2021 m. rugsėjo 6 d., pirmadienis

"Skraidančios lapės" pabėgimas

1976 metų rugsėjo 6 dieną priešlėktuvinės gynybos naikintuvų pulke vyko mokomieji skraidymai. Tuo metu iš radarų ekranų dingo naujutėlaičio MiG-25 atžyma. Šį lėktuvą pilotavo jaunas lakūnas Viktor Belenko.

13 valandą 11 minučių iš karto keturios Japonijos savigynos pajėgų radiolokacinės stotys per 200 mylių į vakarus nuo Hokaido salos pakrantės užfiksavo oro taikinį. Jis judėjo 440 mylių per valandą greičiu 6700 metrų aukštyje. Jau po septynių minučių iš Čitoze aviacijos bazės pakilo „Fantomų“ pora. Skrydžių valdymo centras vis dar negalėjo identifikuoti taikinio. 13 valandą 26 minutės neatpažintas objektas išnyko iš radarų ekranų, tapo neįmanoma nuvesti F-4J, todėl jie grįžo į aerodromą. 13 valandą 52 minutės lėktuvas pasirodė virš Civilinio Hakodate oro uosto. MiG-25 praskrido virš tako 300 metrų aukštyje. Pilotas taikėsi tūpti, tačiau takas buvo užimtas – juo kilo „All Nippon Airlines“ „Boeing“-727. Kai šis pakilo, MiG`o pilotas dar porą kartų taikėsi ir 13 valandą 57 minutės nutūpė. Lėktuvas palietė žemę tik tako viduryje. Pilotas išleido užsparnius ir stabdymo parašiutą. MiG`as riedėjo iki tako galo, nušoko nuo jo, dar 240 metrų riedėjo gruntu, nuvertė dvi nusileidimo sistemos antenas ir sustojo.

Vėliau veiksmas vystėsi kaip koviniuose Holivudo filmuose. Iš kabinos išlipęs lakūnas iššovė asmeniniu pistoletu, tokiu elgesiu baidydamas smalsius aerodromo tarnautojus. Vienas korespondentas spėjo nufotografuoti lėktuvą – Belenko atėmė jo fotoaparatą ir apšvietė juostą. Kai atvyko oro uosto vadovybė. Belenko pareikalavo, kad lėktuvas nedelsiant būtų apdengtas brezentu ir iškviesti amerikiečiai. Jiems atvykus, pilotas be kalbų atidavė lėktuvą. Vėliau išvažiavo kartu su jais. MiG`as buvo nutemptas į parkavimo aikštelę, dar vėliau – į angarą. Oro uostas buvo uždarytas 5 valandoms. Nekilo ir netūpė nei vienas lėktuvas. Viktoras Belenko iš pradžių pareiškė, kad nutūpė dėl degalų trūkumo, tačiau greitai paprašė politinio prieglobsčio. Japonai atsisakė tai padaryti. Dar buvo likę amerikiečiai. Jie ir laikomi pagrindiniais šio veiksmo dalyviais.

Tuo metu aviacijos pulke paskelbtas pavojus. Pirmoji išvada buvo – lėktuvas nukrito. Šia išvada remtasi dvi valandas. Ja tikėjo ir aukštesnioji vadovybė. Tuo metu Primorėje buvo aviacijos maršalas Jevgenijus Savickis. Jis reagavo ramiai. „Aviacija yra aviacija. Visko gali atsitikti. Ieškokite“. Tačiau neteko ilgai ieškoti.

Po kelių valandų visas pasaulis jau žinojo, kad Japonijos Hakodatės miesto aerodrome nusileido tarybinis karinis lėktuvas. Tai ir buvo iš ekranų dingęs MiG-25 „Foxbat“ – „Skrajojanti lapė“. Keletą dienų Hakodatė oro uostas tapo žinomiausiu pasaulyje. Viso pasaulio agentūros skelbė stulbinančią naujieną: „Rusų naikintuvas nutūpė Japonijoje“. O rugsėjo 6 dienos antra pusė ir naktis į rugsėjo 7-tą visiems laikams Japonijos Priešlėktuvinės gynybos pajėgoms išliko atmintyje: savigynos pajėgų naikintuvai net 143 kartus kilo į dangų gaudyti sovietinių lėktuvų, tuntais skraidžiusių Hokaido salos apylinkėse.

Oficiali tuometinės SSRS vadovybės versija buvo tokia: Viktor Belenko prarado orientaciją ir atsidūrė netoli Japonijos. Neturėdamas pakankamai kuro atgalinei kelionei, priverstinai nutūpė Hakodate oro uoste. Aišku, kad viskas galėjo taip ir atsitikti. Tačiau visuomenei reikėjo paaiškinti, kodėl Belenko liko Japonijoje, o dar vėliau išvyko į JAV? SSRS URM netrukus pateikė „įtikinantį“ paaiškinimą. Atseit, lakūnui buvo daromas poveikis – milijonai Japonijos televizijos žiūrovų matė, kaip pervežant Belenko, ant jo galvos buvo uždėtas maišas, policininkai vedė jį už parankių, stumte stūmė į automobilį. Japonijos valdžia iš tiesų net keturias dienas neleido sovietų atstovams susitikti su lakūnu. Buvo akcentuojamas dar vienas momentas: jau kitą dieną po nusileidimo oficialus Vašingtono atstovas pranešė, kad yra nuspręsta suteikti pilotui politinį prieglobstį, nors pripažino, jog jiems nėra žinoma, kad Belenko to prašytų. Buvo daromos išvados, kad tai organizavo Amerikos spectarnybos

Netrukus buvo organizuotas susitikimas su Belenko. Tačiau Maskvos pareigūnams nebuvo leista priartėti arčiau kaip 25 metrus, Belenko buvo glaudžiai apsuptas japonų policininkų. Jis tespėjo pasakyti kelias nerišlias frazes. Manoma, kad lakūnas buvo paveiktas psichotropiniais preparatais. Netrukus po to Belenko buvo išskraidintas į JAV

Pagal amerikiečių versiją Belenko pabėgo į Japoniją politiniais sumetimais. Pats lakūnas miglotai aiškino savo poelgį – tai nenoras taikstytis su avarijomis ir katastrofomis sovietų KOP. Yra ir trečia versija, kurią iškėlė jo tarnybos draugai. Pagal juos – pagrindinė priežastis – tai MiG-25. Jis buvo laikomas primityviu perbėgėliu, vykdančiu Amerikos spectarnybų užsakymą. Tarp karininkų sklido gandas, kad net pabėgimo į Japonija laiką nurodė CŽV, - jie pajuto, kad KGB jau sėdi jų agentui „ant uodegos“

Ant japonų galvų nukrito netikėta dovana ir jie nežinojo, ką su ją daryti. Tik rugsėjo 8 dieną policija oficialiai paprašė, kad lėktuvas būtų ištirtas dėl sprogmenų jame buvimo. Sovietų Sąjunga reikalavo nedelsiant atiduoti lėktuvą ir lakūną. Gudrieji japonai neketino atiduoti MiG`o nepakrapštę jo vidaus. Jie greitai sugalvojo priežastį – ji buvo išties originali. Belenko buvo kaltinamas nelegaliu sienos kirtimu, todėl jo poelgis yra kriminalinis. Buvo iškelta baudžiamoji byla ir lėktuvas joje figūravo kaip daiktinis įrodymas, todėl negalėjo būti grąžintas iki tyrimo pabaigos. Amerikiečiai pasiūlė savo specialistus, kad būtų ištirtas lėktuvas. Rugsėjo 19 dieną lėktuvas buvo išardytas ir pakrautas į transporto lėktuvą, kuris nuskraidino jį į amerikiečių karinę bazę. Niekas neketino juo skraidyti. Buvo išbandyti varikliai, paimti metalo ir stiklo pavyzdžiai. Patikrinimo metu buvo sugadinta įrangos dalis

Manoma, kad šio lėktuvo pagrobimą organizavo CŽV, tačiau operacija sužlugo paskutiniame jos etape. Belenko pakilo iš Sacharovkos aerodromo į eilinį mokomąjį skrydį, kartu su dar dviem MiG`ais. Šis aerodromas yra už 200 km nuo Vladivostoko.

Iškart po pakilimo jis pasitraukė iš rikiuotės ir nusileido iki 45 metrų, kad jo nematytų radiolokacinės stotys. Iš tikrųjų jis imitavo kritimą. Belenko žinojo, kad kiekvieną lėktuvą seka radiolokacinė stotis. Šis manevras buvo iš karto pastebėtas. Visi skrydžiai buvo nutraukti ir į orą pakilo sraigtasparnis su paieškos ir gelbėjimo komanda. Iš tikrųjų Belenko krito iki 500 metrų aukščio, o paskui sklandžiai žemėjo iki 45 – 50 metrų aukščio. Taip jis nuskrido apie 400 km ir ten pakilo iki 6000 metrų. Tiesa, jį pastebėjo pasieniečių kareivis. Jis matė, kaip 50- 70 metrų aukštyje lėktuvas kirto sieną ir pasuko jūros link. Kareivėlis atraportavo savo vadui, šis atraportavo užkardai, užkarda – apygardai, šie - į Chabarovską. Kol reikalas pasiekė „viršūnėles“, buvo jau vėlu. Tuo metu Belenko buvo jau prie Japonijos. Tada nukreipė lėktuvą į Čitoze aviacijos bazę, kur yra patys ilgiausi tūpimo takai Hokaido saloje. Deja, šis aerodromas buvo uždarytas dėl rūko, o degalai jau baigėsi. Lakūnas vėl nėrė prie žemės (pagal vieną versiją – tam, kad pasislėptų nuo japonų radarų – juk jis galėjo būti numuštas. Pagal kitą versiją – jis ieškojo nusileidimo vietos). Kaip ten bebūtų, MiG-25 nusileido civiliniame oro uoste ir neliko jokios galimybės šį faktą nuslėpti. Amerikiečiai turėjo oficialiai kreiptis į Japonijos valdžią prašydami bendrai tirti incidentą. Japonijos URM atsidūrė nepavydėtinoje padėtyje – panašus SSRS prašymas buvo atmestas, todėl teko atmesti ir JAV prašymą.
Hakodatėje buvo atlikta išankstinė lėktuvo apžiūra, tačiau buvo aišku, kad civiliniame oro uoste detaliai ištirti šio lėktuvo nepavyks. Buvo nuspręsta pergabenti jį į Hyakuri karinę bazę. Tačiau MiG`o fiuzeliažas netilpo į japonų karinį-transportinį lėktuvą C-1.

Amerikiečiai tam reikalui atsiuntė savo C-5A „Galaxy“. Rugsėjo 19 dieną 64 japonų specialistai ir 11 Amerikos ekspertų, kurie atvyko iš Wright-Patterson bazės, pradėjo ruošti MiG`ą transportavimui: buvo nuimti sparnai, kiliai, uodega, varikliai, išpylė degalus ir tepalus. Naktį į rugsėjo 24-ąją su 14 „Fantomų“ ir „Starfaiterių“ eskortu jis buvo nuskraidintas į karinį aerodromą. Lėktuvo kelyje visuose aerodromuose kovinėje parengtyje Nr.1 stovėjo F-4J grandys. Šis atsargumas nebuvo be pagrindo – Japonijos RLS tuo metu fiksavo neatpažintus objektus. Įtariama, kad tai galėjo būti sovietų lėktuvai.
Hyakuri bazėje MiG-25 buvo vėl surinktas ir paruoštas detaliems tyrimams. Jo bakuose buvo likę tik 200 litrų degalų, todėl skraidyti juo nebuvo galima. Galima buvo atlikti tik statinius bandymus: spalio 3 dieną abu variklius bandė 1 valandą 20 minučių. Dėl didelių kuro sąnaudų teko įpilti japoniško kuro. Detalūs lėktuvo tyrimai parodė, kad Vakaruose buvo klystama vertinant jo galimybes. Šis MiG-25 buvo ne daugiafunkcinis naikintuvas, kaip manė ekspertai. Tai buvo siauros specializacijos aukštuminis naikintuvas – gaudytojas. Visi ekspertai vieningai sutiko, kad tai buvo tobuliausias to meto naikintuvas – gaudytojas. Jo RLS buvo pagaminta pagal senas technologijas, tačiau pranoko vakarų pavyzdžius. Išties, šio lėktuvo elektronika buvo primityvi (vienas iš ekspertų palygino F-4 ir MiG-25 elektroniką tokiu būdu: „..tai tas pats, kas lyginti tranzistorinį imtuvą su gramofonu“). Sovietų gaudytojo kuro sistema pranoko žvalgybinio lėktuvo SR-71 kuro sistemą. Tai vienintelis lėktuvas pasaulyje, kurio skrydžio charakteristikos yra artimos MiG-25. Tikras atradimas buvo kuklus titano naudojimas MiG`o sklandmenyje.

Vakaruose buvo manoma, kad MiG-25 yra „titano“ lėktuvas. Dėl to jo masė buvo stipriai mažinama. Užtat buvo galvojama apie didesnį šio lėktuvo greitį. Matomai MiG`as neišvystė trijų Machų, bent jau Belenko lėktuve buvo raudona riba ties М=2,8. Apskritai lėktuvas buvo įvertintas, kaip „neturintis sau lygių aukštuminis gaudytojas. Jo išskirtinės savybės – konstrukcijos paprastumas, tvirtumas, patikimumas, lengvas techninis aptarnavimas ir galimybė pilotuoti jį ne pačios aukščiausios klasės lakūnams“.

Japonus maloniai nustebino MiG-25 veikimo nuotolis. Anksčiau buvo manoma, kad tarybiniai naikintuvai gali skrieti nuo Vladivostoko iki Tokijo ir grįžti atgal. Tačiau MiG-25 vidinių bakų talpa neleido atlikti tokio skrydžio. O sparnų pilonuose nebuvo vamzdynų – vadinasi, jis negalėjo turėti pakabinamų bakų. Atsikratę šio galvos skausmo samurajai įsigijo kitą: kariškius apstulbino, kaip lengvai MiG`as pasislėpė nuo priešlėktuvinės gynybos. Tai juos privertė kuo greičiau iš amerikiečių įsigyti Tolimojo radiolokacinio aptikimo lėktuvus E-2C „Hokay“. Spalio 5 dieną MiG-25 „tyrimai“ buvo baigti.

Tik spalio 12 dieną MiG`as buvo grąžintas SSRS. Sovietai pareikalavo, kad būtų išmokėta kompensacija už „tyrimų“ metu padarytą žalą. Techninį lėktuvo stovį turėjo įvertinti SSRS specialistai. Japonai sutiko, bet tik su ta sąlyga, kad toks aktas būtų sudarytas sovietiniame laive per dieną - nuo aušros iki saulėlydžio. Naktį iš lapkričio 11 į 12 sunkvežimių kolona atvežė išardytą ir  kruopščiai į 13 konteinerių  supakuotą lėktuvą į Hitachi uostą, kur stovėjo sovietinis šilumlaivis. Japonai nepagailėjo nei gero medžio, nei visokių vinių bei varžtelių. Visa tara buvo padaryta taip, kad jos neįmanoma būtų atidaryti per dieną. Tačiau japonai nenumatė, kad laivo komandą sudarys tvirti rusų vyrukai, kurie gana greitai ir nesunkiai susidorojo su konteineriais. Po jų darbo ėmėsi Mikojano KB atstovai. Paaiškėjo, kad japonai negrąžino daug elektroninių blokų ir „savas-svetimas“ atpažinimo sistemą.

Japonai gavo 11 milijonų dolerių sąskaitą. Jie savo ruožtu pareikalavo padengti nuostolius už dvi nulaužtas antenas, kurias tūpdamas kliudė Belenko. Tai buvo 40000 dolerių suma. Sureguliavus finansinius reikalus, lapkričio 15 dieną šilumlaivis paliko uostą.

Kas gi atsitiko su Belenko? Jam neteko laukti, kol Japonija baigs kriminalinės bylos tyrimą. JAV suteikė jam politinį prieglobstį ir, praėjus vos keletui dienų po rugsėjo 6 d., jis buvo išskraidintas už vandenyno. Apie jo likimą žinoma nedaug - tarnavo JAV KOP ir net susituokė su JAV piliete. 

Kokią žalą Belenko padarė Sovietų sąjungai? Jei matuoti pinigais – tai apie 2 milijardus rublių. Tiek reikėjo išleisti lėktuvo tobulinimui ir perdirbimui. Tačiau žala buvo neišmatuojamai didesnė – dar du metus po to buvo keičiama elektroninė MiG-25 įranga, o sistema „savas-svetimas“ keičiama visuose SSRS KOP lėktuvuose.

Atrodo, kad šio įvykio metu turėjo laimėti amerikiečiai, tačiau ir jiems nepasisekė. Lėktuvas buvo išslaptintas, jam nuimti eksporto ribojimai. Netrukus Irakas ir Sirija prisipirko sau MiG`ų.


Daugiau nuotraukų: https://www.gettyimages.com/photos/viktor-belenko


Paruošė Arnoldas Stasiulis

2021 m. rugpjūčio 26 d., ketvirtadienis

"Steinway&Sons" sėkmės istorija

Henrich Steinway gyvenimas ir pasiekimai yra chrestomatinis didžiosios amerikiečių sėkmės pavyzdys. Tai istorija apie imigrantą ir jo šeimą, kurie sunkaus darbo, ambicijų, pasiaukojimo, meniškumo ir ne mažesnio genialumo dėka sukūrė tai, kas tikra.

Heinrich gimė 1797 metų vasario 15 dieną centrinės Vokietijos kalnuoto Harz regiono Wolfshagen kaime ir buvo jauniausias iš 12-os vaikų. Tai buvo tikrai neramūs laikai, kai Napoleono armija traukė per Vokietiją, o Wolfshagen kaimas net kelis kartus priklausė tai Prancūzijai, tai – Vokietijai. Heinrich tėvas ir vyresnieji broliai kariavo prieš Prancūzijos armiją. Keli broliai žuvo tame kare.  

Steinweg šeima išgyveno sunkų metą ir kai Prancūzija eilinį kartą užėmė jų kaimą, jie pasitraukė į kalnus ir ten praleido visą žiemą. Jo mama ir keli broliai bei seserys neišgyveno ir mirė. Į namus grįžo tik jis ir sesuo. Bet ji ištekėjo už kareivio ir išvažiavo. Heinrich liko vienas. Jam buvo 8 metai. Laimei iš karo grįžo tėvas ir du likę broliai. Tėvas dirbo miškininku.

1812  metais ištiko dar viena tragedija. Tėvas su sūnumis ir pameistriais dirbo miške. Netikėtai kilo audra. Jie pasislėpė miškininko trobelėje, į kurią trenkė žaibas. Tėvas ir du broliai žuvo. Heinrichas išliko ir liko vienas. Jam buvo 15. Sulaukęs 18-os metų stojo tarnauti į kariuomenę ir kovėsi prieš Napoleono armiją, dalyvavo Waterloo mūšyje ir buvo apdovanotas medaliu už drąsą.  

Laisvu nuo darbo metu jis mokėsi staliaus ir baldininko amato, o taip pat vadovavo kariniam orkestrui. Bandė daryti mandolinas ir citras. Kai buvo atleistas iš karo tarnybos stojo mokytis pas Goslar miesto vargonų meistrą.

Jam buvo 22 metai, o vargonų meistravimo mokslas užtrukdavo 7 – 8 metus. Goslare jis išbuvo vienerius metus ir iškeliavo Seesen, kur atidarė baldų dirbtuvę. Pasitaikius progai taisydavo vargonus.

1825 metais vedė Julianne Tymer. Jai ir padovanojo pirmąjį savo paties sukurtą fortepijoną. Vietiniame laikraštyje buvo rašoma, kad apeigų metu Heinrich pats grojo vargonais, o sužadėtinė vėdino jį plunksnų vėduokle. Vėliau jie atėjo prie altoriaus ir ten įvyko jungtuvių apeigos.

Ką tik sukurtoje šeimoje vienas paskui kitą gimė dešimt vaikų. Iš jų suaugo devyni – šeši sūnūs ir trys dukros. Vos tik paaugę vaikai stodavo į pagalbą tėvo darbuose. Kiekvienas buvo mokomas skirtingų instrumento gaminimo procesų – nuo sugebėjimo parinkti medieną iki jau gatavo instrumento suderinimo. Heinrich buvo griežtas ir reiklus mokytojas.

1836 metais jis užbaigė pirmąjį koncertinį rojalį ir su sūnumis įkūrė įmonę. Šį instrumentą meistras konstravo savo virtuvėje. Nuo to laiko jis žinomas, kaip Steinway No.1 (dar meiliai vadinamas “The Kitchen Piano”). Šiuo metu jis eksponuojamas Metropolitain muziejuje.

Visus instrumentus Heinrich Steinweg rodydavo parodose ir mugėse, kur dažnai gaudavo aukščiausius įvertinimus. Na, o pirmąjį fortepijoną už 300 markių įsigijo hercogas Braunschweig. Tuo metu tai buvo labai dideli pinigai. Galima manyti, kad šis faktas nulėmė aukštų kainų politiką. Heinrich ir toliau meistravo fortepijonus. Per dešimt metų jis pagamino 482 muzikinius instrumentus.

Gana greitai šeima pasistatė erdvų ir gražų triaukštį namą su dirbtuvėmis. Šis namas iki šiol laikomas Seesen puošmena. Trys vyresnieji sūnūs – Theodor, Carl ir Heinrich jaunesnysis dar besimokydami mokykloje buvo nuolatiniais firmos darbuotojais. Visi Steinweg vaikai įgijo išsilavinimą, o kai kurie – ir aukštąjį.

Sėkmingai pradėtas verslas penktame dešimtmetyje susidūrė su sunkumais. Iš karto po 1848 metų Prancūzijos revoliucijos, revoliucinio judėjimo banga pasiėkė ir Vokietiją. Instrumentų pardavimas sustojo, todėl nusprendė sūnų Carl išsiųsti už Atlanto, kur jis turėjo išsiaiškinti fortepijonų gamybos galimybę Amerikoje.

Heinrich Steinweg troško kuo labiau ištobulinti ir sukurti tobulą instrumentą. Todėl jis nusprendė kartu su žmona Julianne ir 9 vaikais persikelti į Naująjį Pasaulį. 1850 metų birželio 29 dieną jie atplaukė į Niujorką. Vokietijoje liko vyriausias sūnus C. F. Theodore Steinweg.

Dar po trijų metų jis pakeitė savo pavardę ir tapo Henry E. Steinway. Vardus pakeitė ir vaikai – Carl tapo Charles, Wilhelm – William, o Heinrich jaunesnysis – Henry Jr. O Theodor grįžo į Vokietiją ir ten tęsė šeimyninį verslą. Jis ir vyresnieji sūnūs kurį laiką dirbo įvairiose Niujorko pianinų dirbtuvėse ir mokėsi prekybos meno. 1853 metų kovo 5 dieną Henry, Charles ir Henry Jr. įsteigė “Steinway&Sons”. Sūnus William į firmą priimtas 1856 m., O Albert - 1866 m.

Pirmasis “Steinway&Sons” fortepijonas (numeris 483) parduotas Niujorke gyvenusiai  Griswold šeimai už 500 dolerių. Šiuo metu jis taip pat eksponuojamas Niujorko Metropolitain muziejuje.

Kompanija augo ir jau pirmaisiais metais pagamindavo 2 instrumentus per savaitę, o per metus pardavė 74 fortepijonus. „Steinway“ instrumento kokybė buvo neprilygstama, o jau 1855 metų pasaulinėje “Crystal Palace” parodoje pelnė aukso medalį.

1859 metais firma parduodavo 500 instrumentų per metus. Tai nemažas kiekis netgi šiais laikais. 1860 metais Manhetene atidaryta “Steinway&Sons” gamykla. Septintojo dešimtmečio pabaigoje gamykloje dirbo 350 žmonių, o pardaviimai išaugo iki 1800 rojalių per metus! “Steinway&Sons” darbuotojai daugiausiai buvo išeiviai iš Vokietijos, mat tuo metu Niujorke vokiečių buvo daugiau nei Hamburge ar Frankfurte – apie 600 000 žmonių, todėl gamykloje buvo bendraujama vokiškai.

Kompanijos vardas jau buvo žinomas visoje Amerikoje. Tačiau jie nuolat tobulino savo instrumento kokybę, o 1862 metais žengė dar vieną drąsų žingsnį.

Tai buvo metai, kai Londone vyko Tarptautinė Paroda. “Steinway&Sons” išsiuntė į ją keturis fortepijonus. The New York Times rašė: “Tik pašvęstieji žino, kas yra tose dėžėse. 256 pažvęstieji juokias iš minties, kad Amerika siunčia fortepijomus į Londoną. Kai kas kalba apie anglies eksportą į New Castle, kai kurie piktinasi jankių įžūlumu, o patys palankiausi mandagiai praeina pro šalį ir maloniai linksi galvomis. Niekas net akimirkai nesuvokia, kad geležimi kaustytose dėžese gali būti kažkas gero…”

Iš “Steinway” besišaipantys europiečiai nustebo, kai amerikietiški fortepijonai pelnė pirmąjį prizą. Instrumentas buvo pripažintas tarptautiniu mastu. Sugrįžę į Niujorką savininkai nedelsdami emė planuoti kompanijos plėtrą.

1863 metų sausio 26 dieną “Times” rašė: “Žinomi fortepijonų gamintojai, ponai iš "Steinway&Sons” įsigijo didelį žemė plotą šalia Irwing Hall ir besitęsiantį nuo keturioliktos iki pankioliktos gatvės. Jie nori pastatyti parodų sales savo verslo pristatymui. Taip pat numatė ir gražią koncertų salę, tinkamą kamerinei muzikai, kurioje tilptų 500-600 žmonių. Tokia salė jau senai reikalinga”.

Pasirinktas rajonas – madinga Union Square aikštė, kurią supo privatūs plytiniai ir rudojo akmens namai. Steinway & Sons viena iš pirmųjų pradėjo prekybą savo pačios gaminiais, tačiau pasirinkimą nulėmė ne vien Irwing Hall kaimynystė. Labai svarbu, kad visai šalia buvo ir elitinis Manheteno Operos teatras.

Architekas John Kellum suprojektavo pastatą taip, kad jis sklandžiai įsiliejo į šiaurinę 14-os gatvės namų eilę. Bet išsikišęs gražaus itališko fasado portikas pažeidė viešosios nuosavybės ribas.  1893 metų kovo 23 dieną prie pastato susirinko Bendroji Taryba ir nagrinėjo klausimą apie viešosios erdvės pažeidimą. Vyrai nusprendė taip:

„Ponams iš „Steinway&Sons“ suteikiamas leidimas praplatinti pagrindinio įėjimo kolonadą šiaurinėje Keturioliktos gatvės pusėje ne daugiau kaip šešiomis pėdomis nuo gatvės linijos“. Taryba leido suprasti, kad ateityje ko gero teks nugriauti išsikišusį portiką, o dabar Bendrosios Tarybos nutarimu leidžiama tęsti pradėtus darbus.

1866 metais William Steinwey įgyvendino genialią mintį ir atidarė koncertų salę “Steinway Hall” (71-73 East 14th Street). Joje tilpo 2000 žmonių. Ši salė greitai tapo kultūriniu centru ir kurį laiką buvo Niujorko filharmonija (kol atsidarė “Carnegie Hall“). William kvietė pasaulinio garso pianistus, rengė jų turus (neretai jie buvo varginantys). Tokiu būdu jis garsino savo firmos produkciją. Taip aštunto dešimtmečio pradžioje JAV koncertavo Arthur Rubinshtein. Per 239 dienas jis surengė 215 koncertų. Jis išvargo, tačiau tūkstančiai amerikiečių pažino fortepijonus ir klasikinę muziką. Kiek vėliau panašų turą padarė ir lenkų pianistas Ignacy Jan Paderewski, per 117 dienų koncertavęs 107 kartus. Netrukus visame pasaulyje ėmė atsidarinėti kitos koncertų salės.

Firmos vairą perėmė jo sūnūs Theodore ,William ir Albert. Kiekvienas įnešė neįkainojamą indėlį ir nulėmė kompanijos ateitį.

Albert Steinway iki tol tarnavo armijoje ir tapo brigados generolu. Po tėvo mirties pasitraukė į atsargą, kad galėtų dalyvauti šeimos versle. Jis tapo firmos administratoriumi ir tuo pačiu metu buvo talentingas išradėjas. Deja, mirė jaunas. Jam buvo 36 metai.

Ilgai Vokietijoje gyvenęs Theodore Steinway Amerikoje laikėsi vokiškų firmos valdymo tradicijų. Jis buvo neeilinis inžinierius ir inicijavo daug techninių naujovių ir ženkliai ištobulino mechaninę instrumento dalį ir pelnė 45 patentus. Įdomu ir tai, kad ir gyvendamas Amerikoje kalbėjo vokiškai.

Trečiasis brolis William Steinway buvo rinkodaros genijus ir įtakingas pilietinis lyderis. Jis tapo visuomeniniu kompanijos veidu. Įstojo į demokratų partiją ir ilgai bičiuliavosi su Prezidentu Groover Cleveland. Politinė William veikla pasitarnavo kompanijos gerovei. Kalbant šiuolaikine kalba jis darė Steinway&Sons „piarą“. Be to jis praplėtė savo verslą į transporto ir automobilių sferą. Jis ketino gaminti ir pardavinėti Amerikoje “Mercedes” automobilius ir netgi nusipirko patentą iš paties Gottlieb Daimler, Konektikuto valstijoje jau buvo pradėta bendra automobilių gamyba. Tačiau viską nutraukė ankstyvą William Steinwey mirtis. Jo palikuonys pardavė William akcijas tam pačiam Gottlieb Daimler.

Siekiant padidinti patrauklumą kitose rinkose William Steinway iniciatyva, 1875 m. Londone atvėrė duris pirmasis užjūrio „Steinway Hall“, o 1880 m. siekiant patenkinti didėjančius „Steinway Pianos“ poreikius, William įkūrė Hamburgo gamyklą. Iki šiol tai yra vienintelė firmos gamykla už JAV ribų.

Tuo pačiu metu William Steinway nusipirko didelį žemės plotą Long Ailende ir perkėlė gamybą iš Manheteno. Erdviose žemėse pastatė gamyklą ir ištisą darbininkų miestelį – gyvenamuosius namus, paštą, biblioteką, parką, vaikų darželį, viešą baseiną ir gaisrinę. Ta vieta imta vadinti “Steinway Village” vardu. Firmos darbuotojų vaikai mokykloje privalomai mokėsi muzikos ir vokiečių kalbos.

1876 metais firmos kapitalas sudarė 8 milijonus dolerių. Faktiškas bendrai valdomos kompanijos vadovas William Steinway surengė reklaminę kampaniją ir kreipėsi į žymiausius to meto muzikantus, kad šie įvertintų “Steinway” rojalius. Pilnus žavesio atsiliepimus atsiuntė Richard Wagner, Hector Berlioz, Camille Saint-Saëns, broliai Nikolai ir Anton Rubinstein ir daugelis kitų.

Be to William paskelbė “Steinway” fortepijonus įsigijusios aukštuomenės sąrašą. Tarp jų buvo Rothschild, Ispanijos karalienė, turkų sultonas ir Anglijos karalienė Wictoria. Šis sąrašas kvietė daryti išvadą, kad jei esi kultūringas ir pasiturintis žmogus, tai tavo namuose būtinas “Steinway” rojalis.

Nepaisant didelių išlaidų socialinėms reikmėms, “Steinway&Sons” klestėjo ir nešė pelną savininkams. Tokiomis salygomis augo ir paties William Steinway interesai. Jis ieškojo naujų veiklos krypčių. Tokiu pelningu verslu žadėjo tapti visuomeninio transporto plėtra. Ar žinote, kad kiekvieną kartą važiuojate 7-ąja linija iš Kvinsio į Manheteną, pravažiuojate Steinway Tunelį? Tai irgi William Steinwey projektas.

Buvo nuspręsta, kad Manheteną ir „Steinway Village“sujungs arklių traukiamas tramvajus. Bet tam reikėjo pastatyti tunelį po East River. Tai buvo vienintelis būdas sujungti šias dvi vietas, nes iki tol jas jungė tik Bruklino tiltas. 1892  metais pradėta tunelio statyba. Bet iškilo nemažai finansinių problemų, be to statybvietę nuolat ištikdavo griūtys. Todėl 1893 metais statybos buvo sustabdytos ir atnaujintos tik 1902 metais, po staigios William mirties. Tunelis baigtas 1907 metais, tačiau jo šeimininkas negavo licenzijos keleivių pervežimui ir 1913 metais pardavė jį miestui. Pirmasis elektrinis traukinys prariedėjo tuneliu tik 1915 metais.

1925 metais 57-oje gatvėje, visai netoli nuo gamyklos atidarytas naujasis “Steinway Hall”. Netrukus suodina ir prastai kvepianti gatvė tapo Park Avenue, o ją papuošė naujoji Niujorko koncertų salė Carnegie Hall. „Steinways“ pagaliau paliko nebemadingą Sąjungos aikštę ir prisijungė prie miesto centre besiburiančių aukštųjų visuomenės sluoksnių.

Naują “Steinway Hall” sukūrė žinomi architektai Warren ir Wetmore. Tai buvo mažesnis pastatas, tačiau jame taip pat numatytas ir įrengtas „Steinway“ fortepijono salonas. Dar ir šiandien jį galima aplankyti ir pasigrožėti tobulais instrumentais.

Kompanijos veikla neišvengė sunkumų. Svarbiausia problemakarai ir jų pasekmės. Pirmojo pasaulinio karo metu teko ženkliai apriboti gamybą amerikietiškoje gamykloje ir pardavinėti anksčiau pagamintus rojalius. „Didžiosios depresijos“ metu gamyba sustabdyta dviem metams. Tačiau tokiu sunkiu metu firmos vadovybė stengėsi neprarasti savo darbuotojų ir juos palaikyti.

Antrojo pasaulinio karo metais Niujorko gamykla visiškai sustabdė gamybą, nes instrumento gamyboje buvo reikalingi strateginiai metalai – plienas, varis, bronza. Visa tai buvo nukreipta į karinę pramonę. Na, o „Steinway“ gamino komplektuojančias lėktuvų dalis, o taip pat ir karstus. Šalia to vyriausybė užsakė mažus lengvus pianinus. Jie buvo dažomi chaki spalva ir talpinami specialiose dėžėse, kurias lengvai pernešdavo keturi kareiviai. 

Hamburgo gamykla gyveno ne geriau – per visą karą pardavė tik kelis fortepijonus, o pagamino ne daugiau kaip 100. Karo pabaigoje liepta atiduoti karinei pramonei visą paruoštą medieną. O vieno sąjungininkų antskrydžio metu į gamyklą nukrito kelios bombos ir vos nesugriovė visų pastatų. Po karo gamykla buvo atstatyta pasinaudojus Maršalo plano pinigais.

1955 metais firmos prezidentu tapo Henry Steinway. Jis buvo paskutinis vadovas, kilęs iš šeimos. 1972 metais nuspręsta šeimyninį verslą perduoti į svetimas rankas. Kompaniją nupirko korporacija CBS. Steinway nuosavybėje liko Hamburgo skyrius. Jis išsaugojo nepriklausomybę.

1988 metais „Steinway&Sons” pagamino 500 000 fortepijoną. Išvaizdą sukūrė dailininkas Wendell Castle. Ant jo užrašyti 832 pianistų ir 90 orkestrų pavadinimai. Jų tarpe – Van Cliburn, Vladimir Horowitz ir Billy Joel.

Dar po šešių metų kompanija Hamburge įsteigė C. F. Theodore Steinway koncertų technikų akademiją (C. F. Theodore Steinway Academy for Concert Technicians) arba tiesiog Steinway Academy.

2000 metais buvo pagamintas 550 000-asis fortepijonas. 2017 metais paskelbta, kad 1800 pianistų iš viso pasaulio yra oficialūs “Steinway” artistai. Tai reiškia, kad jie koncertuoja tik su “Steinway&Sons” instrumentais ir turi savo asmeninius “Steinway” fortepijonus, kuriuos jiems padovanojo gamykla. Jų tarpe yra skirtingų žanrų – klasikinės muzikos, džiazo, pop ir roko atlikėjai. Tai - Daniel Barenboim, Harry Connick Jr., Billy Joel, Evgeny Kissin, Diana Krall irLang Lang. Nemirtingais „Steinway“ atlikėjais tapo Irving Berlin, Benjamin Britten, George Gershwin, Vladimir Horowitz, Cole Porter ir Sergei Rachmaninoff.

Niujorke gaminami fortepijonai skirti Amerikos rinkai, o Hamburgo gamykla teikia juos likusiam pasauliui. Svarbiausiais laikomi trys fortepijono gamybos kriterijai – konstrukcija, gamybos būdas ir medžiagos. Nuo pat pradžių „Steinway&Sons” be išlygų laikėsi šių trijų kriterijų ir sukūrė unikalią “ Steinway sistemą“, kuri taikoma kuriant instrumentus Niujorko ir Hamburgo gamyklose. Nuo pat gamybinio proceso pradžios kiekvienas instrumentas apsupamas gilia pagarba, kokios vertas tobulas meno kūrinys. Kiekvieno foretpijono gamybos tikslas – tobulas instrumentas. To reikalauja „Steinway“ filosofija. O ji skelbia: „Sukursime geriausiai įmanomą fortepijoną“. Iš tiesų kiekviename fortepijone yra 12000 detalių, jis gaminamas ne trumpiau nei metus. Pagamintas fortepijonas lygiai 100 dienų laikomas patalpoje, kur nuolat palaikoma 29,5 laipsnių temperatūra ir 45% drėgmė.

2008 metais Hamburgo gamykloje pagamintas brangiausias pasaulyje fortepijonas „Sound of Harmony, kainavo 1,5 milijono dolerių.

Šiandien neįmanoma įsivaizduoti geriausių koncertų salių be „Steinway“. Daugybė profesionalių pianistų ir muzikantų pasirinko šiuos fortepijonus, juos turi geriausios muzikos mokyklos. „Steinway&Sons” tapo geriausių muzikos instrumentų sinonimu. Savo laiku Arthur Rubinshtein pasakė: “ Steinway” yra “Steinway” ir nieko panašaus pasaulyje nėra”. 

Parengė Arnoldas Stasiulis

2021 m. rugpjūčio 17 d., antradienis

Nepelnytai pamiršta rekordininkė

… labiausiai pasaulyje troškau tapti profesionalia lakūne ir nei amžius nei lytis negalėjo man sukliudyti.

Elinor Smit jau paauglystėje buvo pasaulinės klasės pilotė, ko gero gerokai geresnė pilotė, nei išgarsėjusi Amelija Earhart.

Elinor Smit abiem rankomis tvirtai laikė vairalazdę, kad kaip nors suvaldytų savo biplaną, kuris smiginėjo ir kratėsi naktiniame danguje.  Stipri turbulencija metė lėktuvą žemyn, Elinor patraukė droselį ir jau kitas gūsis sviedė nedidelį lėktuvėlį aukštyn. Ji nerimastingai pažvelgė į laikrodį. Iki 1929 metų sausio 31 vidurnakčio buvo likusi tik minutė. Jau praėjo 10 valandų, kai Freeport paauglė pakilo iš Mitčelo aerodromo tam, kad pasiektų naują moterų vienviečio skrydžio ištvermingumo rekordą.

Po saulėlydžio smarkiai atšalo - atviroje biplano kabinoje buvo vos 8 laipsniai. Šaltis tiesiog smelkėsi per odinę striukę, o kailiu išmuštose pirštinėse stingo pirštai. Zomšinė kaukė, kurią ji užsidėjo, kaip veido apsaugą dabar nepakeliamai dilgino nepaisant to, kad prieš skrydį mama gausia ištepė odą kremu.  Su kiekvienu įkvėpimu kaukėje likdavo garas, kuris kliudė akims. 

Elinor negrabiai atpalaidavo diržus, kad nors kiek pajudintu jau ilgas valandas mėšlungio apimtas kojas. Kaip tik tuo metu turbulencija taip mestelėjo lėktuvą, kad ji beveik iki pusės iškrito iš kokpito.

Drebančia širdimi šiaip me taip vėl priveržė diržus ir pastebėjo, kad lėktuvo stabilizatorius užšalo vienoje padėtyje.

Dar kelias valandas 17-metė mergina desperatiškai kovėsi su nuovargiu, šalčiu, turbulencija ir techninėmis problemomis. Ji apsuko ratą virš Nassau apygardos, pasuko į pietus laikydamasi Sunrise plento. Tai galėjo būti gera vieta avariniam tūpimui. Nors ji planavo išsilaikyti ore 18 valandų ir sumušti ankstesnį 12-os valandų ištvermės rekordą, gana greitai paaiškėjo, kad šitiek ilgai ji neiškęs.

Tačiau skrydžio nutraukimas prieš aušrą buvo problematiškas. Nepaisant nemažos patirties (Elinor Smit mokėsi skraidyti nuo 8 metų), ji dar niekada nebuvo tūpusi naktį ir nebuvo tikra, kad jai pavyktų.

Tuo metu dar nebuvo išrasti tobuli instrumentai, todėl piloto gebėjimai nutupdyti lėktuvą labai priklausė nuo gilios jo paties nuovokos, o Smit žinojo, kad tamsa gerokai ją mažina. Pridėkit prie to apledėjusį ir vos apšviestą lauką, lėktuvą su puspilniais degalų bakais ir suprasit, kad mergina stovėjo potencialios katastrofos akivaizdoje. Prisimindama tą naktį ji sakė, kad labiausiai bijojo ką nors užkliudyti..

Bet kokį pasirinkimą ji turėjo? Ji negalėjo garantuoti, kad jos pilotuojamas lėktuvas nesitrenks į kažkieno namą. Tad suėmusi keliais vairalazdę mėgino išlaikyti lėktuvą tiesiojoje, o ranka paėmė signalinę raketą ir iššovė leisdama suprasti jos laukiantiems žemėje kad atskrenda.

Beveik tuo pačiu metu Smit pastebėjo kitą lėktuvą, kuris lėtai suko ratus kiek žemiau.Vėliau ji sužinojo, kad tai buvo Armijos lakūnas Džimis Dūlitlas (Jimmy Doolittle), kuris grįžo iš bandomojo skrydžio Filadelfijoje ir pastebėjo, kad ją ištiko bėda. Todėl dabar jis tamsią naktį vedė ją tiesiu taku į aerodromą.

Bijodama patirti avariją ji sumažino apsukas ir, sekdama Džimį palengva leidosi į užšalusį taką. Vėliau ji pasakojo: "Po to, kai nutūpiau dar minutę sėdėjau lėktuve ir dėkojau Dievui, kad pagaliau nusileidau. Tai buvo prasčiausias skrydis mani gyvenime!''

Išbuvusi ore 13 valandų 16 minučių ir 45 sekundes Elinor Patricija Smit nutūpė Mitčelo lauke pusę ketvirtos 1929 metų sausio 31-osios ryto. Miniatiūrinė ir strazdanota panelė pasiekė pirmąjį iš daugybės vėliau pasiektų pasaulio rekordų.

Visgi jos vardas nėra žinomas taip plačiai, kaip Amelijos Erhart. Bet nepaisant to Elinor Smit yra pripažinta, kaip viena iš geriausių praėjusio amžiaus lakūnių. O daugelis laiko ją labiau patyrusia už Erhart, kuri tapo legenda dėl ilgesnės karjeros, drąsesnio pasirodymo viešumoje ir paslaptingo dingimo Ramiajame vandenyne 1937 metų vasarą.

Smit buvo viena iš ryškiausių ir spalvingiausių ankstyvosios aviacijos lakūnių. Kino teatruose apie ją buvo rodomos kino kronikos, o pirmieji laikraščių puslapiai paskelbė ją "jaunąja oro karaliene". O 1930 metais kolegos lakūnai išrinko 19-metę Elinor Smit geriausia šalies moterimi-pilote. Šiuo metu Elinor Smit vardas yra įrašytas Smitsono Nacionalinio Aviacijos ir Kosmoso muziejaus Aviacijos aukso amžiaus galerijoje.

Elinor Smit gimė 1911 metų rugpjūčio 17 dieną.

Jos atmintyje išliko vaikystės prisiminimai, kasip prie pietų stalo tėtis  su stalo peiliu rodė, kaip valdomas lėktuvas.

Nuo tos minutės, kai Elinor pirmą kartą pamatė lėktuvą (tada jai buvo 6 metukai) ji jau žinojo, kad nori būti lakūne. Tai atsitiko tą dieną, kai ji su savo tėvais ir jaunesniuoju broliuku išsiruošė į sekmadienio iškylą. Kelyje į Hiksvilį (Hicksville) buvo skelbimas: "Skraidymai lėktuvu - 5 ir 10 dolerių". Tai, ką ji pamatė greta bulvių lauko jai atrodė, kai skardinis žaisliukas. Vėliau ji linksmai prisimindavo, kad tas vaizdas jai ir broliui buvo ne mažiau, nei dabartiniams vaikams - "Žvaigždžių karai".

Elinor tėvas, estrados artistas Tomas Smitas priėjo prie "Farman" piloto ir gana ilgai su juo kalbėjosi. Po aštuoniasdešimties metų jo dukra prisiminė kiekviena tos dienos detalę. Ji prisiminė, kaip tėtis surišo šviesias kasas, kad plaukai nesidraikytų vėjyje, kaip jis įkėlė ją ir brolį į lėktuvo kabiną ir prisegė abu saugos diržais. Ji prisiminė tą jaudulį, kai lėktuvas riedėjo lauku ir kilo į dangų. Po to ji pamatė kvapą gniaužiančius vaizdus, kurių net negalėjo įsivaizduoti.

Savo autobiografijoje Elinor rašė: "Aš mačiau Atlanto vandenyną, mačiau laukus, mačiau netgi sąsiaurį. Net debesys tą ypatingą dieną prasivėrė, praleisdami šviesos šuorus, kurie nušvietė kraštovaizdį ryškiai gelsvomis ir žaliomis spalvomis. Tą akimirką, kai piloto valdomo lėktuvo ratai švelniai palietė aerodromo taką, aš jau žinojau, kad mano ateitis - lėktuvai, o skraidymas toks pat neišvengiamas, kaip ir strazdanos ant mano veido".

Tapti lakūne 1917 metais buvo radikalus sprendimas bet kam, o ypatingai - mažai mergaitei. Juk nuo istorinio brolių Raitų skrydžio praėjo vos 14 metų. Aeroplanai buvo labai primityvūs - juose nebuvo radijo ir buvo vos keli prietaisai, o katastrofos buvo beveik kasdienybė. Pilotai buvo laikomi kažkuo tarp nutrūktgalvių ir didvyrių, pasiruošusių rizikuoti savo gyvybe vardan šlovės akimirkos. To laiko moterys nelabai troško taip elgtis. Jų temperamentas nebuvo laikomas tinkamu skrydžiams, o vaikščioti tepaluotomis tarp lėktuvų - ne moteriška. Be to niekas net negalėjo pagalvoti, kad moteris vilkės kelnėmis!

Vos kelios moterys klojo savo kelią į aviaciją. 1910 metais namų šeimininkė Besika Raiš (Bessica Raiche) pakilo iš Hempstedo lauko savos gamybos lėktuvu iš bambuko ir šilko. Oficialioje aviacijos istorijoje ji yra laikoma pirmąja savarankiškai skridusia moterimi. Po metų Niujorko aktorė Hariet Kvimbi (Harriet Quimby) tapo pirmąja Amerikos moterimi, kuriai įteikta piloto licencija. O Techase Elinor numylėtinė Ketrina Stinson (Katherine Stinson) suko mirties kilpas ir statines.

Savo troškime išmokti skraidyti Elinor turėjo dvi labai palankias aplinkybes: jos motina nevaržė dukros galimybių dėl jos lyties, - ji buvo įsitikinusi, kad moterys nėra antrarūšės. O Elinor tėtis buvo aistringas lėktuvų gerbėjas. Visą laiką, kai nevaidindavo scenoje jis leido Mineolos Kurtis lauke ir nuolatos veždavosi ten savo dukrą. Matydami jos aistrą skrydžiams pilotai vis dažniau skraidindavo Elinor ir net leisdavo valdyti lėktuvą. "Tai buvo lyg virusas patekęs į kraujotaką", - apie tai kalbėjo pati pilotė. -  "Tu nori skraidyti kaskart vis daugiau".

Ji buvo paauglė. Kasdien keldavosi dar prieš aušrą, užsitempdavo megztas kojines, vilkdavosi plačias brolio kelnes ir seną odinį švarką, šokdavo į šeimyninį automobilį (tėtis išmokė ją vairuoti, kai Elinor buvo 11 metų) ir važiuodavo į Vantag (Wantagh), kur jos instruktorius saugojo savo lėktuvą. Abu kartu skrisdavo į Kurtis aerodromą, kur buvo ilgesnis takas ir Smit galėjo mokytis tūpti. Apie pusvalandį mokydavosi kilti ir tūpti, po to skubėdavo namo, persirengdavo, sėsdavo ant dviračio ir skubėdavo į mokyklą. Dažnai pavėluodavo, todėl užimdavo savo vietą klasėje patyliukais - kad niekas nepastebėtų jos vėlavimo.

Neilgai trukus šios pastangos davė savo vaisių. 15-metė Elinor Smit tapo jauniausia pasaulio moterimi atlikusia savarankišką skrydį, dar po metų ji buvo jauniausias JAV licencijuotas pilotas.  Praėjus vos mėnesiui po licencijos įteikimo ji atliko nutrūktgalvišką skrydį, kuris apskriejo pirmuosius viso pasaulio laikraščių puslapius.

Viskas prasidėjo 1928 metų rugsėjo mėnesį, kai nežymus iš Vidurio vakarų atskridęs pilotas nusprendė, jog gali išgarsėti praskridęs po Pragaro Vartų tiltu tarp Astorijos ir Wards salos. Šio triuko vengė daugelis - mat šioje vietoje nuo Yst River (East River) paviršiaus kilo stipri turbulencija, jau nekalbant apie tai, kad skraidymus po tiltais draudė Niujorko valdžia. Savimi pasitikintis kaskadininkas trenkėsi į vieną iš bangolaužių, bet liko nesužeistas. Nepaisant to jis neteko piloto licencijos.

Nesuglumintas pilotas pradėjo rodytis Kurtis aerodrome ir gyrėsi savo gabumais. Dėl savo nesėkmės jis kaltino variklio gedimą, kuris sutrukdė sėkmingai užbaigti triuką. Jis įkyrėjo visiems ir tada vienas iš aero fotografų supyko ir atšovė: "Ko čia prikibai? Net Eli gali tai padaryti!". Jis atsisuko į Smit ir paklausė: "Ar galėtum?"

"Žinoma", - Elinor trūktelėjo pečiais, nors neturėjo nė  menkiausio noro tai daryti. Bet netrukus ji sužinojo, kad kaskadininkas skleidžia gandus, jog ji sutiko pakartoti jo skrydį ir išsigando..

"Tai buvo pašėlęs sprendimas!" vėliau sakė pati Smit, kuri dabar matė tik vieną išeitį - įrodyti kaskadininkui, kad jis neteisus. Ji nusprendė praskristi po keturiais tiltais - pradedant Kvynsboro (Queensboro), po to - Viljamsburgo (Williamsburg), Manheteno (Manhattan) ir Bruklyno (Brooklyn). Ji nusprendė vengti skrydžio po klastingu Pragaro Vartų (Hell Gate) tiltu.

"The Daily News" netrukus paskelbė apie numatomą Smit ir pavadino ją "nutrūktgalve". O buvęs skrydžių instruktorius Paulis Rizo (Paul Rizzo) prisiminė, kad jie nusprendė, jog Elinor yra pamišusi ir tikrai neteks lėktuvo.

Bet 17-metė Elinor Smit jau buvo neišgąsdinama. 1928 metų spalio 21 dieną, po kelių savaičių trukusių skraidymų tarp Manhaset įlankoje išrikiuotų jachtų stiebų, nuodugnia ištyrusi potvynių-atoslūgių lenteles ir tiltų arkas, Elinor pakilo iš Kurtis aerodromo ir pasuko į Niujorką.

Kitos dienos "Daily News" pasakojo likusią šios istorijos dalį:

"Vakar po pietų 17-metė Freeport aviatorė Elinor Smit su "Waco" biplanu nerūpestingai parskrido po keturiais Yst River tiltais ir pasakė, kad šis triukas yra labai lengvas. "Man teko aplenkti porą laivų, kurie buvo šalia tiltų, bet erdvės man netrūko". Šis pasakojimas buvo iliustruotas Elinor Smit nuotrauka, padaryta po grįžimo į aerodromą - ji pudravosi savo strazdanotą nosį taip lyg nieko neatsitiko...

O laikraštis "Times" savo straispnyje sakė, kad "... mis Smit buvo perspėta, kad Komercijos Departamentas už šį triuką gali atimti piloto licenciją, bet ji atšovė, kad geriau pasinaudos šia galimybe, nei apvils daugybę žmonkių, kurie tikėjo jos planu". Skraidymo teisė jai buvo atimta tik 10-čiai dienų. Elinor išliko aktyvi pilotė ir net turėdama 89 metus atliko savarankišką skrydį. Virdžinijos valstijos Lenglio KOP bazėje ji pilotavo eksperimentinį lėktuvą C33 Raytheon AGATE "Beech Bonanza".

Iki pat šios dienos Elinor Smit yra vienintelis asmuo su sausumos lėktuvu praskridęs po keturiais Niujorko tiltais. Kai kas tai laiko laimingu atveju. Pati Elinor šaipėsi, kad nors skrydis truko vos penkias minutes, dar ilgą laiką žmonės kreipėsi į ją, kaip į mergaitę, kuri praskrido po keturiais Niujorko tiltais.

Šis žygdarbis padarė iš jos įžymybę - jau tą patį vakarą Brodvėjaus kino teatruose buvo rodoma kino kronika apie jos skrydį. Bet Smit nepanoro ilsėtis ant laurų - ji troško tapti profesionalia pilote.

20-ųjų metų pabaigoje kelios kompanijos nusprendė samdyti moteris jų lėktuvų demonstravimui. Mintis buvo paprasta: "Jei gali skraidyti moteris, - gali bet kas". Nors mintis ir diskriminuojanti, bet Smit čia konkuravo su maždaug 40-čia licencijuotų JAV piločių.

1929 metų kovo mėnesį, praėjus dviems mėnesiams po to kai 17 metė Elinor pasiekė moterų savarankiško skrydžio ištvermės rekordą - daugiau nei 13 valandų, lakūnė iš Kalifornijos Luiza Taden (Louise Thaden) aplenkė ją beveik 9-iomis valandomis. Tais pačiais metais kita moteris - Feba Omli (Phoebe Omlie) pirmoji iš moterų pakilo į 7620 metrų aukštį. Po to Erhart pasiekė visą eilę greičio rekordų ir netgi turėjo savo atstovą spaudai.

Elinor neturėjo tokio pranašumo, bet ji žinojo, kad norėdama gauti kontraktą turi ne tik profesionaliai skraidyti, bet ir pasidaryti sau reklamą. Tad praėjus vos mėnesiui, kai Taden sumušė jos ištvermės rekordą, Smit susigrąžino jį skraidydama virš Nassau apygardos 26 valandas 23 minute sir 16 sekundžių. Dar vėliau, tais pačiais metais ji ir pilotas iš Kalifornijos Bobis Trautas (Bobbi Trout) pasiekė dviejų asmenų ištvermės rekordą išbuvę ore 42 valandas, o Elinor vėl buvo pirmoji moteris pasaulyje - šį kartą ji pirmą kartą papildė lėktuvą degalais ore. Tai buvo nelengvas triukas - iš virš jų skridusio lėktuvo buvo nuleista žarna, per kurią pylė degalus. Menkiausias neatsargumas - ir niekas nebūtų jų išgelbėjęs.

Kiti pirmieji Elinor atvejai:  ji buvo jauniausia tarp vyrų ir moterų - 18 metų, kai įgijo transporto piloto licenciją, leidžiančią jai skraidinti komercinius keleivius. Tais pačiais metais ji tapo pirmąja ir ko gero vienintele savo laiko lakūne, pilotavusia karinį lėktuvą. Admirolas Viljamas Mofetas pakvietė ją į Hamptono įlanką išbandyti vieną iš mokomųjų laivyno lėktuvų. Jis liko taip sužavėtas jos darbu, kad įteikė jai auksinius admirolo sparnus. Elinor perdarė juos į žiedą ir nešioja iki dabar.

Kaip ir tikėjosi jos gabumų netrukus prireikė - 1929 metais ji pradėjo dirbti vykdomąja lakūne kompanijoje "Irvin Chute Co." ir su "Bellanca Pacemaker" po visą šalį skraidino "Irvin Parachute Company" parašiutininkų komandą, kuri rengė parodomuosius šuolius. Dar po metų ji tapo pirmąja moterimi lakūne - bandytoja Long Ailendo kompanijoje "Fairchild Aviation Corp."  Bet tuo pačiu metu ji siekė naujų rekordų ir 1929 metais lėktuvu "Curtiss Falcon" pasiekė pasaulio greičio rekordą (190.8 mylios per valandą).

Nuo 1930 iki 1935 metų NBC radijas buvo nusamdęs Elinor komentuoti tarptautinius skrydžius ir oro lenktynes.

1931 metais Smit buvo pirmoji, pakilusi aukščiau nei 30000 pėdų (9144 metrai). Pirmasis bandymas vos nesibaigė nelaime - 25000 pėdų aukštyje užgeso lėktuvo variklis. Mėgindama jį užvesti Elinor netyčia nutraukė deguonies tiekimą ir apalpo. Lėktuvas krito 23000 pėdų (7000 metrų). "Kai atsipeikėjau, supratau, kad smingu į Hempstedo telkinį". Ji įstengė nuskraidinti lėktuvą iki nelygios dirvos šalia Mitčelo aerodromo ir pastebėjo, kad tiesiai prieš akis šmėstelėjo du medžiai. Vietoj to, kad trenktųsi tiesiai į juos ("Po savaitės ketinau mėginti dar kartą!"), ji tyčia nukreipė lėktuvą į krūmynus, susigūžė kabinoje, kad nesusižalotų ir apsivertė. Vienintelis lėktuvo sužalojimas - sulankstytas propeleris.

Kitą dieną "The New York World-Telegram" pirmame puslapyje didžiulėmis raidėmis pranešė: "18-metė aviatorė išsigelbėjo palenkdama galvą". Laikraštyje teigiama, kad į katastrofos vietą atbėgę žmonės pamatė ją vaikščiojančią aplink lėktuvą ir murmančią  "Aš išprotėsiu. Aš išprotėsiu".

Nei vieno įbrėžimo neapturėjusi Smit jau po savaitės pasiekė 34500 pėdų (10515 metrų) aukštį.

Bet iš visų jos apdovanojimų garbingiausias teko 1930 metais, kai Amerikos Aviacijos skatinimo draugija paprašė visų licencijuotų pilotų išrinkti geriausius JAV pilotus ir pilotes. Kai buvo suskaičiuoti balsai, Elinor Smit apstulbo - ji išrinkta geriausia. Ji manė, kad geriausios pilotės vardas atiteks Amelijai Erhart. "Tai buvo tokia didelė garbė - žinoti, kad mano kolegos išrinko mane geriausia".

Praėjus dar vieniems metams atsitiktinumas netiesiogiai nulėmė Smit skraidymų karjeros pabaigą. Vos 20-ies sulaukusi panelė išvažiavo į Albany, kad paveiktų įstatymdavius, jog šie uždraustų elektros kompanijoms tiesti elektros linijas aplink oro uostus.  Čia ji sutiko valstijos Aviacijos komisijos narį Patriką Seliveną (Patrick Sullivan) ir pasibjaurėjo juo: "ką pupos išmano apie aviaciją? Nieko. Ničnieko!''

O įgaliotinis ir įstatymdavys nuo Niujorko Selivenas suprato, kad jam patinka arši blondinė-lakūnė ir pakvietė ją į pasimatymą. Po dviejų metų jie susituokė. Kaip ir daugelis to meto aviatorių ji išlaikė mergautinę pavardę.

Po kelių metų, kai gimė du vaikai ji vėl skraidė. Bet vieną popietę, kai ji buvo nėščia trečią kartą pilotavo sunkiai valdomą lėktuvą. Staiga dingtelėjo mintis: "Gal nebus per griežta. Aš turiu du vaikus ir jiems labiau reikia mamos, nei man reikia skraidymo".

Netrukus Smit pasitraukė iš aviacijos ir liko namie auginti vaikus. Tačiau neliko nuošalyje nuo aviacijos. Ji energingai stengėsi išsaugoti Lon Ailendo aviacijos istorijos liudijimus, buvo tarp Ankstyvųjų Long Ailendo lakūnų draugijos steigėjų ir ypač prisidėjo steigiant Long Ailendo aviacijos muziejų.

Praėjo beveik 25 metai, kol ji vėl sėdo į piloto kėdę - 1956 metais KOP pakvietė ją pagelbėti apmokymuose Mitčelo aerodrome. O 1960 metais ji pilotavo reaktyvinį mokomąjį lėktuvą T-33.

Bet netgi tada, kai ji jau neskraidė, jos mintyse nuolat buvo skrydžiai. Jos dukra Patricija Seliven prisiminė: "Net prie pietų stalo būdavo taip" - ir kraipė delną imituodama lėktuvo skrydį. Tai buvo mėgstamiausia jos pokalbių tema.

Net senatvėje Elinor Smit kartais kildavo į orą kartu su savo sūnumi iš Kalifornijoje šalia namų esančio aerodromo. Bet niekas jai neatstojo tų laisvės dienų virš Long Ailendo.

"Tai buvo nuostabūs, nuostabūs laikai," - ilgeisngai sakė Elinor. "Aš myliu kiekviena akimirką".

Elinor Smit Seliven 2010 metų kovo 19 dieną Palo Alto slaugos namuose  mirė nuo inkstų nepakankamumo. Jai buvo 98 metai. Liko keturi vaikai, penki anūkai ir keturi proanūkiai.

2021 m. rugpjūčio 14 d., šeštadienis

Boeing-737 katastrofa prie Atėnų 2005 metų rugpjūčio 14 dieną

2005 metų rugpjūčio 14 dieną 12:20 vietos laiku Graikijoje katastrofą patyrė Kipro aviakompanijos "Helios Airways“ laineris Boeing 737-300, 5B-DBY. Juo skrido 115 keleivių ir 6 įgulos nariai. Graikijos TV duomenimis 110 keleivių – Kipro piliečiai. Visi žuvo. Tarp žuvusiųjų yra valstybės tarnautojų, visuomeninio sektoriaus darbuotojų, mokytojų, studentų, moksleivių, veterinaras, automobilių pardavėjas, draudimo tarpininkas, chemikas, vaisių pardavėjas, elektrikas, kolegijos mokytojas ir automobilių mechanikas. Jauniausia katastrofos auka tapo ketverių metukų Theti Nicolaou iš Kipro pietuose esančio Limasolio miesto.

 Lėktuvas rėžėsi į kalną artėdamas prie Atėnų oro uosto. Pagal nepatvirtintus duomenis prieš katastrofą vienas iš pilotų neteko sąmonės – apie tai remdamasi Graikijos televizija pranešė Reuters.

Lėktuvas įskriejo į Graikijos oro erdvę 10:37 virš Egėjaus jūros. Eilinio radijo ryšio seanso metu įgula neatsiliepė į radijo šaukinius. Visos pastangos jį atnaujinti buvo bevaisės. Dėl to į orą pakilo du Graikijos KOP naikintuvai F-16. Graikijos kariuomenės atstovas neneigė galimybės, kad lėktuvas buvo pagrobtas. Atėnų oro uosto dispečerių tarnybos viršininkas sakė, kad naikintuvų pilotai matė, kad lėktuve nesimato įgulos vado, o antrasis pilotas guli krėsle be sąmonės. Nors kabinoje matėsi nuleistos deguonies kaukės, liko neaišku, kodėl abu pilotai nespėjo jomis pasinaudoti. F-16 pilotai taip pat matė pilotų kabinoje du žmones, kurie, jų manymu, bandė pilotuoti lėktuvą. Ar tai buvo įgulos nariai ar lėktuvo keleiviai - liko neaišku.

Vienas iš keleivių spėjo pasiųsti SMS pranešimą savo broliui. Jam sakoma, kad lėktuvo pilotas yra "pamėlęs" o keleiviai baigia sušalti. Tai kalba apie lėktuvo išsihermetinimą dideliame aukštyje. Beje, vėliau apie SMS žinutę pranešęs Sotirus Vitas buvo suimtas ir prisipažino, kad sumelavo, norėdamas atkreipti į save žiniasklaidos dėmesį.

Praėjus pusei valandos nuo pakilimo iš Larnakos oro uosto lainerio pilotas pranešė, kad neveikia kabinos ventiliacija. Gali būti, kad ventiliacijos sistemos gedimas tapo kabinos išsihermetinimo priežastimi. Naikintuvai lydėjo lainerį, kol šis atsitrenkė į kalną už 400 metrų nuo gyvenamųjų Grammatika kaimo namų.

Graikijos gynybos ministerija pranešė, kad katastrofa įvyko prie Kalamos oro uosto už 40 kilometrų į šiaurę nuo Graikijos sostinės. Lėktuvas skrido reisu 522 iš Larnakos per Atėnus į Prahą. Graikijos policija pranešė, kad lėktuve buvo 10 vaikų. Iš 115 keleivių 67 skrido į Atėnus, o 48 - į Prahą.  Vėliau "Helios Airways" pranešė, kad lėktuve buvo ne mažiau, kaip 48 vaikai. Galutiniame Kipro aviakompanijos pranešime sakoma, kad lėktuvu skrido 22 vaikai nuo 4 iki 16 metų.

Kai kurie liudininkai teigia, kad lėktuvas sprogo ore. Kadangi iki Atėnų aerodromo buvo likusios tik 5 skrydžio minutes, galimas daiktas, kad vienas iš F-16 numušė lainerį. Jei nevaldomas lėktuvas būtų kritęs į miestą - aukų būtų gerokai daugiau. Nors Graikijos KOP vaidai neigia davę įsakymą numušti Kipro lėktuvą, tačiau neprieštarauja, kad buvo nusiteikę ryžtingai.

Iš karinių sraigtasparnių apžiūrėjus katastrofos vietą nepastebėta jokių judesių lainerio nuolaužose – lėktuvas visiškai sunaikintas, išliko tik uodega.

Graikijos televizija, remdamasi Kipro civilines aviacijos tarnybomis pranešė, kad prieš skrydį buvo remontuojama hermetizacijos ir radijo ryšio sistema. Kipro transporto ministras interviu Graikijos informacinei agentūrai ETR pareiškė, kad sudužęs lėktuvas turėjo gedimų variklyje, todėl ilga laiką buvo nenaudojamas.

Rugpjūčio 14 dieną 17:40 Lietuvos laiku Graikijos televizija ERT pranešė, kad Kipro avaialainerio žūties vietoje rastos abi "juodosios dėžės". Jose turi būti lakūnų pokalbio įrašai kabinoje ir skrydžio parametrai.

Paieškos operacijoje, dalyvavo ne mažiau, kaip 100 gelbėtojų. Degančių lėktuvo nuolaužų gesinimui iškviestos 35 gaisrinės mašinos ir aštuoni lėktuvai. Gelbėtojams atsivėrė iš tikrųjų kraupus vaizdas - smulkios nuolaužos, kūnai ir žuvusiųjų daiktai išmėtyti po visą kalno šlaitą. Varikliai nukrito per 500 metrų vienas nuo kito. Už 200 metrų nuo vieno iš jų rado lėktuvo kabiną, o dar už kelių šimtų metrų - Boeing uodegą. Degančiose lėktuvo nuolaužose žmonių kūnai apdegė neatpažįstamai. O du prieš mirtį apsikabinusius ir apdegusius kūnus išvežė neatskyrę.

Kol kas pagrindinė katastrofos priežasties versija - salono ir pilotų kabinos išsihermetinimas. Manoma, kad prieš katastrofą kabinoje staigiai krito slėgis, dėl ko abu pilotai neteko sąmonės. Žemėje rasti keleivių kūnai buvo su deguonies kaukėmis. Graikijos valdžia atmetė teroro akto versiją.

Rugpjūčio 15 dienos rytą buvo rasti 83 kūnai iš 121. Žuvusiųjų kūnai vežami identifikuoti į specialiai parengtą Atėnų ligoninę. Po pietų buvo rasti visi katastrofą patyrusių kūnai - jų tarpe lėktuvo pilotas. Gelbėtojai pažymėjo, kad visi kūnai buvo sustingę nuo šalčio - net tie kurių oda apdegė gaisre. Kūnų atpažinimas truko apie 10 dienų, kadangi daliai iš jų teko atlikti DNK tyrimus.

Tuo tarpu paaiškėjo, kad lėktuvu skrido graikai, Kipro piliečiai ir 4 asmenų armėnų šeima. Aviakompanijos "Helios Airways" lėktuvą, skridusį 522-uoju reisu, pilotavo 50-metis kapitonas Martenas Hansas Jurgenas iš Vokietijos. Antrasis pilotas buvo dešimčia metų jaunesnis kiprietis Pambos Charalambous.

Ekspertai šią katastrofą vadina "keista", kadangi mato nemažai atvejų, kai išhermetinus lėktuvą pilotai turi nemažai galimybių pažemėti iki reikiamo aukščio. Daugelis, (tame tarpe ir hermetizacijos ir kondicionavimo) sistemų yra dubliuotos ir pradeda veikti automatiškai. Visi sutinka ties vienu - lėktuvas iš tikrųjų išsihermetino 11 000 - 12 000 metrų aukštyje, pilotai neteko sąmonės ir nuo 40 iki 120 minučių lėktuvas skriejo valdomas autopiloto. Dėl to dar ore dėl dekompresijos (staigaus slėgio kritimo) galėjo mirti didžioji keleivių dalis. O tokiame aukštyje oro temperatūra už borto -50°C. Tai paaiškina, kodėl keleivių kūnai sustingę. Graikijos naikintuvų pilotai matė deguonies kaukes, tačiau įgula jau nespėjo jomis pasinaudoti. Tai labiau nei keista, - kai kurie ekspertai atsargiai užsimena, kad jie galėjo būti apnuodyti dujomis. Kito apnuodijimo būdo nėra, kadangi saugumo sumetimais abu pilotai valgo skirtingą maistą.

Rugpjūčio 16 dieną Associated Press pranešė, kad apžiūrėję keleivių ir įgulos palaikus pataloganatomai nustatė, kad dalis iš jų, tame tarpe antrasis pilotas Pambos Haralambous ir palydovė buvo gyvi susidūrimo su kalnu metu - jie kvėpavo ir jų širdys plakė.  Gydytojai negalėjo pasakyti ar šie žmonės turėjo sąmonę. Apie tai pranešė vyriausias patalogoanatomas Philippos Koutsaftis. Jis pridūrė, kad padaryti 26 žuvusiųjų skrodimai. Jų tarpe buvo ir antrasis pilotas bei dvi stiuardesės. skrodimų metu nustatyta, kad jie žuvo nuo daugybinių traumų po lėktuvo susidūrimo su žeme. Padaryta vienareikšmiška išvada, kad traumos gautos iki mirties ir tapo jos priežastimi.

Pilotai supainiojo perspėjimo signalus apie nesklandumus lėktuve ir laiku nesuprato, kad krenta slėgis salone ir kabinoje. Išsiaiškinti situaciją trukdė ir tai, kad lainerio pilotas buvo vokietis, o antrasis pilotas - iš Kipro. Abu prastai mokėjo  anglų kalbą, kuri yra tarptautinė oro pervežimų kontrolės sistemoje.

Prieš skrydį lėktuvą aptarnavę mechanikai perkėlė slėgio kontrolės rankenėlę, o pilotai patikrinimo metu to nepastebėjo. 3000 metrų aukštyje suveikė pavojaus signalas pranešantis apie krentantį slėgį. Abu pilotai nusprendė, kad signalas liudija apie tai, jog aptarnavimo metu neteisingai atreguliuoti prietaisai. Iš tiesų apie šias abi problemas perspėja toks pat signalas, tačiau dėl blogai sureguliuotų prietaisų signalas veikia tik žemėje.

4200 metrų aukštyje automatiškai išmestos deguonies kaukės. Tuo pačiu metu pasigirdo signalas apie gedimus elektroninės įrangos aušinimo sistemoje. Pokalbių įrašai liudija, kad tokia įvykių eiga sutrikdė pilotus. Matomai tuo metu lakūnai pasijuto blogai dėl deguonies stokos. Būtent tuo metu jie pastebėjo, kad dėl prasto anglų kalbos mokėjimo negali aptarinėti sudėtingus techninius klausimus.

Jie susiekė su palaikymo tarnyba Kipre ir išsiaiškino, kad signalas dėl gedimų aušinimo sistemoje gali būti atjungtas skyriuje už pirmojo piloto krėslo. Norėdamas atjungti signalą kapitonas pakilo iš savo vietos ir paliko antrąjį pilotą stebėti prietaisų. Netrukus kapitonas neteko sąmonės dėl deguonies stokos ir nukrito ant grindų. Iš karto po jo sąmonės neteko ir antrasis pilotas.

Tuo metu Boeing-737 jau skriejo vedamas autopiloto. Laineris pakilo į užduotą aukštį  ir tęsė skrydį link Atėnų. Įveikęs maršrutą ėmė sukti ratus virš Graikijos sostinės.

Anksčiau oficiali versija teigė, kad visi keleiviai ir įgula mirė dar ore po salono ir kabinos išsihermetinimo. Tuo tarpu valstybinė Graikijos televizija, remdamasi kariniais šaltiniais pranešė, kad "Boeing" stiuardas mėgino nutupdyti lėktuvą. Vienas iš dviejų lėktuvą lydėjusių naikintuvų pilotas sakė, kad 23 minutes stebėjo, kaip nežinomas vyras (gali būti stiuardas) iš pradžių atjungė lėktuvo autopilotą, o vėliau ėmė palaipsniui leisti lėktuvą žemyn į Atėnų oro uosto pusę. Graikijos žiniasklaida pranešė, kad tas žmogus buvo 25 metų lėktuvo stiuardas Andreas Prodrom. Jis turėjo kelių valandų skraidymo stažą mažyčiu lėktuvu "Cessna", tačiau nespėjo rasti darbo pagal specialybę. Kartu su  palydove Cheris Čaralambus pasinaudojo pernešamais balionais su deguonimi, kurie buvo kabinoje. Būtent jis atjungė autopilotą, nusileido lėktuvu iš 11000 metrų aukščio iki 600 metrų. Po to mėgino išlyginti lėktuvą ir pradėti tūpti. Prodromu du kartus ėjo į taką, tačiau likus 40 km iki Atėnų baigėsi degalai. Kabinoje rastos stiuardo kraujo žymės, kas patvirtina versiją, jog jis bandė gelbėti lėktuvą ir keleivius. Būtent jį ir palydovę matė Graikijos KOP pilotai, lydėję lainerį iki susidūrimo su žeme.

Kipro aviakompanija "Helios" pripažino, kad sudužęs lėktuvas anksčiau turėjo hermetizacijos problemų. Per šešis metus buvo vienas toks atvejis. Jis nepasikartojo, todėl jokių abejonių dėl laivyno saugumo nebuvo. Visgi kompanijai teko pripažinti, kad tas vienas incidentas buvo kaip tik sudužusiame lėktuve. Paskutinio patikrinimo metu rugpjūčio 10-12 dienomis nebuvo rasta jokių gedimų. Taip teigė kompanija.

Rugpjūčio 21 dieną tardytojai oficialiai paskelbė dviejų "juodųjų dėžių" duomenis. Iš pateiktos informacijos paaiškėjo, kad lėktuvas išsihermetino lėtai. Susidarius išretintai atmosferai 115 keleivių ir įgula galėjo kvėpuoti, tačiau trūko deguonies. Dėl to jie neteko sąmonės. Be išsihermetinimo lėktuve sugedo energetikos ir ventiliacijos sistema.

Graikijos vyriausybė paskelbė, kad Boeing-737 nebuvo numuštas - tai patvirtino "juodųjų dėžių" duomenys ir naikintuvų kovinių atsargų patikra. Be to jei lėktuvas būtų susprogdintas, jo nuolaužos išsibarstytų didesniame plote.

Teismo medicinos ekspertų duomenimis visi Boeing 737 skridę žmonės žuvo nuo smūgio į žemę. O vienas iš keleivių - penkių metų berniukas kurį laiką buvo gyvas dar po to kai laineris nukrito.