą. Beveik po valandos prie jų prisijungė dar keturi keturmenčius propelerius sukantys varikliai. Po kelių pasisukinėjimų vyriausias DORNIER pilotas Richard Wagner pradeda įsibėgėjimą ir švelniai atplėšia nuo vandens 37 tonas sveriantį didžiausią pasaulyje skraidantį laivą. Klodas Dornje triumfuodamas stebėjo kylantį lėktuvą: “Tai vienas iš didingiausių mano gyvenimo momentų…”

Nesusilaikė nuo aistringų palyginimų ir spauda. Berlyno “Lokal-Anzeiger” rašė: “Do-X yra laivas – viešbutis. Vokiškos technologijos stebuklas ir milžiniška, kerinti naujovė aviacijos istorijoje. Tai jau ne lėktuvas, o laivas – tikras laivas, galintis pakilti nuo vandens ir skrieti oru. Žvelgiant į šį gigantą, į neprilygstamos drąsos darbą suvoki, kad vizijos tampa tikrove. Prieš tris metus tai buvo tik fikcija”.

Po bandymų serijos 1929 metų vasarą, kai buvo atlikti nesuskaičiuojami matavimai ir statiniai testai, teko padaryti struktūrinius fiuzeliažo pakeitimus. Kritikai pradėjo kalbėti, kad Do-X nesugebės pakelti nuo vandens daugiau, nei save patį. Klodas Dornje abejojantiems surengė įspūdingą reginį. Ūkanotą 1929 metų spalio 21 dienos rytą 159 darbuotojai, žurnalistai, bei 10 įgulos narių susirinko tam , kad patektų pro Do-X duris jo vidun. Iš tiesų pagal projektą turėjo skristi 150 žmonių, tačiau 9 sugebėjo atsidurti salone be bilietų. Visiems svečiams buvo paruoštos pintos kėdės, kaip laikinas krėslų pakaitalas. Giganto viduje jos sustatytos tarp atvirų aliuminio atramų ir sijų. Po 11-os valandos prasidėjo 50-ies sekundžių įsibėgėjimas, kuris išsitęsė į amžinybę… Pagaliau 44 768 kilogramus sveriantis lėktuvas atsiplėšė nuo vandens ir pakilo į 650 pėdų aukštį. Orlaivis su 169 žmonėmis per 53 minutes 105 mylių per valandą greičiu praskrido virš Bregenz, Lindau ir Friedrichshafen ir nusileido Konstancos ežere. Šiuo, labai svarbiu 42-uoju skrydžiu Do-X pasiekė neoficialų keleivių pervežimo rekordą, kuris buvo įveiktas tik 1949 metais. Tai padarė amerikiečių Lockheed “Constitution”. Juo skrido 168 keleiviai ir 11 įgulos narių.

1930 metų vasario 20 dieną Do-X skrydžių bandymai buvo baigti. Tam reikėjo 71 skrydžio, kurie truko 37 valandas. Lėktuvą oficialiai testavo Vokietijos Aviacinis Bandymų centras. Gigantas pradėjo tarnauti Reichui. Jo statybą finansavo Vokietijos Transporto ministerija. O statomas buvo Šveicarijoje, Altenrheine. Taip buvo apeitas sąjungininkų draudimas.

Tuo metu Dornje jau galvojo apie ilgo nuotolio skrydžius naujuoju lėktuvu. Transatlantiniais skrydžiais turėjo skrieti ne mažiau, kaip 100 keleivių. Jiems sukurtas visapusiškas komfortas. Keturiasdešimties metrų ilgio fiuzeliažas turėjo tris denius. Lėktuve buvo atskiros miegamos kajutės, poilsio salonas, rūkomasis, vonia, virtuvė ir valgykla. Visi patogumai ir patalpos buvo pritaikyti patogiam transatlantiniam skrydžiui. Įgulos sudėtyje buvo du pilotai, šturmanas, ryšininkas ir už variklių darbą atsakantis inžinierius. Lėktuvo valdymo patalpos buvo viršutiniame denyje – kokpitas, kapitono ir šturmano kabinos, variklių kontrolės ir radisto patalpos, ir 14 vietų įgulos nariams. Apatiniame denyje buvo bagažo skyriai ir kuro talpos.

Šis lėktuvas pradžioje turėjo šešias tandemines 525 a.g. "Siemens Jupiter” variklių poras. Devynių cilindrų varikliai buvo patys galingiausi Vokietijoje. Tačiau dėl per ilgo veikimo krisdavo jų galia. Tekdavo didinti apsukas, tačiau tada jie perkaisdavo. Vokietijos vyriausybė nė girdėti nenorėjo apie užsienietiškus variklius. Šis reikalavimas buvo pagrįstas iš karinės pusės, tačiau 1930 metų pavasarį laivynas nustojo domėtis Do-X galimybėmis. Tada oru aušinami "Siemens Jupiter” buvo pakeisti paskolintais vandeniu aušinamais amerikieškais “Curtiss Сonqueror”. “CURTISS” matyt darė tai reklaminiais tikslais. Dabar buvo garantuotas būtinas operacinis saugumas ir dar papildomai priedėta 1400 arklio galių. Po pakeitimų keleivių denyje 1930 metų rugpjūčio 4 dieną. lėktuvas pakilo į orą su naujais varikliais.

1930 metų lapkričio mėnesį prasidėjo kruopščiai suplanuota reklaminė kampanija. Pranašauta, kad keleiviai bus nuskraidinti į kitą Atlanto pusę per 40 valandų. 12 stiprių vyrų įgulai vadovavo buvęs laivynp pilotas Friedrich Christiansen. Pilotais paskirti “paskolintas” iš “Lufthansa” kapitonas Horst Merz ir amerikietis kapitonas Clarence Schildhauer. Jis buvo CURTISS atstovas, ir turėjo atsakyti už firmos variklių darbą skrydyje. Lapkričio 2 dieną Do-X pakilo Amsterdame, nuo Konstancos ežero. Per sekančias tris savaites kieviename tarpiniame punkte augo publikos entuziazmas. Lėktuvas atskrido į Calshot Anglijoje, Bordeaux – Prancūzijoje, Santander ir La Coruna Ispanijoje, bei Lisaboną Portugalijoje. Kiekviename uoste lėktuvą aplankydavo minios lankytojų. Vien Amsterdame jame pabuvojo 1200 žmonių. Tačiau tik turtingi galėjo mėgautis kelionėmis. Gyventojų atmiintyje išliko nenuplaunamas Do-X ženklas ant koloso liemens. Trumpų sustojimų metu įgulą nuolat aplankydavo svečiai. O paties Dornje pakviesta spauda nepaleido jų iš pirmųjų puslapių. Pagal planą lėktuvas turėjo pasiekti Jungtines Valtsijas kirsdamas atlanto vandenyną siauriausioje jo vietoje – tarp Afrikos ir Pietų Amerikos. O iš ten – pakrantėmis nusigauti iki Niujorko.

Lapkričio 29 dieną dėl gedimo ilgiau teko užtrukti Lisabonos uoste. Ant atsarginio variklio išmetimo vamzdžio pateko tepaluotas audinys. Jis užsidegė. Pradėjo degti kairįjį sparną dengianti drobė. Remontas truko iki 1931 metų sausio, nes net šešias savaites teko laukti medžiagų iš Altenrhein. O sausio 31 dieną lėktuvas pakilo transatlantiniam skrydžiui į Pietų Ameriką. Po 7 valandų kelionės vidutinišku 190 km/val, greičiu jis nusileido Las Palmas. Lėktuvą lydėjo bloga lemtis ir vasario 3 dieną įvyko dar vienas nelaimingas atsitikimas. Prieš pakildamas į orą perkrautas Do-X susidūrė su jūros banga. Nuo smūgio į lėktuvą beveik nuplėšti sparnai ir Do-X trims mėnesiams įstrigo Las Palmas. Per tą laiką pagerinta struktūra. Klodo Dornje reikalavimu prie įgulos prisijungė patyręs pilotas, kapitonas Cramer von Clausbruch. Jis pakeitė amerikietį Clarence Schildhauer. Von Clausbruch buvo žinomas, kaip patyręs Pietų Amerikos pilotas, kuris intuityviai pajusdavo bangą ir mokėjo ją įveikti.

Prie išskrendant į Pietų Ameriką lėktuvas buvo maksimaliai palengvintas, nuimant nesvarbią įrangą ir dalį įgulos. Pagaliau gegužės 3 dieną jie tęsė savo kelionę. Dabar – į Afriką. Vakarų Afrikos Bubaque saloje lėktuvas ištrauktas į seklumą, nes nepalankios oro sąlygos ir karinė padėtis dėl nacionalinių neramumų neleido pakilti ištisas 4 savaites. Ištisą mėnesį įgula maitinosi vien ryžiais ir žuvimi. Kai išausšo starto diena, į lėktuvą pripilta 5000 galonų degalų. Sunkiai pakrautas lėktuvas net 22 kartus bandė pakilti nuo vandens, o vienas iš įsibėgėjimų truko 12 minučių. Lėktuvas niekaip negalėjo įveikti sukibimą su vandeniu. Vakarų Afrikos kranto karštis ir drėgmė apsunkino didžiulį Do X sparną.

Kitą dieną vėl buvo bandoma atsiplėšti nuo vandens, bet jokios naudos. Teko perpilti degalus ir 1931 metų gegužės 31 dieną pagaliau pavyko pakilti. Jie nuskrido į Cape Verde salas šiaurės vakaruose. Čia lėktuvas buvo palengvintas maksimaliai – prabnagios interjerio detalės nuimtos ir laivu išgabentos į Pietų Ameriką. Tuščias kaip lukštas lėktuvas nuplaukė į užuovėjinę salos pusę ir su pilnais degalų bakais stojo į paskutinį bandymą. Suriaumojo visi 12 variklių ir lėktuvas lėtai pajudėjo. Greitis didėjo iš lėto. Lėktuvas nenorėjo atsiplėšti nuo vandens. Po trijų mylių pilotas pradėjo siūbuoti korpusą norėdamas dar padidinti greitį ir pakilti. Kai jau atrodė, kad ir vėl nepavyko, Do X kilstelėjo nuo bangų. Įgula su palengvėjimu pasuko lėktuvą į Brazilijos pusę. Lėktuvas pakilo vos 30 pėdų ir pilna galia skrido tame aukštyje tol, kol išnaudojo pakankamai daug degalų, kad galėtų pakilti aukščiau. Skrydis iki Brazilijos buvo be nuotykių, tik pačioje pabaigoje teko leistis lagūnoje per 200 mylių nuo Brazilijos krantų – artėjo naktis ir ėmė trūkti kuro. Leistis teko mėnesienoje ir patamsyje apžiūrėti kuro bakus. Kuro buvo belikę tiek kad vos galėjo tilpti arbatos puodelyje. Ryte Birželio 5 dieną papildyti degalų bakai ir komanda pasiekė Pietų Amerikos kontinento Brazilijos Natal miestą. Ten buvo atstatytas interjeras. Pietų amerikiečiai entuziastingai sutiko prabangų lėktuvą ir privertė įgulą pamiršti paskutiniųjų mėnesių įtampą. Sekančias aštuonias savaites Do-X aplankė daugybę miestų Pietų Amerikos pakrantėje, kol atskridę iš Trinidado į San Chuaną ir Kubą, rugpjūčio 20 dieną susiruošė į JAV.

Rugpjūčio 22 Do-X atskrido į Majamį, o 1931 metų rugpjūčio 27 dieną baigė savo kelionę Niujorko įlankoje, kurią pasiekė pakeliui nutūpdami Charleston ir Norfolk. Kelionė truko 10 mėnesių (okeaniniai laivai buvo greistesni). Entuziastingą 50 000 žmonių minios sutikimą Amerikoje ir paties Prezidento Hoover sveikinimą aptemdė paskutinės naujienos iš Vokietijos. Prasidėjo pasaulinė ekonominė krizė ir Dornier Metallbauten GmbH bankrutavo. Be to CURTISS pareikalavo, kad DORNIER įsigytų visus 12 variklių – po 300 valandų tarnybos jiem buvo būtinas kapitalinis remontas. DORNIER nepajėgė surinkti reikalingų 300 000 reichsmarkių. Su triumfu pradėta kelionė netikėtai baigėsi. Be to kelionės sunkumai ir trukmė akivaizdžiai rodė, kad tai yra komerciškai nepateisinamas projektas. Netrukus Do-X šlovę užtemdė mažesni Pan Am kliperiai, kuriuos sukūrė Igoris Sikorskis.

Be finansinės Reicho transporto Ministerijos paramos nebuvo įmanoma pargabenti Do-X į Vokietiją. RVM davė įgaliojimus pelningai panaudoti lėktuvą JAV. Tačiau bandymas pelnytis užsakomaisiais skrydžiais ir parduoti lėktuvą už pusantro milijono reichsmarkių buvo nesėkmingas. Negalėjo padėti net “Dornier Corporation of America", kuri buvo sukurta 1929 metais kartu su “General Motors”. “General Motors” nutraukė sutartį dėl finansinių priežasčių. Nebuvo jokių šansų pozityviam sprendimui. Do-X pradėtas rengti žiemojimui Niujorke.

Tuo pačiu metu skraidančio laivo savininkė RVM ieškojo praktinių sprendimų. Pagal sutartį su Reicho Finansų ministerija DORNIER gavo paskolą einamųjų išlaidų apmokėjimui. Taip pat nuspręsta nupirkti CURTISS variklius už tuo metu nusistovėjusią 327199 reichsmarkių kainą.

Po aštuonių mėnesių sausame doke Do-X pakilo vėl 1932 metų gegužės 14 dieną. Po bandomųjų skrydžių gegužės 21 dieną, lėktuvas pakilo kelionei į Vokietiją. Gegužės 24 dieną, po pusantrų kelionių metų Klodo Dornje kūrinys per Niufaundlendą ir Azorų salas pasuko namo nusileido Vokietijos sostinėje Berlyne, Müggelsee ežere. Čia jį sutiko 200 000 žmonių minia.

1930 metais pradėta reklaminė kelionė, į kurią buvo dedamos didžiulės viltys, iš esmės buvo sėkminga. Apie lėktuvą sužinojo ir jį pamatė daugelio šalių žmonės. Tačiau iš ekonominės pusės jis beveik sužlugdė DORNIER. Technologinis eksperimentas nepavyko. Praktiškai buvo įrodyta, kad Do-X yra neparduodamas. Atrodo, kad Klodas Dornje tai nujautė. Dar 1929 metais jis pasakė, kad Do-X yra tik eksperimentas. Jis neketino naudoti skraidančio laivo reguliariems transatlantiniams skrydžiams.

1930 metais du modeliai (Do X2 ir Do X3) parduoti italų aviakompanijai SANA. Abiejų lėktuvų skrydis virš Alpių 3200 metrų aukštyje buvo įspūdingas vaizdas. Šie sumontavo juose 550 arklio galių FIAT variklius ir perdavė KOP bandymams. Po dviejų turų po Italiją lėktuvai naudoti mokomaisiais tikslais ir transporto operacijoms. 1934 metais abu lėktuvai nurašyti ir negailestingai utilizuoti.

1932 metų birželio 23 dieną baigėsi paskolos sutartis su RVM. Do-X perėjo oficialion RVM atstovo Vokietijos Aviacijos bandymų centro žinion. Tai reiškė, kad lėktuvas tapo Reicho nuosavybe. Jis buvo sugrąžintas į gimtąjį Altenrhein angarą ir pradėtas rengti turams po Vokietiją. RVM tikėjosi, kad iš apžvalgomųjų ir reklaminių skrydžių surinks pakankamai lėšų, kad atpirktų lėktuvo bandymų išlaidas.

Birželio 23 dieną Do-X pakilo į 233 skrydį. Maršrutas driekėsi per Rytų Prūsiją, Dancigą, Šiaurės Vokietiją ir miestus prie Reino. Lapkričio 14 dieną iš Ciuricho parskrido į Altenrhein.

Po kelių mėnesių planuotas dar vienas turas po Europą. Buvo pasirinktas kelias išilgai Dunojaus į Stambulą. Balandžio 29 dieną kelionė startavo. Kapitonas Horst Merz neteisingai įvertino nusileidimo sąlygas Passau ir 40-ies metrų ilgio lėktuvo uodegą panardino į vandenį. Nelaimei kampas buvo per status, todėl buvo suniokota lėktuvo valdymo įranga uodegoje. Tai atsitiko 1933 metų gegužės 9 dieną ir laikinai sustabdė Do-X skrydžius. Po remonto ir kelių skrydžių naujasis savininkas – Reicho Aviacijos Ministerija (RLM) nusprendė nurašyti išdidų milžiną. Tai atsitiko 1934 metų spalio mėnesį. 1935 metų gegužės pabaigoje išrinktas Do-X nugabentas į Vokietijos aviacijos kolekciją Berlyne. 1936 metų iškilmingo atidarymo metu Berlyno parodų salėse prie Lehrter stoties Do-X buvo pagrindinis eksponatas.

Dažnos oro atakos prieš Reicho sostinę antrojo pasaulinio karo metais vertė skubiai evakuoti muziejaus eksponatus. Deja, Do-X buvo paliktas – jam taip ir nerado tinkamos patalpos. Tiesioginis oro minos pataikymas iš bombonešio B-17 1943 metų lapkričio mėnesį nulėmė išdidaus orlaivio baigtį. Kai pokario metais buvo išvalyti Aviacijos Kolekcijos griuvėsiai, kolekcininkai ir suvenyrų medžiotojai visiškai sunaikino aliuminines Do-X konstrukcijas. Yra išlikusios atskiros valdymo sistemos dalys, kurios buvo sugadintos nusileidimo Dunojuje metu. Jos eksponuojamos DORNIER Meersburg muziejuje.

Marton Szigeti

FLUG REVUE 6/99

 

Nuobodulys

Sunku ir lengva apibrėžti nuobodulį. Tie, kas ryžosi tyrinėti šį jausmą, vieningai teigia, kad jis suvokiamas, kaip pokyčių reikalaujantis signalas. Nuobodulys praneša, kad dabartinė situacija ir veikla nebetraukia ir darosi beprasmiška. Todėl reiktų nedelsiant perkelti savo dėmesį į kažką, kas užpildys šią spragą.

Reiktų atskirti nuobodulį kaip aplinkybę ir kaip mano savybę. Aplinkybės rodo, kad nuobodi yra situacija, o savybė pajusti nuobodulį parodo mano jautrumą. Ši savybė yra labai pažeidžiama ir tiesiogiai susijusi su savikontrole, nerimu, depresija ir narkotikų vartojimu.

Kas sukelia nuobodulį?

Nuobodulys kyla, kai mūsų galios nenukreiptos ta kryptimi, kuri būtų prasminga ir pilnatviška. Tiesa, čia yra keli pagrindiniai kompoenentai. Pirma – norsas savo mentalinę energiją paskirti tam, kas patrauklu. Antra - sunku sutelkti dėmesį į vieną užduotį. Ir trečia – nekontroliuojama aplinka, kai esate laukiamajame ar paskaitoje ir negalite savo dėmesį nukreipti į kitą veiklą.

Kodėl nuobodulys apima taip lengvai?

Nuobodulys yra pokyčių katalizatorius ir galimybė reflektuoti. Šis jausmas paprastai kyla, kai užduotyje nėra jokio iššūkio arba ji tokia įprasta, kad atliekame automatiškai. Jis kyla, kai stokojame pasitikėjimo savimi ir nerandam toje veikloje pilnatvės. Taip pat svarbios ir asmens savybės – nuobodulį dažniau patiria tie, kas yra linkę į sensacijas, ekstraversiją ir naujoves.  

Kokia problema yra susijusi su nuoboduliu?

Psichologai sako, kad nuolatinį nuobodulį kenčiantys pacientai po nuoboduliu slepia savyje emocinį skausmą, vaikystės traumas, kurios trukdo jiems suvokti savo norus ir poreikius. Toks žmogus yra linkęs į atidėliojimus ir nuolatinį nerimą.

Koks ryšys tarp nuobodulio ir psichoaktyvių vaistų naudojimo?

Polinkis į nuobodulį susijęs su psichoaktyvių medžiagų vartojimu. Žmonės vartoja alkoholį arba narkotikus tam, kad numalšintų nuobodulį ir išvengtų skausmingų minčių ir jausmų. Ankstyvas nuobodulio aptikimas ir vaikų bei paauglių nukreipimas į prasmingas ir patrauklias veiklas, bent jau teoriškai turėtų pagelbėti gelsbstint nuo alkoholio ir narkotikų grėsmės.

Ar įmanoma numirti iš nuobodulio?

Nuobodulys negali nužudyti, tačiau jis susijęs su ankstyva mirtimi. Ištyrus 7500 suaugusiu Britanijos piliečių, kurie nuolat patyrė nuobodulį darbe, pastebėta, kad jie mirė 2,5 karto dažniau, nei tie, kurie nenuobodžiavo. Tie žmonės buvo mažiau fiziškai aktyvūs, turėjo prastesnę sveikatą ir tai gali rodyti mirtingumo ir nuobodulio ryšį.

Kaip atsikratyti nuobodulio

Geriausias būdas įveikti nuobodulį – ištirti ir aptikti nuobodulio priežastis. Jei matote, kad ši veikla jums nėra vertinga, gal pasišvęskite tiems dalykams, kuriuos laikytumėte vertingais.

Tose aplinkybėse, kurių pakeisti negalite – medituokite. Tai padeda lengviau pakelti nuobodulį. Jei darbas yra nuobodus, darykite jį kaip galima greičiau. Tai gali būti geriausias sprendimas.

Kaip aš atsikratau nuobodulio?

Nuobodulys yra tokia būsena, kai žlunga prasmės paieška. Tai labai slegiantis jausmas. Visgi vietoj to, kad vengtumėte, paskęskite jame, kad galėtumėte kas galėtų jus užpildyti, kad iškiltumėte į paviršių. Rytų kultūrose ilgą laiką praktikuojama nuobodulio pasitikimo vertybė ir tikima, kad tai kelias į aukšstesnę savimonę.

 

Kaip daryti mažiau nuobodžius dalykus?

Galvokite api nuobodulį panašiai kaip apie “autobuso laukimą” ir padarykite tai savo meditacijų ir kvėpavimo pratinų galimybe. Susitelkite į tas gyvenimo dalis, už kurias esate dėkingas. Žvelkite į šią patirtį kaip žurnalistas ar mokslininkas ir ištirkite, kas iš tikrųjų skatina nuobodulį. Visa tai leidžia pažvelgti į nuobodulį kitaip.

Kaip aš įveikiu nuobodulį darbe?

Jei savo veiksmus atliksite intensyviau, jie labiau džiugins. Todėl stenkitės savo užduotis atlikti kuo greičiau ir pažabokite savo nuobodulį.  Tyrimai rodo, kad apmokėjimas už tam tikrą, greitį skatinantį  darbo vienetą, didina motyvaciją ir našumą.

Nuobodulio nauda

Nuobodulys turi savybę įžiebti kūrybines mintis ir skatinti naujus projektus. Vaikams nuobodulys gali paskatinti naujus žaidimo ir pramogų būdus, ugdo kūrybiškumą, pasitikėjimą savimi ir santykių įgūdžius.

Nuobodulys yra pasikeitimų motyvatorius. Jis veda link naujų idėjų, suvokimo ir kūrybiškos veiklos. Jis gali paskatinti naujoves, tame tarpe ir naujus tikslus ir nukreiipti į naujus nuotykius. Šiandieniniame informacijos pertekliaus pasaulyje jis atitraukia nuo ekranų ir sumažina stresą.

Kokia nuobodulio nauda vaikų auklėjime?

Nuobodulys atveria vaikams netikėtas galimybes mokytis ir bręsti. Kai vaikas nuobodžiauja ir yra atsakingas už savo užsiėmimą (be ekrano), jis suranda naujus kelius. Jis išmoksta pakęsti netikrumą, plėtoti kūrybines galias, bendrauti su kitais ir spręsti konfliktus.

Koks nuobodulio vaidmuo paauglystėje?

Puoselėdami savo tapatybę ir ruošdamiesi išeiti iš namų, paaugliai gali atsisakyti visko, ką anksčiau mėgo, kad atrastų vietos naujiems interesams, pomėgiams ir santykiams. Šiuo metu atsiradęs nusivylimas ir sumišimas gali pasireikšti nuoboduliu. Tai gali paskatinti stengtis palengvinti nuobodulį arba kovoti viduje su beviltiškumo ar nevilties jausmu.