Nepelnytai pamiršta rekordininkė

… labiausiai pasaulyje troškau tapti profesionalia lakūne ir nei amžius nei lytis negalėjo man sukliudyti.

Elinor Smit jau paauglystėje buvo pasaulinės klasės pilotė, ko gero gerokai geresnė pilotė, nei išgarsėjusi Amelija Earhart.

Elinor Smit abiem rankomis tvirtai laikė vairalazdę, kad kaip nors suvaldytų savo biplaną, kuris smiginėjo ir kratėsi naktiniame danguje.  Stipri turbulencija metė lėktuvą žemyn, Elinor patraukė droselį ir jau kitas gūsis sviedė nedidelį lėktuvėlį aukštyn. Ji nerimastingai pažvelgė į laikrodį. Iki 1929 metų sausio 31 vidurnakčio buvo likusi tik minutė. Jau praėjo 10 valandų, kai Freeport paauglė pakilo iš Mitčelo aerodromo tam, kad pasiektų naują moterų vienviečio skrydžio ištvermingumo rekordą.

Po saulėlydžio smarkiai atšalo - atviroje biplano kabinoje buvo vos 8 laipsniai. Šaltis tiesiog smelkėsi per odinę striukę, o kailiu išmuštose pirštinėse stingo pirštai. Zomšinė kaukė, kurią ji užsidėjo, kaip veido apsaugą dabar nepakeliamai dilgino nepaisant to, kad prieš skrydį mama gausia ištepė odą kremu.  Su kiekvienu įkvėpimu kaukėje likdavo garas, kuris kliudė akims. 

Elinor negrabiai atpalaidavo diržus, kad nors kiek pajudintu jau ilgas valandas mėšlungio apimtas kojas. Kaip tik tuo metu turbulencija taip mestelėjo lėktuvą, kad ji beveik iki pusės iškrito iš kokpito.

Drebančia širdimi šiaip me taip vėl priveržė diržus ir pastebėjo, kad lėktuvo stabilizatorius užšalo vienoje padėtyje.

Dar kelias valandas 17-metė mergina desperatiškai kovėsi su nuovargiu, šalčiu, turbulencija ir techninėmis problemomis. Ji apsuko ratą virš Nassau apygardos, pasuko į pietus laikydamasi Sunrise plento. Tai galėjo būti gera vieta avariniam tūpimui. Nors ji planavo išsilaikyti ore 18 valandų ir sumušti ankstesnį 12-os valandų ištvermės rekordą, gana greitai paaiškėjo, kad šitiek ilgai ji neiškęs.

Tačiau skrydžio nutraukimas prieš aušrą buvo problematiškas. Nepaisant nemažos patirties (Elinor Smit mokėsi skraidyti nuo 8 metų), ji dar niekada nebuvo tūpusi naktį ir nebuvo tikra, kad jai pavyktų.

Tuo metu dar nebuvo išrasti tobuli instrumentai, todėl piloto gebėjimai nutupdyti lėktuvą labai priklausė nuo gilios jo paties nuovokos, o Smit žinojo, kad tamsa gerokai ją mažina. Pridėkit prie to apledėjusį ir vos apšviestą lauką, lėktuvą su puspilniais degalų bakais ir suprasit, kad mergina stovėjo potencialios katastrofos akivaizdoje. Prisimindama tą naktį ji sakė, kad labiausiai bijojo ką nors užkliudyti..

Bet kokį pasirinkimą ji turėjo? Ji negalėjo garantuoti, kad jos pilotuojamas lėktuvas nesitrenks į kažkieno namą. Tad suėmusi keliais vairalazdę mėgino išlaikyti lėktuvą tiesiojoje, o ranka paėmė signalinę raketą ir iššovė leisdama suprasti jos laukiantiems žemėje kad atskrenda.

Beveik tuo pačiu metu Smit pastebėjo kitą lėktuvą, kuris lėtai suko ratus kiek žemiau.Vėliau ji sužinojo, kad tai buvo Armijos lakūnas Džimis Dūlitlas (Jimmy Doolittle), kuris grįžo iš bandomojo skrydžio Filadelfijoje ir pastebėjo, kad ją ištiko bėda. Todėl dabar jis tamsią naktį vedė ją tiesiu taku į aerodromą.

Bijodama patirti avariją ji sumažino apsukas ir, sekdama Džimį palengva leidosi į užšalusį taką. Vėliau ji pasakojo: "Po to, kai nutūpiau dar minutę sėdėjau lėktuve ir dėkojau Dievui, kad pagaliau nusileidau. Tai buvo prasčiausias skrydis mani gyvenime!''

Išbuvusi ore 13 valandų 16 minučių ir 45 sekundes Elinor Patricija Smit nutūpė Mitčelo lauke pusę ketvirtos 1929 metų sausio 31-osios ryto. Miniatiūrinė ir strazdanota panelė pasiekė pirmąjį iš daugybės vėliau pasiektų pasaulio rekordų.

Visgi jos vardas nėra žinomas taip plačiai, kaip Amelijos Erhart. Bet nepaisant to Elinor Smit yra pripažinta, kaip viena iš geriausių praėjusio amžiaus lakūnių. O daugelis laiko ją labiau patyrusia už Erhart, kuri tapo legenda dėl ilgesnės karjeros, drąsesnio pasirodymo viešumoje ir paslaptingo dingimo Ramiajame vandenyne 1937 metų vasarą.

Smit buvo viena iš ryškiausių ir spalvingiausių ankstyvosios aviacijos lakūnių. Kino teatruose apie ją buvo rodomos kino kronikos, o pirmieji laikraščių puslapiai paskelbė ją "jaunąja oro karaliene". O 1930 metais kolegos lakūnai išrinko 19-metę Elinor Smit geriausia šalies moterimi-pilote. Šiuo metu Elinor Smit vardas yra įrašytas Smitsono Nacionalinio Aviacijos ir Kosmoso muziejaus Aviacijos aukso amžiaus galerijoje.

Elinor Smit gimė 1911 metų rugpjūčio 17 dieną.

Jos atmintyje išliko vaikystės prisiminimai, kasip prie pietų stalo tėtis  su stalo peiliu rodė, kaip valdomas lėktuvas.

Nuo tos minutės, kai Elinor pirmą kartą pamatė lėktuvą (tada jai buvo 6 metukai) ji jau žinojo, kad nori būti lakūne. Tai atsitiko tą dieną, kai ji su savo tėvais ir jaunesniuoju broliuku išsiruošė į sekmadienio iškylą. Kelyje į Hiksvilį (Hicksville) buvo skelbimas: "Skraidymai lėktuvu - 5 ir 10 dolerių". Tai, ką ji pamatė greta bulvių lauko jai atrodė, kai skardinis žaisliukas. Vėliau ji linksmai prisimindavo, kad tas vaizdas jai ir broliui buvo ne mažiau, nei dabartiniams vaikams - "Žvaigždžių karai".

Elinor tėvas, estrados artistas Tomas Smitas priėjo prie "Farman" piloto ir gana ilgai su juo kalbėjosi. Po aštuoniasdešimties metų jo dukra prisiminė kiekviena tos dienos detalę. Ji prisiminė, kaip tėtis surišo šviesias kasas, kad plaukai nesidraikytų vėjyje, kaip jis įkėlė ją ir brolį į lėktuvo kabiną ir prisegė abu saugos diržais. Ji prisiminė tą jaudulį, kai lėktuvas riedėjo lauku ir kilo į dangų. Po to ji pamatė kvapą gniaužiančius vaizdus, kurių net negalėjo įsivaizduoti.

Savo autobiografijoje Elinor rašė: "Aš mačiau Atlanto vandenyną, mačiau laukus, mačiau netgi sąsiaurį. Net debesys tą ypatingą dieną prasivėrė, praleisdami šviesos šuorus, kurie nušvietė kraštovaizdį ryškiai gelsvomis ir žaliomis spalvomis. Tą akimirką, kai piloto valdomo lėktuvo ratai švelniai palietė aerodromo taką, aš jau žinojau, kad mano ateitis - lėktuvai, o skraidymas toks pat neišvengiamas, kaip ir strazdanos ant mano veido".

Tapti lakūne 1917 metais buvo radikalus sprendimas bet kam, o ypatingai - mažai mergaitei. Juk nuo istorinio brolių Raitų skrydžio praėjo vos 14 metų. Aeroplanai buvo labai primityvūs - juose nebuvo radijo ir buvo vos keli prietaisai, o katastrofos buvo beveik kasdienybė. Pilotai buvo laikomi kažkuo tarp nutrūktgalvių ir didvyrių, pasiruošusių rizikuoti savo gyvybe vardan šlovės akimirkos. To laiko moterys nelabai troško taip elgtis. Jų temperamentas nebuvo laikomas tinkamu skrydžiams, o vaikščioti tepaluotomis tarp lėktuvų - ne moteriška. Be to niekas net negalėjo pagalvoti, kad moteris vilkės kelnėmis!

Vos kelios moterys klojo savo kelią į aviaciją. 1910 metais namų šeimininkė Besika Raiš (Bessica Raiche) pakilo iš Hempstedo lauko savos gamybos lėktuvu iš bambuko ir šilko. Oficialioje aviacijos istorijoje ji yra laikoma pirmąja savarankiškai skridusia moterimi. Po metų Niujorko aktorė Hariet Kvimbi (Harriet Quimby) tapo pirmąja Amerikos moterimi, kuriai įteikta piloto licencija. O Techase Elinor numylėtinė Ketrina Stinson (Katherine Stinson) suko mirties kilpas ir statines.

Savo troškime išmokti skraidyti Elinor turėjo dvi labai palankias aplinkybes: jos motina nevaržė dukros galimybių dėl jos lyties, - ji buvo įsitikinusi, kad moterys nėra antrarūšės. O Elinor tėtis buvo aistringas lėktuvų gerbėjas. Visą laiką, kai nevaidindavo scenoje jis leido Mineolos Kurtis lauke ir nuolatos veždavosi ten savo dukrą. Matydami jos aistrą skrydžiams pilotai vis dažniau skraidindavo Elinor ir net leisdavo valdyti lėktuvą. "Tai buvo lyg virusas patekęs į kraujotaką", - apie tai kalbėjo pati pilotė. -  "Tu nori skraidyti kaskart vis daugiau".

Ji buvo paauglė. Kasdien keldavosi dar prieš aušrą, užsitempdavo megztas kojines, vilkdavosi plačias brolio kelnes ir seną odinį švarką, šokdavo į šeimyninį automobilį (tėtis išmokė ją vairuoti, kai Elinor buvo 11 metų) ir važiuodavo į Vantag (Wantagh), kur jos instruktorius saugojo savo lėktuvą. Abu kartu skrisdavo į Kurtis aerodromą, kur buvo ilgesnis takas ir Smit galėjo mokytis tūpti. Apie pusvalandį mokydavosi kilti ir tūpti, po to skubėdavo namo, persirengdavo, sėsdavo ant dviračio ir skubėdavo į mokyklą. Dažnai pavėluodavo, todėl užimdavo savo vietą klasėje patyliukais - kad niekas nepastebėtų jos vėlavimo.

Neilgai trukus šios pastangos davė savo vaisių. 15-metė Elinor Smit tapo jauniausia pasaulio moterimi atlikusia savarankišką skrydį, dar po metų ji buvo jauniausias JAV licencijuotas pilotas.  Praėjus vos mėnesiui po licencijos įteikimo ji atliko nutrūktgalvišką skrydį, kuris apskriejo pirmuosius viso pasaulio laikraščių puslapius.

Viskas prasidėjo 1928 metų rugsėjo mėnesį, kai nežymus iš Vidurio vakarų atskridęs pilotas nusprendė, jog gali išgarsėti praskridęs po Pragaro Vartų tiltu tarp Astorijos ir Wards salos. Šio triuko vengė daugelis - mat šioje vietoje nuo Yst River (East River) paviršiaus kilo stipri turbulencija, jau nekalbant apie tai, kad skraidymus po tiltais draudė Niujorko valdžia. Savimi pasitikintis kaskadininkas trenkėsi į vieną iš bangolaužių, bet liko nesužeistas. Nepaisant to jis neteko piloto licencijos.

Nesuglumintas pilotas pradėjo rodytis Kurtis aerodrome ir gyrėsi savo gabumais. Dėl savo nesėkmės jis kaltino variklio gedimą, kuris sutrukdė sėkmingai užbaigti triuką. Jis įkyrėjo visiems ir tada vienas iš aero fotografų supyko ir atšovė: "Ko čia prikibai? Net Eli gali tai padaryti!". Jis atsisuko į Smit ir paklausė: "Ar galėtum?"

"Žinoma", - Elinor trūktelėjo pečiais, nors neturėjo nė  menkiausio noro tai daryti. Bet netrukus ji sužinojo, kad kaskadininkas skleidžia gandus, jog ji sutiko pakartoti jo skrydį ir išsigando..

"Tai buvo pašėlęs sprendimas!" vėliau sakė pati Smit, kuri dabar matė tik vieną išeitį - įrodyti kaskadininkui, kad jis neteisus. Ji nusprendė praskristi po keturiais tiltais - pradedant Kvynsboro (Queensboro), po to - Viljamsburgo (Williamsburg), Manheteno (Manhattan) ir Bruklyno (Brooklyn). Ji nusprendė vengti skrydžio po klastingu Pragaro Vartų (Hell Gate) tiltu.

"The Daily News" netrukus paskelbė apie numatomą Smit ir pavadino ją "nutrūktgalve". O buvęs skrydžių instruktorius Paulis Rizo (Paul Rizzo) prisiminė, kad jie nusprendė, jog Elinor yra pamišusi ir tikrai neteks lėktuvo.

Bet 17-metė Elinor Smit jau buvo neišgąsdinama. 1928 metų spalio 21 dieną, po kelių savaičių trukusių skraidymų tarp Manhaset įlankoje išrikiuotų jachtų stiebų, nuodugnia ištyrusi potvynių-atoslūgių lenteles ir tiltų arkas, Elinor pakilo iš Kurtis aerodromo ir pasuko į Niujorką.

Kitos dienos "Daily News" pasakojo likusią šios istorijos dalį:

"Vakar po pietų 17-metė Freeport aviatorė Elinor Smit su "Waco" biplanu nerūpestingai parskrido po keturiais Yst River tiltais ir pasakė, kad šis triukas yra labai lengvas. "Man teko aplenkti porą laivų, kurie buvo šalia tiltų, bet erdvės man netrūko". Šis pasakojimas buvo iliustruotas Elinor Smit nuotrauka, padaryta po grįžimo į aerodromą - ji pudravosi savo strazdanotą nosį taip lyg nieko neatsitiko...

O laikraštis "Times" savo straispnyje sakė, kad "... mis Smit buvo perspėta, kad Komercijos Departamentas už šį triuką gali atimti piloto licenciją, bet ji atšovė, kad geriau pasinaudos šia galimybe, nei apvils daugybę žmonkių, kurie tikėjo jos planu". Skraidymo teisė jai buvo atimta tik 10-čiai dienų. Elinor išliko aktyvi pilotė ir net turėdama 89 metus atliko savarankišką skrydį. Virdžinijos valstijos Lenglio KOP bazėje ji pilotavo eksperimentinį lėktuvą C33 Raytheon AGATE "Beech Bonanza".

Iki pat šios dienos Elinor Smit yra vienintelis asmuo su sausumos lėktuvu praskridęs po keturiais Niujorko tiltais. Kai kas tai laiko laimingu atveju. Pati Elinor šaipėsi, kad nors skrydis truko vos penkias minutes, dar ilgą laiką žmonės kreipėsi į ją, kaip į mergaitę, kuri praskrido po keturiais Niujorko tiltais.

Šis žygdarbis padarė iš jos įžymybę - jau tą patį vakarą Brodvėjaus kino teatruose buvo rodoma kino kronika apie jos skrydį. Bet Smit nepanoro ilsėtis ant laurų - ji troško tapti profesionalia pilote.

20-ųjų metų pabaigoje kelios kompanijos nusprendė samdyti moteris jų lėktuvų demonstravimui. Mintis buvo paprasta: "Jei gali skraidyti moteris, - gali bet kas". Nors mintis ir diskriminuojanti, bet Smit čia konkuravo su maždaug 40-čia licencijuotų JAV piločių.

1929 metų kovo mėnesį, praėjus dviems mėnesiams po to kai 17 metė Elinor pasiekė moterų savarankiško skrydžio ištvermės rekordą - daugiau nei 13 valandų, lakūnė iš Kalifornijos Luiza Taden (Louise Thaden) aplenkė ją beveik 9-iomis valandomis. Tais pačiais metais kita moteris - Feba Omli (Phoebe Omlie) pirmoji iš moterų pakilo į 7620 metrų aukštį. Po to Erhart pasiekė visą eilę greičio rekordų ir netgi turėjo savo atstovą spaudai.

Elinor neturėjo tokio pranašumo, bet ji žinojo, kad norėdama gauti kontraktą turi ne tik profesionaliai skraidyti, bet ir pasidaryti sau reklamą. Tad praėjus vos mėnesiui, kai Taden sumušė jos ištvermės rekordą, Smit susigrąžino jį skraidydama virš Nassau apygardos 26 valandas 23 minute sir 16 sekundžių. Dar vėliau, tais pačiais metais ji ir pilotas iš Kalifornijos Bobis Trautas (Bobbi Trout) pasiekė dviejų asmenų ištvermės rekordą išbuvę ore 42 valandas, o Elinor vėl buvo pirmoji moteris pasaulyje - šį kartą ji pirmą kartą papildė lėktuvą degalais ore. Tai buvo nelengvas triukas - iš virš jų skridusio lėktuvo buvo nuleista žarna, per kurią pylė degalus. Menkiausias neatsargumas - ir niekas nebūtų jų išgelbėjęs.

Kiti pirmieji Elinor atvejai:  ji buvo jauniausia tarp vyrų ir moterų - 18 metų, kai įgijo transporto piloto licenciją, leidžiančią jai skraidinti komercinius keleivius. Tais pačiais metais ji tapo pirmąja ir ko gero vienintele savo laiko lakūne, pilotavusia karinį lėktuvą. Admirolas Viljamas Mofetas pakvietė ją į Hamptono įlanką išbandyti vieną iš mokomųjų laivyno lėktuvų. Jis liko taip sužavėtas jos darbu, kad įteikė jai auksinius admirolo sparnus. Elinor perdarė juos į žiedą ir nešioja iki dabar.

Kaip ir tikėjosi jos gabumų netrukus prireikė - 1929 metais ji pradėjo dirbti vykdomąja lakūne kompanijoje "Irvin Chute Co." ir su "Bellanca Pacemaker" po visą šalį skraidino "Irvin Parachute Company" parašiutininkų komandą, kuri rengė parodomuosius šuolius. Dar po metų ji tapo pirmąja moterimi lakūne - bandytoja Long Ailendo kompanijoje "Fairchild Aviation Corp."  Bet tuo pačiu metu ji siekė naujų rekordų ir 1929 metais lėktuvu "Curtiss Falcon" pasiekė pasaulio greičio rekordą (190.8 mylios per valandą).

Nuo 1930 iki 1935 metų NBC radijas buvo nusamdęs Elinor komentuoti tarptautinius skrydžius ir oro lenktynes.

1931 metais Smit buvo pirmoji, pakilusi aukščiau nei 30000 pėdų (9144 metrai). Pirmasis bandymas vos nesibaigė nelaime - 25000 pėdų aukštyje užgeso lėktuvo variklis. Mėgindama jį užvesti Elinor netyčia nutraukė deguonies tiekimą ir apalpo. Lėktuvas krito 23000 pėdų (7000 metrų). "Kai atsipeikėjau, supratau, kad smingu į Hempstedo telkinį". Ji įstengė nuskraidinti lėktuvą iki nelygios dirvos šalia Mitčelo aerodromo ir pastebėjo, kad tiesiai prieš akis šmėstelėjo du medžiai. Vietoj to, kad trenktųsi tiesiai į juos ("Po savaitės ketinau mėginti dar kartą!"), ji tyčia nukreipė lėktuvą į krūmynus, susigūžė kabinoje, kad nesusižalotų ir apsivertė. Vienintelis lėktuvo sužalojimas - sulankstytas propeleris.

Kitą dieną "The New York World-Telegram" pirmame puslapyje didžiulėmis raidėmis pranešė: "18-metė aviatorė išsigelbėjo palenkdama galvą". Laikraštyje teigiama, kad į katastrofos vietą atbėgę žmonės pamatė ją vaikščiojančią aplink lėktuvą ir murmančią  "Aš išprotėsiu. Aš išprotėsiu".

Nei vieno įbrėžimo neapturėjusi Smit jau po savaitės pasiekė 34500 pėdų (10515 metrų) aukštį.

Bet iš visų jos apdovanojimų garbingiausias teko 1930 metais, kai Amerikos Aviacijos skatinimo draugija paprašė visų licencijuotų pilotų išrinkti geriausius JAV pilotus ir pilotes. Kai buvo suskaičiuoti balsai, Elinor Smit apstulbo - ji išrinkta geriausia. Ji manė, kad geriausios pilotės vardas atiteks Amelijai Erhart. "Tai buvo tokia didelė garbė - žinoti, kad mano kolegos išrinko mane geriausia".

Praėjus dar vieniems metams atsitiktinumas netiesiogiai nulėmė Smit skraidymų karjeros pabaigą. Vos 20-ies sulaukusi panelė išvažiavo į Albany, kad paveiktų įstatymdavius, jog šie uždraustų elektros kompanijoms tiesti elektros linijas aplink oro uostus.  Čia ji sutiko valstijos Aviacijos komisijos narį Patriką Seliveną (Patrick Sullivan) ir pasibjaurėjo juo: "ką pupos išmano apie aviaciją? Nieko. Ničnieko!''

O įgaliotinis ir įstatymdavys nuo Niujorko Selivenas suprato, kad jam patinka arši blondinė-lakūnė ir pakvietė ją į pasimatymą. Po dviejų metų jie susituokė. Kaip ir daugelis to meto aviatorių ji išlaikė mergautinę pavardę.

Po kelių metų, kai gimė du vaikai ji vėl skraidė. Bet vieną popietę, kai ji buvo nėščia trečią kartą pilotavo sunkiai valdomą lėktuvą. Staiga dingtelėjo mintis: "Gal nebus per griežta. Aš turiu du vaikus ir jiems labiau reikia mamos, nei man reikia skraidymo".

Netrukus Smit pasitraukė iš aviacijos ir liko namie auginti vaikus. Tačiau neliko nuošalyje nuo aviacijos. Ji energingai stengėsi išsaugoti Lon Ailendo aviacijos istorijos liudijimus, buvo tarp Ankstyvųjų Long Ailendo lakūnų draugijos steigėjų ir ypač prisidėjo steigiant Long Ailendo aviacijos muziejų.

Praėjo beveik 25 metai, kol ji vėl sėdo į piloto kėdę - 1956 metais KOP pakvietė ją pagelbėti apmokymuose Mitčelo aerodrome. O 1960 metais ji pilotavo reaktyvinį mokomąjį lėktuvą T-33.

Bet netgi tada, kai ji jau neskraidė, jos mintyse nuolat buvo skrydžiai. Jos dukra Patricija Seliven prisiminė: "Net prie pietų stalo būdavo taip" - ir kraipė delną imituodama lėktuvo skrydį. Tai buvo mėgstamiausia jos pokalbių tema.

Net senatvėje Elinor Smit kartais kildavo į orą kartu su savo sūnumi iš Kalifornijoje šalia namų esančio aerodromo. Bet niekas jai neatstojo tų laisvės dienų virš Long Ailendo.

"Tai buvo nuostabūs, nuostabūs laikai," - ilgeisngai sakė Elinor. "Aš myliu kiekviena akimirką".

Elinor Smit Seliven 2010 metų kovo 19 dieną Palo Alto slaugos namuose  mirė nuo inkstų nepakankamumo. Jai buvo 98 metai. Liko keturi vaikai, penki anūkai ir keturi proanūkiai.

Boeing-737 katastrofa prie Atėnų 2005 metų rugpjūčio 14 dieną

2005 metų rugpjūčio 14 dieną 12:20 vietos laiku Graikijoje katastrofą patyrė Kipro aviakompanijos "Helios Airways“ laineris Boeing 737-300, 5B-DBY. Juo skrido 115 keleivių ir 6 įgulos nariai. Graikijos TV duomenimis 110 keleivių – Kipro piliečiai. Visi žuvo. Tarp žuvusiųjų yra valstybės tarnautojų, visuomeninio sektoriaus darbuotojų, mokytojų, studentų, moksleivių, veterinaras, automobilių pardavėjas, draudimo tarpininkas, chemikas, vaisių pardavėjas, elektrikas, kolegijos mokytojas ir automobilių mechanikas. Jauniausia katastrofos auka tapo ketverių metukų Theti Nicolaou iš Kipro pietuose esančio Limasolio miesto.

 Lėktuvas rėžėsi į kalną artėdamas prie Atėnų oro uosto. Pagal nepatvirtintus duomenis prieš katastrofą vienas iš pilotų neteko sąmonės – apie tai remdamasi Graikijos televizija pranešė Reuters.

Lėktuvas įskriejo į Graikijos oro erdvę 10:37 virš Egėjaus jūros. Eilinio radijo ryšio seanso metu įgula neatsiliepė į radijo šaukinius. Visos pastangos jį atnaujinti buvo bevaisės. Dėl to į orą pakilo du Graikijos KOP naikintuvai F-16. Graikijos kariuomenės atstovas neneigė galimybės, kad lėktuvas buvo pagrobtas. Atėnų oro uosto dispečerių tarnybos viršininkas sakė, kad naikintuvų pilotai matė, kad lėktuve nesimato įgulos vado, o antrasis pilotas guli krėsle be sąmonės. Nors kabinoje matėsi nuleistos deguonies kaukės, liko neaišku, kodėl abu pilotai nespėjo jomis pasinaudoti. F-16 pilotai taip pat matė pilotų kabinoje du žmones, kurie, jų manymu, bandė pilotuoti lėktuvą. Ar tai buvo įgulos nariai ar lėktuvo keleiviai - liko neaišku.

Vienas iš keleivių spėjo pasiųsti SMS pranešimą savo broliui. Jam sakoma, kad lėktuvo pilotas yra "pamėlęs" o keleiviai baigia sušalti. Tai kalba apie lėktuvo išsihermetinimą dideliame aukštyje. Beje, vėliau apie SMS žinutę pranešęs Sotirus Vitas buvo suimtas ir prisipažino, kad sumelavo, norėdamas atkreipti į save žiniasklaidos dėmesį.

Praėjus pusei valandos nuo pakilimo iš Larnakos oro uosto lainerio pilotas pranešė, kad neveikia kabinos ventiliacija. Gali būti, kad ventiliacijos sistemos gedimas tapo kabinos išsihermetinimo priežastimi. Naikintuvai lydėjo lainerį, kol šis atsitrenkė į kalną už 400 metrų nuo gyvenamųjų Grammatika kaimo namų.

Graikijos gynybos ministerija pranešė, kad katastrofa įvyko prie Kalamos oro uosto už 40 kilometrų į šiaurę nuo Graikijos sostinės. Lėktuvas skrido reisu 522 iš Larnakos per Atėnus į Prahą. Graikijos policija pranešė, kad lėktuve buvo 10 vaikų. Iš 115 keleivių 67 skrido į Atėnus, o 48 - į Prahą.  Vėliau "Helios Airways" pranešė, kad lėktuve buvo ne mažiau, kaip 48 vaikai. Galutiniame Kipro aviakompanijos pranešime sakoma, kad lėktuvu skrido 22 vaikai nuo 4 iki 16 metų.

Kai kurie liudininkai teigia, kad lėktuvas sprogo ore. Kadangi iki Atėnų aerodromo buvo likusios tik 5 skrydžio minutes, galimas daiktas, kad vienas iš F-16 numušė lainerį. Jei nevaldomas lėktuvas būtų kritęs į miestą - aukų būtų gerokai daugiau. Nors Graikijos KOP vaidai neigia davę įsakymą numušti Kipro lėktuvą, tačiau neprieštarauja, kad buvo nusiteikę ryžtingai.

Iš karinių sraigtasparnių apžiūrėjus katastrofos vietą nepastebėta jokių judesių lainerio nuolaužose – lėktuvas visiškai sunaikintas, išliko tik uodega.

Graikijos televizija, remdamasi Kipro civilines aviacijos tarnybomis pranešė, kad prieš skrydį buvo remontuojama hermetizacijos ir radijo ryšio sistema. Kipro transporto ministras interviu Graikijos informacinei agentūrai ETR pareiškė, kad sudužęs lėktuvas turėjo gedimų variklyje, todėl ilga laiką buvo nenaudojamas.

Rugpjūčio 14 dieną 17:40 Lietuvos laiku Graikijos televizija ERT pranešė, kad Kipro avaialainerio žūties vietoje rastos abi "juodosios dėžės". Jose turi būti lakūnų pokalbio įrašai kabinoje ir skrydžio parametrai.

Paieškos operacijoje, dalyvavo ne mažiau, kaip 100 gelbėtojų. Degančių lėktuvo nuolaužų gesinimui iškviestos 35 gaisrinės mašinos ir aštuoni lėktuvai. Gelbėtojams atsivėrė iš tikrųjų kraupus vaizdas - smulkios nuolaužos, kūnai ir žuvusiųjų daiktai išmėtyti po visą kalno šlaitą. Varikliai nukrito per 500 metrų vienas nuo kito. Už 200 metrų nuo vieno iš jų rado lėktuvo kabiną, o dar už kelių šimtų metrų - Boeing uodegą. Degančiose lėktuvo nuolaužose žmonių kūnai apdegė neatpažįstamai. O du prieš mirtį apsikabinusius ir apdegusius kūnus išvežė neatskyrę.

Kol kas pagrindinė katastrofos priežasties versija - salono ir pilotų kabinos išsihermetinimas. Manoma, kad prieš katastrofą kabinoje staigiai krito slėgis, dėl ko abu pilotai neteko sąmonės. Žemėje rasti keleivių kūnai buvo su deguonies kaukėmis. Graikijos valdžia atmetė teroro akto versiją.

Rugpjūčio 15 dienos rytą buvo rasti 83 kūnai iš 121. Žuvusiųjų kūnai vežami identifikuoti į specialiai parengtą Atėnų ligoninę. Po pietų buvo rasti visi katastrofą patyrusių kūnai - jų tarpe lėktuvo pilotas. Gelbėtojai pažymėjo, kad visi kūnai buvo sustingę nuo šalčio - net tie kurių oda apdegė gaisre. Kūnų atpažinimas truko apie 10 dienų, kadangi daliai iš jų teko atlikti DNK tyrimus.

Tuo tarpu paaiškėjo, kad lėktuvu skrido graikai, Kipro piliečiai ir 4 asmenų armėnų šeima. Aviakompanijos "Helios Airways" lėktuvą, skridusį 522-uoju reisu, pilotavo 50-metis kapitonas Martenas Hansas Jurgenas iš Vokietijos. Antrasis pilotas buvo dešimčia metų jaunesnis kiprietis Pambos Charalambous.

Ekspertai šią katastrofą vadina "keista", kadangi mato nemažai atvejų, kai išhermetinus lėktuvą pilotai turi nemažai galimybių pažemėti iki reikiamo aukščio. Daugelis, (tame tarpe ir hermetizacijos ir kondicionavimo) sistemų yra dubliuotos ir pradeda veikti automatiškai. Visi sutinka ties vienu - lėktuvas iš tikrųjų išsihermetino 11 000 - 12 000 metrų aukštyje, pilotai neteko sąmonės ir nuo 40 iki 120 minučių lėktuvas skriejo valdomas autopiloto. Dėl to dar ore dėl dekompresijos (staigaus slėgio kritimo) galėjo mirti didžioji keleivių dalis. O tokiame aukštyje oro temperatūra už borto -50°C. Tai paaiškina, kodėl keleivių kūnai sustingę. Graikijos naikintuvų pilotai matė deguonies kaukes, tačiau įgula jau nespėjo jomis pasinaudoti. Tai labiau nei keista, - kai kurie ekspertai atsargiai užsimena, kad jie galėjo būti apnuodyti dujomis. Kito apnuodijimo būdo nėra, kadangi saugumo sumetimais abu pilotai valgo skirtingą maistą.

Rugpjūčio 16 dieną Associated Press pranešė, kad apžiūrėję keleivių ir įgulos palaikus pataloganatomai nustatė, kad dalis iš jų, tame tarpe antrasis pilotas Pambos Haralambous ir palydovė buvo gyvi susidūrimo su kalnu metu - jie kvėpavo ir jų širdys plakė.  Gydytojai negalėjo pasakyti ar šie žmonės turėjo sąmonę. Apie tai pranešė vyriausias patalogoanatomas Philippos Koutsaftis. Jis pridūrė, kad padaryti 26 žuvusiųjų skrodimai. Jų tarpe buvo ir antrasis pilotas bei dvi stiuardesės. skrodimų metu nustatyta, kad jie žuvo nuo daugybinių traumų po lėktuvo susidūrimo su žeme. Padaryta vienareikšmiška išvada, kad traumos gautos iki mirties ir tapo jos priežastimi.

Pilotai supainiojo perspėjimo signalus apie nesklandumus lėktuve ir laiku nesuprato, kad krenta slėgis salone ir kabinoje. Išsiaiškinti situaciją trukdė ir tai, kad lainerio pilotas buvo vokietis, o antrasis pilotas - iš Kipro. Abu prastai mokėjo  anglų kalbą, kuri yra tarptautinė oro pervežimų kontrolės sistemoje.

Prieš skrydį lėktuvą aptarnavę mechanikai perkėlė slėgio kontrolės rankenėlę, o pilotai patikrinimo metu to nepastebėjo. 3000 metrų aukštyje suveikė pavojaus signalas pranešantis apie krentantį slėgį. Abu pilotai nusprendė, kad signalas liudija apie tai, jog aptarnavimo metu neteisingai atreguliuoti prietaisai. Iš tiesų apie šias abi problemas perspėja toks pat signalas, tačiau dėl blogai sureguliuotų prietaisų signalas veikia tik žemėje.

4200 metrų aukštyje automatiškai išmestos deguonies kaukės. Tuo pačiu metu pasigirdo signalas apie gedimus elektroninės įrangos aušinimo sistemoje. Pokalbių įrašai liudija, kad tokia įvykių eiga sutrikdė pilotus. Matomai tuo metu lakūnai pasijuto blogai dėl deguonies stokos. Būtent tuo metu jie pastebėjo, kad dėl prasto anglų kalbos mokėjimo negali aptarinėti sudėtingus techninius klausimus.

Jie susiekė su palaikymo tarnyba Kipre ir išsiaiškino, kad signalas dėl gedimų aušinimo sistemoje gali būti atjungtas skyriuje už pirmojo piloto krėslo. Norėdamas atjungti signalą kapitonas pakilo iš savo vietos ir paliko antrąjį pilotą stebėti prietaisų. Netrukus kapitonas neteko sąmonės dėl deguonies stokos ir nukrito ant grindų. Iš karto po jo sąmonės neteko ir antrasis pilotas.

Tuo metu Boeing-737 jau skriejo vedamas autopiloto. Laineris pakilo į užduotą aukštį  ir tęsė skrydį link Atėnų. Įveikęs maršrutą ėmė sukti ratus virš Graikijos sostinės.

Anksčiau oficiali versija teigė, kad visi keleiviai ir įgula mirė dar ore po salono ir kabinos išsihermetinimo. Tuo tarpu valstybinė Graikijos televizija, remdamasi kariniais šaltiniais pranešė, kad "Boeing" stiuardas mėgino nutupdyti lėktuvą. Vienas iš dviejų lėktuvą lydėjusių naikintuvų pilotas sakė, kad 23 minutes stebėjo, kaip nežinomas vyras (gali būti stiuardas) iš pradžių atjungė lėktuvo autopilotą, o vėliau ėmė palaipsniui leisti lėktuvą žemyn į Atėnų oro uosto pusę. Graikijos žiniasklaida pranešė, kad tas žmogus buvo 25 metų lėktuvo stiuardas Andreas Prodrom. Jis turėjo kelių valandų skraidymo stažą mažyčiu lėktuvu "Cessna", tačiau nespėjo rasti darbo pagal specialybę. Kartu su  palydove Cheris Čaralambus pasinaudojo pernešamais balionais su deguonimi, kurie buvo kabinoje. Būtent jis atjungė autopilotą, nusileido lėktuvu iš 11000 metrų aukščio iki 600 metrų. Po to mėgino išlyginti lėktuvą ir pradėti tūpti. Prodromu du kartus ėjo į taką, tačiau likus 40 km iki Atėnų baigėsi degalai. Kabinoje rastos stiuardo kraujo žymės, kas patvirtina versiją, jog jis bandė gelbėti lėktuvą ir keleivius. Būtent jį ir palydovę matė Graikijos KOP pilotai, lydėję lainerį iki susidūrimo su žeme.

Kipro aviakompanija "Helios" pripažino, kad sudužęs lėktuvas anksčiau turėjo hermetizacijos problemų. Per šešis metus buvo vienas toks atvejis. Jis nepasikartojo, todėl jokių abejonių dėl laivyno saugumo nebuvo. Visgi kompanijai teko pripažinti, kad tas vienas incidentas buvo kaip tik sudužusiame lėktuve. Paskutinio patikrinimo metu rugpjūčio 10-12 dienomis nebuvo rasta jokių gedimų. Taip teigė kompanija.

Rugpjūčio 21 dieną tardytojai oficialiai paskelbė dviejų "juodųjų dėžių" duomenis. Iš pateiktos informacijos paaiškėjo, kad lėktuvas išsihermetino lėtai. Susidarius išretintai atmosferai 115 keleivių ir įgula galėjo kvėpuoti, tačiau trūko deguonies. Dėl to jie neteko sąmonės. Be išsihermetinimo lėktuve sugedo energetikos ir ventiliacijos sistema.

Graikijos vyriausybė paskelbė, kad Boeing-737 nebuvo numuštas - tai patvirtino "juodųjų dėžių" duomenys ir naikintuvų kovinių atsargų patikra. Be to jei lėktuvas būtų susprogdintas, jo nuolaužos išsibarstytų didesniame plote.

Teismo medicinos ekspertų duomenimis visi Boeing 737 skridę žmonės žuvo nuo smūgio į žemę. O vienas iš keleivių - penkių metų berniukas kurį laiką buvo gyvas dar po to kai laineris nukrito.

 

Nesėkmės baimė: 7 būdai išsivaduoti ir pradėti veikti

Paklausk savęs: kas trukdo surasti savo kelią, pasiekti tikslą ir įgyvendinti svajones?

Greičiausiai atsakysi negalvodamas – pinigai, laiko stoka, sumišimas, įgūdžių stoka ar menka motyvacija. Bet jei išliksi sąžiningas, viską suvesi į baimę.

Baimę patirti nesėkmę.

Baimę prarasti.

Baimė būti atstumtam.

Baimė, kad neturi to, kas padėtų įgyvendinti.  

Jei vis dar manai, kad tik tu patiri tokius jausmus, nusiramink. Tikrai ne. Ir nemanyk, kad tie sėkmingi žmonės naudojasi kažkokiomis slaptomis galiomis ar yra ypatingų genų palikuonys.

Taip, kai kas yra iš prigimties labiau pasitikintis savimi ir net gali turėti tuos resursus bei savybes, kurių tu neturi. Bet ir tu turi savybes, sugebbėjimus ir tokius resursus, kurių neturi jie.

Tai kodėl gi kai kurie žmonės sugeba įgyvendinti savo tikslus, kai tuo tarpu kiti užstringa pusiaukelėje? Gal jie bebaimiai? O gal turi sėkmės garantijas? Į abu klausimus tėra vienas atsakymas – NE.

Baimė ir rizika yra būdingi praktiškai bet kokiai veiklai. Kiekvienas žmogus patiria tam tikrą nerimą ir abejoja savimi. Tačiau tie, kurie visgi tapo sėkmingi, sugeba padaryti tą veiksmą, kurio negali padaryti užstrigęs žmogus.

Sėkmingi žmonės išmoko priimti nepatogias baimės ir netikrumo būsenas ir nepasant to imtis veiksmų.   

Baimė, abejonės ir netikrumas dėl ateities yra labai nepatogūs jausmai. Jie neša galingą save griaunančią amuniciją – neribotą “o kas jei?”

O kas jei aš suklysiu ir neteisingai pasirinksiu?

O kas jei aš prarasiu savo darbą?

O kas jei prarasiu visus pinigus ir atsidursiu gatvėje?

O kas jei sutriksiu ir atrodysiu kvailai?

O kas, jei žmonės atstums mane?

O kas, jei aš nepakankamai gabus ir įgudęs?  

Visi šie “o kas, jei?” yra sukurti tam, kad sužlugdytų tavo pasitikėjimą, tavo sprendimaus ir tavo motyvaciją. Jie sumaišo visas giliai nepatogias emocijas ir tokiu būdu negatyvūs jausmai tampa galingesni nei yra iš tikrųjų. 

„O kas, jei?“ gali pagelbėti, įvertinant riziką. Bet ilgainiui neproporcingai viršija tikrają riziką ir slopina tavo gebėjimą judėti į priekį.

Jei esi apimtas baimės, išbandyk 7 būdus ištrūkti iš jos ir imtis veikti:

1. Pripažink, kad baimė yra tik jausmas.

Pati baimė negali padaryti tau žalos. Nes tai yra jausmas. Baimė reikalinga tam, kad įspėtų apie gresiantį pavojų. Tačiau nesėkmės baimė nėra perspėjimas dėl gresiančio pavojaus. Iš tiesų ji perspėja apie išsigalvotas pasekmes tolimoje ateityje. 

Atsitrauk nuo savo baimių ir ramiai jas apžiūrėk. Pažvelk į jas, kaip įprastas reakcijas į negatyvias mintis ir įsitikinimus. Pripažink, kad tai tik laikini sąmonės pasireiškimai, tačiau tai nėra realybė. Kai nustosi tapatintis su baimėmis, tavo jausmai neteks galios. Baimė nesi tu.  

2. Įvertink baimės skelbiamą riziką.

Nieko blogo, jei jauti baimę. Kai tau reiks daryti permainas, siekti savo tikslo ir išlaikyti savo svajonę, visada noresi realistiškai įvertinti galimas rizikas. Tai reiškia, kad reikės atlikti deramą patikrinimą, gal net daug patikrinimų. Žinios mažina baimes. Reikės nueiti nemažą kelio gabalą ir įgyti žinias.

Atrask žmogų ar kelis žmones, kurie sėkmingai daro tai, ką turėsi daryti tu. Sužinok, ką jie darė, kad įgyvendintų savo tikslus, kokias aplinkybes ar sunkumus jiems teko įveikti. Atpažink tuos įgūdžius, patirtis ir resursus, kurie buvo reikalingi.

Dėl to reikės su jais susitikti, skaityti apie juos, domėtis jai sir užduoti daugybę klausimų. Užpildyk tas spragas, kur tau reikia dar padirbėti ir sukaupti pajėgas. Įvertink ir tai, kad tavo ir jų situacijos – skirtingos. Sukaupęs šią informaciją galėsi realiai įvertinti ar rizika yra priimtina.

Niekada nepulk į naują dalyką nežinodamas, ko tam reikia, kokios yra sėkmės tikimybės ir ar nesėkmė būtų nepriimtina.

3. Imkis mažų, valdomų veiksmų.

Net ir įvertinęs galimą riziką, turi imtis tam tikrų veiksmų, kad žinotum, ko tikėtis. Dažnai jaučiam, kad pradėję, esame įsipareigoję pasirinkimui, todėl įstringam ir negalim pajudėti. Bet visada galima žengti mažus žingsnius link tikslo ir neiti į kompromisą dėl saugumo. Iš tikrųjų dažnai to pakanka, kad baimė būtų numalšinta.

Sudaryk visų įmanomų veiksmų sarašą. Viso, kas reikalinga, kad pasiektum tikslą ir pradėtum veikti. Suskaidyk kiekvieną veiksmą į smulkesnius žingsnelius. Padaryk, po vieną veiksmą į dieną, kelis – per savaitę. Kas kelias savaites įvertink, kaip jautiesi siekdamas tikslo ir nuspręsk, ar reikalingas tolesnis išsamus planas.

Neužmiršk, kad kompetencija ir nedidelės pergalės yra esminis dalykas suvaldant iškylančias baimes. Veikdamas ir įgydamas įgūdžius bei žinias pasijusi pasitikėjimą savimi ir sėkmės galimybę.

4. Tikėkis, kad didelės kliūtys sukels baimę.

Kai kurie maži veiksmai, kurių imsies siekdamas tikslo, turės nedidelę riziką. Tarkim- nori permainų savo karjeroje, todėl ieškai naujų galimybių, kuri gyvenimo aprašymą ir lankai kursus. Nei vienas iš šių veiksmų nnėra tau grėsmingas.

Bet ateina laikas palikti dabartinį darbą ir investuoti į naujas žinias. Štai dabar darai įsipareigojimą, kuris gali turėti negatyvias pasekmes. Čia didėja rizika, todėl gali vis labiau justi nesėkmės baimę.

Jei deramai patikrinai, pasvėrei privalumus ir trūkumus, paprašei kitų patarimo, ir viskas kreipia į veiksmus, turėsi veikti ir nepaisyti baimės. Tai panašu į stovėjimą ant skardžio krašto ir nuspręsti – nersi ar ne. Tu matei, kad kiti nėrė ir jiems nieko neatsitiko. Dabar – tavo eilė.  Reikia valios ir ryžto žengti žingsnį, kai visa tavo esybė šaukia: „Apsisuk!“ Bet kiekvienas pasiekė savo tikslą ir patyrė sėkmę tik tokiu būdu.

Jausk baimę, bet vistiek ženk.  

5. Pakeisk sėkmės ir nesėkmės suvokimą.

Panašu, kad visi sėkmingi žmonės savo tikslą pasiekė lengvai. Bet jei pažvelgsi giliau, aptiksi, kad kiekviena sėkmė pasiekta per daugybę nesėkmių. Iš tikrųjų nesėkmė yra laiptelis į sėkmę. Tikroji sėkmė sukuriama per žinias ir tas patirtis, kurios gautos per nesėkmes. Užuot vertinęs nesėkmę kaip savo charakterio savybę ar savo galimybių ribą, tikėk ir priimk nesėkmę kaip dalį kelionės į sėkmę. Žinoma, kiekvienas norėtų būti sėkmingu nepatirdamas nemalonių ir sunkių kliūčių. Bet verta neužmiršti, kad taip atsitinka retai.

Tikroji sėkmė daug labiau priklauso nuo tavo požiūrio į kelionę, nei į galutinį rezultatą. Jei savo gyvenimą matai, kaip nuotykį , o kiekvieną dieną – kaip paskirties tašką, nebūsi priklausomas nuo įsivaizduojamos sėkmės.

Kasdien klausk savęs: “Ar padariau šiandien tai, ko norėjau? Ar mėgavausi tuo? Ko išmokau?” Siek, kad tokių dienu, kuomet gali į visus tris klausimus galėsi atsakti “taip”, būtų kuo daugiau. Tuomet tavo gyvenimas bus sėkmingas.

6. Apsupk save pozityvu.

Tavo gyvenime netrūks žmonių, kurie stengsis pakišti koją. Bus tokių, kurie įspės tave apie pražūtį ir jaus grėsmę dėl teigiamų tavo pokyčių. Galbūt turi draugų ar šeimos narių, kurių buvimas sukuria blogą energiją. Neigiamas santykis, ribotas požiūris į pasaulį ar asmeninės baimės užkrečia tave ir sumažina tavo motyvaciją bei pasitikėjimą.

Kol stengiesi suvaldyti savo baimes ir pasiekti savo tikslus, apribok laiką, kurį praleidi su šiais žmonėmis. Jei vis dėlto turi būti su jais, prašyk, kad jie sakytų paramos ir padrąsinimo žodžius, arba jei tai neįmanoma - nesakytų nieko apie tai, ko tu sieki

Ieškokite panašių, į tikslą orientuotų, pozityvių žmonių, kurie pakylėtų ir įkvėptų veikti.

Ieškok tokių susitikimų, forumų, konferencijų ir renginių, kuriuose gali rasti šiuos žmones. Klausykis teigiamų, pakilių pranešimų ir TED pokalbių, susijusių su tavo tikslu, ir skaityk įkvepiančias knygas. Daryk viską, kad pasinertum į pozityvą.

7. Mesk iššūkį savo mintims.

Aukščiau minėjau, kad baimė yra negatyvaus mąstymo produktas. Kuo daugiau svarstysi apie nesėkmės galimybes ir „kas būtų, jei būtų“, tuo daugiau baimės pajusi.

Jei skirsi laiką ištirti neigiamas, baimę keliančias mintis, pamatysi, kad jose yra labai mažai tiesos arba visai nėra. Kokia tikimybė, kad tu tikrai viską prarasi, būsi visiškai atstumtas, ar tikrai neturi tai, ko reikia?

Neleisk savo mintims siautėti. Išnagrinėk jas, kad išsiaiškintum tikrą tiesą. Tada galėsi valdyti ir net sumažinti savo baimes.Tai procesas, kurį turėsi pakartoti daug kartų, nes tavo mintys tave valdo. Bet turi jas kontroliuoti, kad nesukeltų baimių.

 

Nesėkmės baimė neturi sulaikyti nuo sėkmės. Nors tam tikru mastu ji visada egzistuoja, nesėkmės baimę galima valdyti ir kontroliuoti pakankamai, kad galėtum. imtis veiksmų ir siekti savo tikslų.

Įvertinęs savo riziką, kurdamas nedidelę sėkmę ir pasiremdamas savo kompetencija suteiki sau motyvaciją judėti į priekį.

Barrie Davenport

Vertė Arnoldas Stasiulis 

 

Padangių merginos

Kai sėdime lėktuve ir įprastu judesiu užseginėjame diržą, žinome, kad netrukus mus aptarnaus mielos stiuardesės, kurios teiks begalę malonumų ir paslaugų. Tai, kad lėktuve mus aptarnaus, maitins ir net linksmins tapo įprastu reiškiniu, kaip ir pats skrydis iš vieno miesto į kitą.

Tačiau stiuardesės atsirado gerokai vėliau, nei keleiviniai lėktuvai. Aviacijos eros pradžioje keleiviai būdavo paliekami likimo ir piloto valiai. Tai gal būt ir suprantama – vienintelė paslauga, kuri buvo reikalinga skrendant pirmaisiais aeroplanais – popierinis (ar bet koks kitas) paketas. Tų laikų lėktuvai buvo negailestingi, o lėktuvų salonai daugiau panešėjo į traukinių vagonus.

Pirmieji stiuardai buvo vyrai – juos rinko iš prabangių restoranų oficiantų tarpo. Tai prasidėjo  europietiškose avialinijose apie 20-uosius praėjusio šimtmečio metus. To meto palydovų darbą vadinti sunkiu yra sudėtinga – jų pareigos buvo padėti pakilti keleiviams į lėktuvą ir pasibaigus jam padėti iš jo išsikraustyti. Skrydžio metu paduodavo paketus ir įpildavo atsigerti. Palydovų apmokymas trukdavo 2 mėnesius. Jie mokėsi jūrinių mokslų, mechanikos, irklavimo ir mazgų rišimo. Be to jie turėjo mokėti tris kalbas.

Situacija pasikeitė 1930 metais, kai Amerikos kompanijos „United Airlines“ direktoriaus kabinetą įžengė energinga medicinos sesuo Ellen Church ir įtikino vadovybę, kad yra būtina teikti medicininę pagalbą keleiviams skrydžio metu. To pasekmė – Church ne tik buvo pakviesta į darbą, bet jai pasiūlyta pasitelkti dar kelias merginas į pagalbą. Joms buvo suteiktas trijų mėnesių bandomasis laikotarpis, kuris virto dešimtmečiais.

Pirmiems skrydžiams atrinko aštuonias medicinos seseris. Kompanija net sukūrė instrukcijas, pagal kurias į stiuardeses buvo priimamos ne jaunesnės, kaip 25 metų ir ne sunkesnės nei 53 kilogramai, ir ne aukštesnės nei 163 centimetrai. Jos privalėjo turėti medicininį išsilavinimą ir patrauklią išvaizdą.

Be medicininės pagalbos ir kavos puodelio ar gaivinamųjų gėrimų, stiuardesės privalėjo atlikti net vyrams sunkias užduotis – reikėjo padėti sukrauti bagažą, o tarpinių nusileidimų metu tampyti kibirus su degalais lėktuvui. O atvykus į galutinį punktą privalėjo padėti antžeminiam personalui įridenti avialainerį į angarą !

Pirmasis lėktuvo skrydis su stiuardese įvyko 1930 metų gegužės 15 dieną, o keleiviai buvo labai patenkinti naujove. Tai buvo "United Airlines” reisas iš San Francisko į administracinį Vajomingo valstijos centrą Šajeną. Jas iš karto ėmė vadinti „padangių merginomis“. Prieš skrydį stiuardesės turėdavo sutvarkyti saloną ir pilotų kabiną, patikrinti ar saugiai pritvirtinti keleivių krėslai. Kai salone būdavo musių stiuardesės privalėjo jas išmušti.

 Po to jos sverdavo keleivius ir bagažą, palydėdavo į saloną ir išsodindavo į vietas. Skrydžio metu privalėdavo išdalinti kramtomąją gumą, pledus, šlepetes, valyti keleivių batus, sekti, kad šie nemėtytų nuorūkų už borto ar per apsirikimą neatidarytų išeinamąsias duris vietoje tualeto, o šį privalėjo tvarkyti po kiekvieno keleivio apsilankymo. O svarbiausia – jos turėdavo atitraukti keleivių dėmesį nuo minties apie katastrofą.

Merginos dirbdavo po 100 valandų per mėnesį ir gaudavo 125 dolerių atlyginimą. Tuo metu tai buvo dideli pinigai. Aviakompanijų vadovai, keleiviai ir pilotai džiūgavo, tik pilotų žmonos pasisakydavo prieš patrauklias savo vyrų bendradarbes. Tačiau kas jų klausė?

1930 metais nusifotografavo pirmosios aštuonios medicinos seserys su stiuardesių uniformomis (pagal laikrodžio rodyklę apačioje iš kairės): Ellen Church, Alva Johnson, Jessie Carter, Ellis Crawford, Harriet Fry, Cornelia Peterman, Inez Keller ir Margaret Arnott.

 1944 metais į darbą buvo priimtos pirmosios „Pan American“ stiuardesės – vyko karas ir vyrų trūko. Naujosios bendradarbės mokėsi tų pačių mokslų, kaip ir vyrai. Nuo to laiko „Panam“ stiuardesės ir stiuardai už tą patį darbą gauna tokį pat atlyginimą.

Ilginant „Pan American“ maršrutus, augo paskirties punktų skaičius užsienyje, Taip didėjo šios profesijos patrauklumas. 50-ųjų metų stiuardesės iš tiesų buvo neeilinės. Į darbą būdavo priimama tik viena iš šimto kandidačių. Daugumoje tai buvo vidutinės ir aukštesnės klasės atstovės, mokančios mažiausiai dar vieną kalbą, turinčios aukštąjį išsilavinimą. Įvairiu metu „Pan American“ dirbo kelios „grožio konkursų“ nugalėtojos – Mis Švedija, Mis Liuksemburgas, Mis Puerto Rikas, Mis Prancūzija, Mis „Tarptautinės avialinijos“. Jos nešiojo kepuraites ir baltas pirštines, puikiai įvaldė „kliperio nėrimą“ – gracingą nusilenkimą paduodant gėrimus. Šios išrinktosios keliavo po pasaulį kiekvieną kartą kelioms dienoms sustodamos egzotiškuose užsienio miestuose, bendraudavo su pačiais įvairiausiais žmonėmis iš aukštuomenės, su elitu. Atsitikdavo taip, kad kai kurios, padirbėjusios porą metų, susirasdavo lėktuve savo „svajonių princą“ ir ištekėdavo.

Pirmoje klasėje būdavo tiekiama su sidabriniais įrankiais ir brangaus porceliano bei firminio krištolo induose. Į palydoves imdavo ne vyresnes kaip 28 metų merginas. Jos turėdavo būti netekėjusios, maždaug vienodo 165 centimetrų ūgio ir 54 kilogramų svorio. Ir po to, kai jos būdavo priimtos nuolat tikrindavo svorį, kad jos „išlaikytų figūrą“. Prieš kiekvieną skrydį prie įgulos prieidavo inspektorius ir ... į liemenį žnaibydavo kiekvieną stiuardesę, - ar nėra po suknele standinančios juostos, ar nepasirodė atliekami riebalai?

 Stiuardesių plaukai negalėjo liesti apykaklės, reikėjo nuolat vaikščioti su aukštakulniais bateliais. Joms būdavo dėstomos kosmetikos pamokos, mokoma kaip išsaugoti jaunystę, šviežumą ir stangrumą. Stiuardesių lūpos turėjo būti dažytos ir nuolat šypsotis. Net skrydžio metu jos turėdavo rasti laiko pasidažymui, sutvarkyti antakius ir blakstienas, pasitikrinti manikiūrą ir dar kartą apžvelgti savo kostiumą.

1944 metais į darbą buvo priimtos pirmosios „Pan American“ stiuardesės.

Nepaisant romantiško vaizdo, skrydžiai vis dėlto labai vargina. Dirbti 10 000 metrų aukštyje yra sunku. Nepriklausomai nuo metų laiko lėktuvai būna užpildyti. Jei tai ne sezono metais kompanija nuleidžia kainas ir taip užpildo atliekamas vietas. Tipiška stiuardesės darbo diena – ilgos valandos ant kojų ir nepriekaištingas įnoringų keleivių aptarnavimas. Kiekvienas reikalauja individualaus priėjimo ir dėmesio. Tenka taikstytis su blogu oru, su „oro duobėmis“, tvarkaraščio pakeitimais ir būtinai išlaikyti geras manieras. Tai nėra lengva.

Kaip ir lakūnai stiuardesės turi prisitaikyti prie laiko juostų, - neretai tai sutrikdo širdies ir skrandžio veiklą, o sausas salono oras džiovina organizmą. Pridėkite ilgas budėjimo dienas ir nutrauktą poilsį bei nepastovų darbo grafiką.

Atskridusios į kitą miestą palydovės dažniausiai būna viešbučiuose ir ilsisi. Dėl to „kaltas“ laiko skirtumas tarp kontinentų. Po darbo, kuris ėjo pagal „gimtąsias valandas“ visą naktį, jai tenka eiti miegoti ir keltis pamiegojus 3-4 valandas. Vėliau užsidaro parduotuvės ir lankytinos vietos.

Kai iš Europos į Ameriką atskridusi stiuardesė krenta miegoti, gali atsibusti paie 11 valandą vakaro su spazmais skrandyje. Nelieka nieko kito kaip užsakyti maistą į numerį, - paskui ilga nemiga iki ryto, o tada – vėl į reisą.

Lėktuvo salone laukia 400 pailsėjusių „Boeing-747“ keleivių. Juos aptarnauja 10-13 palydovų. Trys dirba pirmoje klasėje, trys – „clipper“, kiti – ekonominėje. Tiems 6 palydovams tenka aptarnauti 340 keleivių... O tarp keleivių neretai būna „vaiduokliai“ – taip yra vadinami nežinomi kompanijų tarnautojai skrendantys inkognito. Jie stebi stiuardesių darbą ir atskridę rašo ataskaitas, kruopščiai analizuodami trūkumus ir klaidas. Yra vertinamas ištisas saugumo reikalavimų, profesionalizmo ir kompleksas, jų sugebėjimas šypsotis, surasti vizualų kontaktą su keleiviais, sugebėjimas įtraukti juos į pokalbį ir greitai išdalinti žurnalus.

Iki 1989 metų „Pan American“ dar vis tikrindavo svorį, tačiau kai 116 neteisėtai „dėl per didelio svorio“ atleistų stiuardesių buvo išmokėta 2,3 milijono dolerių kompensacija, buvo sumažinti reikalavimai.

Amerikoje yra retai pereinama iš vienos kompanijos į kitą – „svetimas“ stiuardeses ir „svetimus“ stiuardus ima nenoriai dėl to, kad jie turi kitus įgūdžius ir mokėsi kitoje mokykloje.

Pareigos

Stiuardesėms, kaip ir pilotams prieš srydį tikrinama sveikata. Be viso kito jos privalo gerai atrodyti. Pagrindinė taisyklė – visada būti formoje. Nes nuo jo priklauso keleivių nuotaika. Todėl palydovėmis gali dirbti ramaus ir subalansuoto būdo merginos ir moterys. Ypatingi reikalavimai keliami stiuardesių išvaizdai. Apranga turi būti prižiūrėta, o makijažas – saikingas. Toks įvaizdis turi kelti keleivių pasitikėjimą.

Pačiame lėktuve stiuardesių brigados pasidalina atsakomybę ir gauna numerius. Pirmoji atsako už avarinę įrangą ir gelbėjimo priemones, antroji – už maitinimą, trečioji – už bagažą, ketvirtąjai priklauso prižiūrėti salono inventorių. Nai ir kas be ko, esant būtinybei, kiekviena privalo sugebėti pavaduoti savo draugę. Bet kokiu oru, bet kokiu metų laiku palydovės privalo perskaičiuoti ir priimti bagažą. Būtent jos atsako už kiekvieną lagaminą. Be to jos turi mokėti suteikti pirmąją pagalbą – juk būtent medicinos seserys tapo pirmosiomis stiuardesėmis istorijoje.

 Ore joms tenka nelengvi išbandymai. Taip 2003 metų rugsėjo mėnesį reiso iš Barnaulo į Frankfurtą metu lėktuve pagimdė viena iš keleivių. Pačiame kelio viduryje jai prasidėjo sąrėmiai, tad stiuardesės pačios priėmė gimdymą. Kai lėktuvas nusileido Frankfurte, vokiečių gydytojai pagyrė merginas už puikų darbą.  Ir motina, ir padangėse gimęs berniukas buvo sveiki - jiems negrėse joks pavojus. Tų pačių metų vasario 9 dieną „Air China“ lėktuve, kuris skrido iš Pekino į Milaną kinietė moteris pagimdė dukrą. Tiesa laineris neplanuotai dėl to tūpė Maskvoje, tačiau atvykę gydytojai tegalėjo konstatuoti, kad gimdymas priimtas nepriekaištingai. Stiuardesės nukirpo bambagyslę, dezinfekcijai naudodamos „Russkaya Vodka“.

Tačiau būna ir kitokių atvejų – kartais lėktuve pradeda siautėti koks įgėręs pilietis. Stiuardesių darbas yra juos nuraminti. Nereti atvejai, kai įsisiautėjusius tenka surišti. Tačiau ne visada tai baigiasi sėkmingai. 2003 metų spalio mėnesį pirmą kartą civilinės aviacijos istorijoje „AeroMexico“ keleivinio lainerio įgula buvo kaltinima dėl keleivio nužudymo. Orlaivio stiuardesės žiauriai nukankino 25 metų austrą. Alexander Ziess iš Tirolio pirmą kartą gyvenime susirengė į tolimą kelionę. Meksikos ir vaišingų merginų grožybės taip pakerėjo, kad į „AeroMexico“ Boeing-747, skrendantį iš Mechiko į Paryžių jis pakilo gerokai linksmas. Mėgaudamasis komfortabiliu skrydžiu ir artėjančiu audringu poilsiu Prancūzijos sostinėje, lėktuve nusipirko 0,75 ltr viskio „Jack Daniels“. Netrukus ir ištuštino visą butelį. Gėrimas suveikė greitai, tad tirolietis ėmė kabinėtis prie keleivių ir siūlė pasigalynėti. Visi įkalbinėjimai buvo bergždi – chuliganas tik dar labiau siautėjo. Pagaliau dėl keleivių ir skrydžio saugumo stiuardesės buvo priverstos užpulti Ziess`ą ir apvynioti jį lipnia juosta. Keleivis stipriai priešinosi, sudraskė savo pančius ir pareiškė, kad netrukus susidoros su savo kankintojomis. Tuomet, su piloto  ir kelių keleivių pagalba buvo apvyniotas virve ir pririštas prie krėslo. Austras nenurimo ir grubiai keikėsi. Tada viena iš stiuardesių užlipdė jo burną lipnia juosta. Kurį laiką salone vyravo tyla ir ramybė. Tačiau netrukus keleiviai pastebėjo, kad chuliganas neteko sąmonės. Lėktuvas priverstinai nutūpė Niujorke, tačiau jau buvo vėlu - Ziess`as mirė greitosios pagalbos automobilyje pakeliui į Šv. Teresės ligoninę. Ten buvo nustatyta, kad Alexander Ziess mirė nuo alkoholio perdozavimo ir įtampos.

 Stiuardesių darbo stažas praktiškai neribojamas. Pasaulyje nereti atvejai, kai jos dirba po 20 ir daugiau metų. Vyrai palydovais dirba dažniausiai iki 35 metų.

Terorizmas ir stiuardesės

Stiuardesės yra pirmosios, kurios patiria teroristų agresijas. Jos privalo turėti puikią savitvardą ir išlaikyti pusiasuvyrą bet kokios agresijos metu. Užgrobto „American Airlines”lainerio, kuris vėliau rėžėsi į Pasaulio Prekybos centrą, stiuardesės Emmy Sweeney ir Betty Onge pranešė antžeminėms tarnyboms, kuriose vietose sėdėjo keturi iš penkių teroristų. Šie duomenys padėjo išsiaiškinti teroristų adresus, telefonus ir kreditinių kortelių numerius. Paaiškėjo ir pagrindinio lainerio pagrobimo organizatoriaus Mohamedo Attos vardas. Likus kelioms minutėms iki teroro akto su Emmy Sweeney kalbėjosi antžeminės tarnybos vadybininkas Michael Woodworth. Stiuardesė papasakojo jam kaip teroristai sužeidė dvi jos drauges ir perpjovė gerklę vienam verslo klasės keleiviui. Po to ji pasakė, kad „laineris artėja prie dangoraižių“. Kai vadybininkas paprašė papasakoti, ką ji mato už borto, Emmy atsakė: „Matau vandenį. Matau pastatus. Matau pastatus“. Ji pridėjo, kad lėktuvas skrenda labai lėtai.

 „Jos kalba buvo lėta, o kvėpavimas – ramus. Ji nebuvo apimta panikos“ – sakė spec. tarnybų analitikai. Iš tiesų Emmy 13 metų dirbo stiuardese ir ta ramybė buvo profesionali.

Po tokių teroro aktų keleivių avialinijose suamžėja katastrofiškai. Taip po Tu-134 ir Tu-154 katasrofos Rusijoje 2004 metais keleivių sumažėjo 15-20%. Tačiau stiuardesės nemetė savo darbo.

Aišku, galima kalbėti ir apie didelę konkurenciją – pavyzdžiui 2001 metais JAL („Japan Airlines“) gavo 14000 paraiškų į 370 vietų, o ANA galėjo pasiūlyti darbą tik 720 pretendenčių iš 23000 pageidaujančių.

Svajonės ir realybė

Dešimtys tūkstančių Japonijos universitetų absolvenčių svajoja ne apie milijonus ar darbo vietas kompanijų direktorių tarybose, o apie stiuardesių karjeras. Viena iš priežasčių yra tame, kad Japonijoje vis dar egzistuoja nusiteikimas prieš moteris. Jis dominuoja daugelyje šalies kompanijų. Prasimušti gali tik pačios kantriausios ir nuosekliausios silpnosios lyties atstovės.

Todėl daug merginų lanko šešių mėnesių stiuardesių parengimo kursus, kur yra mokoma anglų kalbos ir kaip taisyklingai šypsotis. Mokslas kainuoja kelis šimtus dolerių, tačiau daugelis merginų išleidžia kur kas didesnes sumas plastinėms operacijoms.

Toms, kurias priims, iki gyvenimo galo švytės pranašumo aura prieš kitas moteris. TV serialuose nuolat rodomos gražios ir nugludintos stiuardesės, kurios savo laivalaikį leidžia prabangiose parduotuvėse ir būtinai išteka už turtingo jaunikio.

Stiuardesių spindesys blėsta daugelyje šalių. Jau prieš kelis dešimtmečius aviakompanijos stojo į įnirtingą konkurencinę kovą, todėl teko mažinti atlyginimus, tuo pačiu metu didinant reikalavimus ir užkraunant vis daugiau pareigų.

Aviakompanijos mieliau sudaro trumpalaikius kontraktus, ir ženkliai apribojo privilegijas bei sumažino premijas. Jau apie 40-tus gyvenimo metus daugelis stiuardesių turi palikti savo darbą, nes įviazdis vis dėlto remiasi jaunyste. Jei per tą laiką nesugebėjo įsigyti kitos profesijos, tenka skausminagi ieškoti naujo darbo.

Na, o šansai ištekėti už turtingo jaunikio mažesni už minimalius.

Čarlzas Konradas

JAV astronautas Čarlzas „Pitas“ Konradas Charles Pete Conrad gimė 1930 metų birželio 2 dieną Filadelfijoje. 1953 metais baigė Prinstono universitetą ir apgynė aeronautikos mokslų bakalauro laipsnį. Po to iš karto pašauktas į karo tarnybą Karinėse Jūrų pajėgose (KJP). Jis pasiųstas į Floridos karinę Pensakolos bazę. Po to tarnavo lakūnu Džeksonvilio aviacijos bazėje.

1957 metais įstojo, o 1961 metais baigė Merilendo Patuxent River lakūnų – bandytojų mokyklą, po to dirbo joje lakūnu-bandytoju, instruktoriumi ir inžinieriumi. Vėliau tarnavo lėktuvo F-4 instruktoriumi Kalifornijos Miramaro KJP aviacijos bazėje. Per savo karjerą skraidė daugiau nei 6500 valandų, iš jų daugiau nei 5000 valandų – reaktyviniais lėktuvais.

1962 metų rugsėjo 17 dieną atrinktas į antro šaukimo devynių NASA astronautų grupę. Įdomu tai, kad dar 1959 metais jis buvo kandidatu į pirmąją astronautų grupę. Kalbama, kad tada „koją pakišo“ psichiatrai, iš kurių jis teikėsi pasišaipyti. Astronautų būryje pelnė nenuilstančio linksmuolio ir lenktynininko šlovę. Jis mylėjo gyvenimą ir greitį ir ko gero negalėjo norėti kitokios mirties.

Daug kas galėjo pavydėti kosminės Čarlzo Konrado karjeros. Jis skrido į kosmosą keturis kartus, pasiekė kelis rekordus ir apsilankė Mėnulyje.

1965 metų rugpjūčio 21-29 dienomis kartu su Gordonu Kuperiu (Gordon Cooper) erdvėlaiviu „Gemini-5“ pirmą kartą skrido į kosmosą antrojo piloto pareigose. Per 190 valandų 56 minutes nuskriejo 5,3 milijonus km ir apskriejo Žemę 120 kartų. Skrydžio metu tobulino įvairias Mėnulio ekspedicijose reikalingas technikas ir įrodė, kad astronautai gali išbūti kosmose ilgiau nei savaitė (tiek trunka skrydis į Mėnulį ir atgal). Šiuo skrydžiu amerikiečiai pirmą kartą aplenkė sovietus skrydžio trukmėje. Vėliau Konradas juokavo šį skrydį vadindamas „aštuonios dienos šiukšlių kibire“.

Iki 1966 metų kovo mėnesio rengėsi skrydžiui, kaip dubliuojančios „Gemini-8“ įgulos narys.

1966 metų rugsėjo 12 dieną kartu su Ričardu Gordonu (Richard Gordon) erdvėlaiviu „Gemini-11“ antrą kartą skriejo į kosmosą erdvėlaivio vado pareigose. Per 71 val. 17 min. nuskriejo 1,8 milijonus km ir apsisuko aplink Žemę 44 kartus. Skrydžio metu keturis kartus sujungė erdvėlaivį su raketa-taikiniu „Agena“ ir pirmą kartą istorijoje kosmose sukūrė dirbtinę gravitaciją. Tai buvo greičiausiai istorijoje atliktas erdvėlaivių susitikimas ir sujungimas. Prieš tai jie pasiekė absoliutų aukščio rekordą – „Gemini -11“ skriejo 1370 kilometrų aukštyje. „Gemini-11“ – pirmasis išimtinai automatiniu būdu nutupdytas JAV erdvėlaivis.

1966 metų gruodžio 22 dieną paskirtas vienos iš dubliuojančios „Apollo“ įgulos vadu. Iki 1968 metų rudens, kai buvo nuspręsta „Apollo-8“ pasiųsti į skrydį aplink Mėnulį, buvo realiausias kandidatas į pirmos Mėnulio ekspedicijos vadus. Bet po to, kai „Apollo-8“ sugrįžo, pakeistas niekuo jam nenusileidžiančiu Neilu Armstrongu.

1969 metų kovo 3 dieną į Žemės orbitą iškeltas „Apollo-9“. Jo vadu buvo Džeimsas Makdivitas, o Čarlzas Konradas buvo jo dubleriu.

1969 metų lapkričio 14-24 dienomis kartu su Ričardu Gordonu (Richard Gordon) ir Alanu Binu (Alan
Bean) atliko trečią kelionę į kosmosą erdvėlaiviu „Apollo-12“. Tai buvo pirmoji JAV istorijoje vien karo laivyno karininkų įgula, ir dėl to komandinis modulis pavadintas „Yankee Clipper“, o Mėnulio kabina – „Intrepid“. Kartu su Alanu Binu (Alan Bean). Starto metu dalyvavo ir prezidentas Ričardas Niksonas, todėl kosmodromo darbuotojai nesiryžo atidėti paleidimo dėl prasidėjusios audros. 36-ąją skrydžio sekundę per „Saturn-5“ ir jonizuotų dujų stulpą praėjo audros debesies iškrova. Ryšys laikinai nutrūko, o susidarė laukai atjungė valdymo sistemas ir elektromechaninius generatorius. Bet raketa atlaikė, o erdvėlaivį pavyko „atgaivinti“ tik aukštos skrydžių valdymo centro darbuotojų kvalifikacijos ir gerai parengtos įgulos dėka.

1969 metų lapkričio 19 dieną nusileido Mėnulio Audrų vandenyne už 160 metrų nuo automatinio zondo „Surveyor-3“, kuris buvo nutupdytas Mėnulyje 1967 metų balandžio 19 dieną. Tada Konradas pajuokavo: „Man pavyko paskraidyti 90 sekundžių, bet tai buvo geros sekundės“.

Po penkių valandų abu astronautai išėjo į Mėnulio paviršių. Įdomu tai, kad Čarlzas Konradas parodijavo Neilo Armstrongo žodžius. Žengdamas Mėnulio paviršiun žemaūgis astronautas sušuko: „Opa! Žmogau, tai gal ir mažas žingsnis Neilui Armstrongui, bet man - labai didelis“. Jis visada sakė, tai ką galvoja, todėl šie Mėnulyje ištarti žodžiai yra jo įrodymas italų žurnalistei Orianai Falači, kuri teigė jog tekstus sugalvoja profesionalūs reklamos specialistai, o astronautai juos klusniai atkartoja. Pitas Konradas ryžtingai pasipriešino: "...mes kalbame tai, ką norime". Galų gale jie susilažino iš 500 dolerių, kad žengdamas Mėnulyje Čarlzas ištars kažką tokio, kas akivaizdžiai negalėjo būti padiktuota iš šono. Grįžęs į Žemę jis nuolat tvirtino, kad daugiau niekada nematė žurnalistės ir tuo - labiau laimėtų pinigų.

Kartu su Alanu Binu išbuvo Mėnulyje 31 val. 31,5 min. ir du kartus vaikščiojo jo paviršiumi, praleisdami „Intrepid“ išorėje 7 valandas 46 minutes. Jie buvo nuėje iki „Surveyor-3“, nuėmė jos kamerą ir kai kuriuos kitus elementus, išdėstė Menulio paviršiuje mokslinės aparatūros komplektą ir surinko 34 kilogramus Mėnulio uolienų ir grunto pavyzdžių.

Po trečiojo skrydžio Čarlzas Konradas pasiprašė pervedamas į programą „Apollo Applications“ kuri greitai virto į orbitinės stoties „Skylab“ programą, ir tapo šio projekto astronautų grupės vadu. Jau 1971 metų pradžioje Dikas Sleitonas planavo paskirti jį pirmosios ekspedicijos vadu. Oficialiai apie tai paskelbta 1972 metų sausio 19 dieną.

1973 metų gegužės 25 dieną kartu su Džozefu Kervinu (Joseph Kerwin) ir Polu Veicu (Paul Veitz) ketvirtą kartą kilo į kosmosą kaip erdvėlaivio „Apollo CSM-116“ ir kosminės stoties „Skylab“ vadas. Jie susijungė su 1973 metų gegužės 14 diena iškelta moksline stotimi „Skylab“ ir dirbo šiame komplekse 659 val. Konrado įgula atstatė stoties darbingumą ir pašalino tuos pažeidimus, kurie padaryti gegužės 14 dieną iškeliant stotį į kosmosą. Ketvirtas Čarlzo Konrado skrydis truko 672 val. 50 min. Jo metu du kartus išėjo į atvirą kosminę erdvę ir išbuvo joje 5 valandas.

Keturių kosminių skrydžių metu Čarlzas Konrdas (Charles Conrad) išbuvo kosmose 49 paras 3 valandas 38 minutes ir 36 sekundes.

1973 metais pirmo rango kapitonas Čarlzas Pitas Konradas paliko Laivyną, o 1974 metų vasario 1 dieną – atsistatydino ir iš NASA. Jis tapo Kolorado valstijos Denverio miesto korporacijos „American Television and Communications Corp. (ATC)“ direktorių tarybos nariu, vice-prezidentu ir vyriausiuoju valdytoju. 1976 metų kovo mėnesį perėjo į korporaciją „McDonnell Douglas“ ir tapo tarptautinės realizacijos vice-prezidentu. Įvairiose vadovaujančiose pareigose dirbo dar 20 metų.

1994–1995 vykdė eksperimentinės raketos DC-X skrydžio bandymus, asmeniškai ją valdė tele-operatoriaus režimu (startuodavo ir tūpdavo).

Jis buvo kelių kosminių projektų konsultantas, jų tarpe buvo ir kosminis teleskopas „Hubble“.

1989 metais vaidino vedančiojo vaidmenį televizijos kompanijos ABC filme „Plymouth“, kuris buvo skirtas pirmojo žmogaus išsilaipinimo Mėnulyje 20-mečiui.

1996 metų kovo 31 pasitraukė iš „McDonnell Douglas“ ir Kalifornijos Niuport Byč (Newport Beach) mieste įkūrė „Universal Space Lines Inc.“, kur ketino pradėti komercinius kosminius skrydžius. Jis sakė kad „... praėjus 40-čiai metų Raitų skrydžio, netgi karo metais jūs galėjote nusipirkti lėktuvo bilietą, taip? Dabar praėjo 41 metai, kai sukurta NASA, bet jūs negalite nusipirkti bilieto į kosmosą“.

Tarp daugybės Pito Konrado apdovanojimų yra Kongreso Kosmoso Garbės medalis (Congressional Space Medal of Honor), du NASA medaliai „Už pavyzdingą tarnybą“ (NASA Exceptional Service Medal), du NASA medaliai „Už pasižymėjimą tarnyboje“, du laivyno medaliai „Už gerą tarnybą“ (Navy Distinguished Service Medal) ir du „Pasižymėjusio skrydyje“ kryžiai (Distinguished Flying Cross).

1980 metais Čarlzas Pitas Konradas įrašytas į Aviacijos Šlovės salę.

Čarlzas Konradas žuvo 1999 metų liepos 8 dieną 1996 metų gamybos motociklu „Harley-Davidson“ su žmona ir draugais važiavo į Monterėjaus moto festivalį. Kalnų kelio posūkyje jis paslydo, trenkėsi į drenažinį vamzdį ir buvo išmestas ant asfalto. Buvęs astronautas nugabentas į Kalifornijos Ojai miesto ligoninę, kur gydytojai iš pradžių nerado jokių sužeidimų. Bet Konradas jautė aštrų skausmą krūtinėje ir sunkiai kvėpavo. Buvo įtarta, kad jam prasidėjo vidinis kraujavimas ir pradėjo operaciją. Bet parėjus penkioms valandoms po avarijos buvęs astronautas mirė. Jam buvo 69 metai. Čarlzo Konrado laidotuvės įvyko liepos 19 dieną Nacionalinėse Arlingtono kapinėse. Ceremonijoje dalyvavo Danielis Goldinas, kuris perskaitė prezidento Bilo Klintono laišką, Džonas Glenas, Neilas Armstrongas, Džeimsas Lovelas, Volteris Kaningemas, Alanas Binas ir geriausias draugas Ričardas Gordonas.

Konradas yra trečiasis miręs Mėnulyje vaikščiojęs astronautas. 1991 metais nuo širdies smūgio mirė „Apollo-15“ astronautas Džeimsas Irvinas (James Irwin), o 1998 metais nuo leukemijos mirė „Apollo-14“ vadas Alanas Šepardas (Alan Shepard).

Čarlzas ir antroji žmona Nensė Fortner gyveno Kalifornijos valstijos Huntington Beach mieste. Katastrofos dieną Nensė taip pat važiavo motociklu, bet išvengė avarijos. Su pirmąja žmona Džein Dju Bouz Konrad jie turėjo tris sūnus (dar vienas mirė 1999 metais) ir septynis anūkus.

Čarlzas Konradas turėjo puikų humoro jausmą ir kartą pasišaipė iš Džono Gleno, kuris skrido į kosmosą turėdamas 77 metus: „Žvelgiu į ateitį ir laukiu savo 77 metų sukakties. Tikiuosi, kad NASA vėl pasiųs mane į Mėnulį, taip kaip jie pagerbė senatorių Gleną. Jei jie to nepadarys, būsiu priverstas nuskristi ten pats“. 

Sojuz-11: vožtuvas-žudikas

1971 metų balandžio 19 dieną SSRS iškėlė į kosmosą pirmąją pasaulyje ilgalaikę orbitinę stotį “Saliut”. Šios stoties istorija kupina dramatizmo. Prasidėjo nuo to, kad orbitoje neatsivėrė skyrius, kuriame buvo Saulės teleskopas. Nepaisant nieko jis ir liko užblokuotas.

Po to reikėjo patikrinti orbitinės stoties ir transportinio erdvėlaivio sujungimo eigą ir technologijas. Balandžio 23 dieną į stotį išskrido kosmonautai Šatalovas, Jelisejevas ir Rukavišnikovas. Erdvėlaiviu “Sojuz-10” priartėjo prie stoties ir prisijungė, tačiau po 5,5 valandų bendro skrydžio teko atsijungti ir grįžti Žemėn. Dėl gedimų sujungimo mazge jie negalėjo patekti į stotį.

Po jų atėjo kitos įgulos – Aleksejaus Leonovo, Valerijaus Kubasovo ir ir Piotro Kolodino eilė. Juos dubliavo Georgijus Dobrovolskis, Vladislavas Volkovas ir Viktoras Pacajevas. 1971 metų gegužę abi įgulos baigė pasirengimą skrydžiui – jo trukmė beveik du kartus turėjo viršyti iki tol rekordinį Andrijano Nikolajevo ir Vitalijaus Sevastjanovo 18-os parų skrydį. Viskas klostėsi sėkmingai – įgulos išskrido į Baikonurą, kur prisipratino prie erdvėlaivio.

Likus trims paroms iki starto reikėjo praeiti paskutinę medicininę komisiją. Ir čia laukė netikėtumas: peršviečiant rentgenu Kubasovo plautyje pastėbėtas uždegiminis židinys. Pats Valerijus jautėsi gerai, todėl medikų verdiktą sutiko audringai – juk jis pagrindinėje įguloje, ir dėl tos menkos priežasties gali būti pašalintas….

Gydytojų ataskaita nedžiugino ir Valstybinės komisijos pirmininko: pagal nerašytas taisykles vieno kosmonauto nušalinimas reiškė visos įgulos nušalinimą ir ištisą kompleksą priemonių pritaikant erdvėlaivį dubliuojančiai įgulai. Aleksejus Leonovas reikalavo, kad vietoje Kubasovo skristų Volkovas. Bet čia nesutiko vyriausias konstruktorius. Galų gale sukandę dantis nusprendė – skris dubleriai.

Kosmonauto Pacajevo žmona vėliau pasakojo, kad jos vyras tiesiog džiūgavo sužinojęs apie skrydį. “Jis baisiai norėjo pakilti į kosmosą. Jų įgula buvo pagrindinė sekančioje ekspedicijoje į “Saliut” ir dėl to jie su Volkovu nesutarė. Vladislavas jau buvo skridęs į kosmosą ir neskubėjo. Jis net buvo prasitaręs, kad nenori kilti su pirmąja ekspedicija. Paklaustas - kodėl, atsakė: “Man išpranašauta, kad tokiu atveju žūčiau”.

Birželio 5 dieną, tradicinio susitikimo su starto komanda metu kalbėjo erdvėlaivio vadas Georgijus Dobrovolskis, o Leonovo įgula užėmė dublerių pozicijas. Starto komanda per tris paras sugebėjo atlikti visus darbus naujai įgulai.

1971 metų birželio 6 po trumpo vado Dobrovolskio raporto, jis, Vladislavas Volkovas ir Viktoras Pacajevas pakilo į raketos viršūnę. Paskutiniai pamojavimai. Įgula užima vietas erdvėlaivyje. Tiksliai pagal grafiką – 7 valandą 55 minutės raketa pakyla nuo starto stalo. Po paros jie jau vykdė skrydžio programą stotyje. Ji buvo įdomi – juk pirmą kartą veikė ilgalaikė orbitinė stotis. Tuo labiau, kad automatinis transporto erdvėlaivio „Sojuz-11” suartėjimas ir susijungimas su stotimi įvyko sėkmingai. Sėkmingai ir be kliūčių jie pateko į pačią stotį.

Pati įgula niekada nepapasakos apie skrydį. Tik išlikę dokumentai leidžia atstatyti kasdieninius įvykius ir atmosferą stotyje. Už įprasto „Viskas puiku”, „Stotyje – tvarka”, kurie nuolat skambėjo radijo ir televizijos reportažuose buvo sekinantis darbas. Kartais ties galimybių riba.

Jie įvykdė visą mokslinių, karinių, medicininių ir techninių eksperimentų programą. Vėliau išaiškėjo, kad įguloje ne viskas klostėsi palankiai. Georgijaus Dobrovolskio bloknote rastas įrašas: „Jei tai suderinamumas, tai kas tada yra nesuderinamumas?” Tiesa, vadas tai parašė pirmąją, pačią sunkiausią skrydžio savaitę: veikė ekstremalios nesvarumo sąlygos, įkyrūs pašaliniai neapgyvendintos stoties kvapai, ir minutėmis surašyta programa. Kosmonautai dirbo ištisą parą – pamainomis. Jautėsi įtampa.

Neapsiėjo ir be įvykių. Buvo gaisras – degė jėgos kabeliai, virto aitrūs dūmai. Kosmonautai vos spėjo pereiti į nusileidimo aparatą ir jau rengėsi nusileidimui. Volkovas pranešė į Žemę, kad stotyje kilo gaisras ir jie evakuojasi. Bet Dobrovolskis su Pacajevu surado ugnies priežastį ir ją pašalino.

Birželio 29 dieną jie baigė programą ir buvo pasirengę leistis į Žemę. Patikrinę nuleidžiamojo aparato hermetiškumą gavo leidimą atsijungti nuo stoties. 21 valandą 28 minutės pajudėjo žemyn. Kai kurių ryšių seansų fragmentai tarp žemės („Zaria”) ir kosmonautų („Jantar”) buvo atspausdinti „Pravitelstvennyj Vestnik” puslapiuose:

„Zaria”: Visiems „Jantar”; nuo atsijungimo iki nusileidimo būtinai veskite nepertraukiamą reportažą apie savijautą ir stebėjimus. Būtinai – reportažas. Supratote?
„Jantar-2” (V.Volkovas): Supratome, supratome… Matau lietų. Lietų matau! Puikiai mačiau. Spindi.
„Zaria“: Užsirašykite laiką – 01:47:27.
„Jantar-2“: Kol kas Žemės nesimato, kol kas nematome.
„Zaria“: Kaip vyksta orientacija?
„Jantar-2“: Pamatėme Žemę! Pamatėme!
„Zaria“:: Gerai, neskubėk.
„Jantar-2“: „Zaria“, aš „Jantar-2“. Pradėjome orientaciją. Iš dešinės kabo lietus.
„Jantar-2“: Šauniai lekia, gražiai!
„Jantar-3“ (V.Pacajevas): „Zaria“, - aš trečiasis. Matau horizontą iliuminatoriaus apačioje.
„Zaria“: „Jantar“, dar kartą primenu orientaciją – nulis – šimtą aštuoniasdešimt laipsnių.
„Jantar-2“: Nulis – šimtą aštuoniasdešimt laipsnių.
„Zaria“: Teisingai supratai.
„Jantar-2“: Šviečia transparantas „Nusileidimas“.
„Zaria“: Tegul šviečia. Viskas gerai. Teisingai šviečia. Ryšys baigiamas. Laimingai

Skrydis dar tęsėsi. Birželio 30, po „Sojuz“ orientacijos įsijungė stabdantys varikliai. Jie veikė numatytą laiką. Netekęs greičio erdvėlaivis ėmė leistis iš orbitos. Po aerodinaminio stabdymo atmosferoje išsiskleidė parašiutas, suveikė minkšto nusileidimo varikliai, ir nuleidžiamasis aparatas minkštai nusileido Centrinio Kazachstano stepėje, į vakarus nuo Mundy kalno.

Bejausmiai matavimo komplekso prietaisai užregistravo ekspedicijos trukmę – 23 dienos, 18 valandų, 21 minutė 43 sekundės. Pasakoja tuomet kosmonautų rengimo centre dirbęs gydytojas Anatolijus Lebedevas:

"Birželio 30, 01:35 „Sojuz-11“ įjungė stabdymo variklį ir pradėjo leistis į Žemę. Mes skridome malūnsparniu ir atidžiai klausėme kitų paieškos grupių pokalbius – kuri pamatys erdvėlaivį pirmieji? Pagaliau pasigirsta lakoniškas: „Matau! Lydžiu!“. Ir garsų protrūkis eteryje. Vis balsai, išskyrus... Tikrai taip: stebino, kad niekas iš paieškos grupių negalėjo susisiekti su kosmonautais. Mes dar tada pamanėme, kad pas juos neveikia antena, todėl nėra ryšio.

Pagaliau ir mes per iliuminatorius pamatėme baltai-oranžinį parašiuto kupolą. Skridome tiesiai į nusileidimo vietą. Be garso (mums!) minkšto nusileidimo varikliai pakėlė dulkių debesis, minkštai subliuško parašiuto šilkas. Nutūpėmė iš karto po erdvėlaivio už 50-100 metrų. Kaip būna tokiais atvejais? Atidarai nuleidžiamojo aparato liuką, iš ten – įgulos balsai. O čia – metalo stuksėjimas, sraigtasparnių garsai ir .... tyla erdvėlaivyje.

Man teko traukti iš erdvėlaivio jo vadą Georgijų Dobrovolskį. Žinojau, kad jis sėdi viduriniajame krėsle. Neslėpsiu, kad nepažinau jo – kosmonautai apaugo barzdomis (sunkumai skustis orbitoje), o be to ir neįprastos nusileidimo sąlygos matomai pakeitė jų išorę. Po Dobrovolskio ištraukėme Pacajevą ir Volkovą.

Aplamai Volkovas buvo gražuolis, Žvaigždžių miestelyje jį vadino Marčelo – Mastrojani garbei. Jau vėliau apimtas mistinio jausmo namie radau raštelį. Prieš skrydį žaidėm šachmatais ir nebaigėm. Jis parašė tada: „Sugrįšiu – pabaigsim“. Sugrįžo...

Pirmomis akimirkomis viskas buvo neaišku. Greita apžiūra taip pat neleido daryti išvadų apie įgulos būklę: kas įvyko per tas tylėjimo eteryje sekundes, kol kapsulė skrodė atmosferą? Visų kosmonautų kūno temperatūra – normali. Tiesa sakant ne tik nesuvokimo, net minties apie tragediją nebuvo. Visa medicininė brigada akimirksniu išsiskleidė. Patyręs reanimatologas iš Sklifasovskio instituto nurodė pagalbos priemones ir charakterį. Šeši gydytojai ėmėsi dirbtinio kvėpavimo ir netiesioginio širdies masažo.

Minutė... Dar... Paieškos ir gelbėjimo grupės vadas generolas Goregliad pamenu trumpai drūtai paklausė : „Na?!“ Jokie iššifravimai nereikalingi. Jam jau reikia raportuoti Valstybinės komisijos pirmininkui. Tokio atvejo dar nebuvo – erdvėlaivis Žemėje, veikia visos ryšio linijos iki paties Kremliaus, o mes tylim. Ką aš galėjau atsakyti? Pamenu, kad paprašiau: „Duokite dar kelias minutes gydytojams“. Ir kažkodėl pridūriau „Įvertinimui“. Mes dirbome panaudodami visas priemones.

Vienas po kiti tūpė malūnsparniai, žmonės kankinančiai laukė medikų pranešimų. Buvo stebėtinai tylu. Tokia tyla visiškai neįmanoma normalaus nusileidimo metu.

Ir vėl generolas Goregliad griežtai ir garsiai pareikalavo, kad pateikčiau išvadą apie įgulos būklę: „Tai būtina pranešti Vyriausybei!“ Lyg tai reiktų kartoti!

Dar ir dabar negaliu pamiršti tos minutės, kai mano lūpos ištarė mane patį išgąsdinusią frazę: „Perduokite, kad įgula.... kad įgula nusileido be gyvybės požymių!“ Tai skambėjo, kaip nuosprendis. Kas žinojo, kad ši tragiška formuluotė atsidurs TASS`o pranešime. O juk prieš pusantros valandos mes girdėjome įgulos pokalbius; iki pat nusileidimo viskas klostėsi normaliai.

Kas gi atsitiko? Dar prieš startą medikai spėjo, kad po tokios trukmės skrydžio gali būti „perkrovų įveikimo sunkumų“.Na, bet ne toks finalas. Visi medikai vykdė savo pareigas iki absoliučių mirties požymių atsiradimo pas kosmonautus...“

Po kelių dienų buvo iššifruoti „juodosios dėžės“ įrašai. SOJUZ-11 nusileidimas vyko normaliai iki 150 kilometrų aukščio, kada kosminis laivas turėjo pasidalinti į tris dalis (nuo nuleidžiamojo aparato atsijungia orbitinis ir agregatų skyriai). Atsijungimo metu nelauktai atsidarė kvėpavimo ventiliacijos vožtuvas, jungiantis kosmonautų kabiną su išore. Jis turėjo suveikti daug vėliau – prie pat Žemės ir buvo reikalingas tam, kad besileidžiant prie pat Žemės galima būtų sulyginti slėgį kabinoje su slėgiu išorėje. Oras, švilpdamas veržėsi iš kabinos. Grėsmingai krito spaudimas. Per 20 sekundžių sumažėjo nuo 900 iki 500 gyvsidabrio stulpelio milimetrų . Dar po 20 sekundžių slėgis krito iki 300 mm. Praėjus vienai minutei nuo išsihermetinimo pradžios slėgis kabinoje buvo 170 mm. Kosmonautas Jelisejevas vėliau aiškino, kaip galėjo vystytis veiksmas erdvėlaivio viduje: "Kabinoje iš karto susidarė rūkas. Kosmonautai atrišinėjo diržus ir ėmė sukti vožtuvą. Tačiau tai buvo ne tas vožtuvas. Jei jie būtų susigaudę kuris vožtuvas atsidarė, galėjo išlikti gyvi. Tačiau jie sugaišo laiką, per kurį laivas išsihermetino. Jie neteko sąmonės, o vėliau užvirė kraujas ir kosmonautai žuvo. O laivas puikiame stovyje nusileido ten, kur jam buvo numatyta". Komisija nustatė, kad praėjus 4 sekundėms po išsihermetinimo pradžios Dobrovolskio kvėpavimas padidėjo iki 48 įkvėpimų per minutę (normalus jo ritmas buvo 16 įkvėpimų), prasidėjo agonija, o po 20 – 30 sekundžių jis mirė.

Kalba kosmonautas Aleksejus Leonovas: „Klaida buvo konstrukcijoje. Orbitinio skyriaus atjungimo metu įvyko išhermetinimas. Montuodami rutulinius vožtuvus montuotojai vietoje 90 kg užsuko juos tik 60-65 kg jėga. Atšaunant orbitinį modulį įvyko perkrova, kuri privertė suveikti vožtuvus. Jie subyrėjo. Atsirado 20 mm skersmens kiaurymė. Po 22 sekundžių kosmonautai apalpo“.

Slėgį kabinoje su išoriniu išlyginantis vožtuvas numatytas tam atvejui, kai erdvėlaivis nutupia ant vandens, ar nusileidžai liuku žemyn. Gyvybės palaikymo sistemų resursai yra riboti, todėl kad kosmonautai nejaustų deguonies trūkumo, vožtuvas „sujungia“ juos su atmosfera. Normaliu režimu jis gali suveikti tik 4 kilometrų aukštyje. Jis suveikė vakuume.

Kodėl atsidarė vožtuvas? Po ilgų bandymų ir modeliavimų komisija iškėlė savaiminio atsidarymo versiją, kuri ir tapo vienintele. Tuom iš esmės ir baigtas tyrimas.

Slėgis kabinoje nukrito iki nulio per sekundes. Po tragedijos kai kas iš vyresnybės iškėlė mintį: būk tai kiaurymę buvo galima užkimšti ... pirštu. Bet tai padaryti ne taip lengva, kaip atrodo. Visi trys buvo krėsluose, prisisegę diržais – to reikalauja instrukcija. Leonovas ir Rukavišnikovas atliko nusileidimo imitaciją. Barokameroje buvo sumodeliuotos visos sąlygos. Paaiškėjo, kad tam kad atsisegti diržus ir užkimšti penkių kapeikų dydžio skylę kosmonautams reikėjo ne mažiau, kaip 30 sekundžių. Jie daug anksčiau neteko sąmonės ir jau niekuo negalėjo sau padėti. Nors yra netiesioginių įrodymų, kad Georgijus Dobrovolskis dar spėjo atlaisvinti diržus. Kosmonautams išsiliejo kraujas į smegenis, trūko plaučiai, sprogo ausų būgneliai, iš kraujo išsiskyrė azotas.

Tuometiniame „Sojuz“ nebuvo įmanoma sutalpinti tris kosmonautus su skafandrais. Be to nei viename skrydyje iki tol nebuvo problemų su hermetizacija. Tragedija galėjo ir neįvykti, jei ne politinės ambicijos. Amerikiečiai jau seniai skraidė triviečiais APOLLO erdvėlaiviais. Politinė vadovybė reikalavo, kad ir sovietų erdvėlaiviai būtų triviečiai. Jei įgulą būtų sudarę tik du kosmonautai, jie būtų galėję skrieti su skafandrais. Tačiau trys skafandrai nepraėjo ir dėl svorio ir dėl gabaritų. Todėl vėl buvo nuspręsta skrieti su sportiniais kostiumais. Tai buvo ne pirmas kartas, kada trijų žmonių įgula skriejo su sportiniais kostiumais. Dar 1964 metais, kada amerikiečiai jau sėkmingai vykdė dviviečių erdvėlaivių GEMINI programą sovietų vadovybės paliepimu vienvietis VOSTOK buvo perdarytas į trivietį VOSCHOD tiesiog sugrūdant kosmonautus ankštoje vienvietėje kabinoje. Dėl to buvo pašalinta katapulta, kosmonautai skriejo be skafandrų. Bet kokiame skrydžio etape įvykus avarijai kosmonautai neturėjo jokių šansų išsigelbėti. Konstruktorius Koroliovas lydėdamas juos kiekvieną apkabino sakydamas: "Tu jau atleisk man jei kas. Tai ne mano valia". Tuomet pasisekė.

Po Dobrovolskio, Volkovo ir Pacajevo žūties imta skraidyti su specialiais kostiumais. Skubiai buvo sukurtos žmonių saugumą nuleidžiamojo aparato išsihermetinimo atveju garantuojančios rekomendacijos.

Kosmonautų kūnus kremavo, urnas užmūrijo Raudonosios aikštės Kremliaus sienoje.